RESPUESTA a los comentarios del Proyecto de Norma Oficial Mexicana PROY-NOM-194-SE-2021, Dispositivos de seguridad para vehículos ligeros nuevos-Requisitos y especificaciones, publicado el 22 de septiembre de 2021.

Al margen un sello con el Escudo Nacional, que dice: Estados Unidos Mexicanos.- ECONOMÍA.- Secretaría de Economía.- Unidad de Normatividad, Competitividad y Competencia.- Dirección General de Normas.

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NOMBRE	CAPÍTULO NO./ INCISO NO./ ANEXO (EJ. 3.1)	TIPO DE COMENTARI O	TEXTO ORIGINAL	CAMBIO PROPUESTO	JUSTIFICACIÓN	RESOLUCIÓN GRUPO DE TRABAJO
Ciudadanos Independientes 1	Todo	Ge		Distinguidos miembros del Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaria de Economía: Por este medio hago llegar mi comentario público al Proyecto de Norma Oficial Mexicana PROY-NOM-194-SE-2021, "Dispositivos de seguridad para vehículos ligeros nuevos-requisitos y especificaciones" para su consideración. Sabemos que México, siendo una potencia en producción de vehículos, fabrica y exporta autos que, desde su versión básica, cumplen con los niveles mínimos de seguridad vehicular de países y regiones como Japón, Estados Unidos y la Unión Europea; sin embargo, aquí se venden autos con bajos niveles de seguridad que siguen poniendo en peligro la vida de las personas. Pareciera que la vida, la salud y la integridad física de los mexicanos son de menor valía que la de otros ciudadanos del mundo. Por ello, es urgente que se atiendan aspectos fundamentales en este Proyecto de Norma Oficial Mexicana, para que en nuestro país sea obligatorio vender sólo autos con el mismo nivel de seguridad básica que los que se venden en países desarrollados para una adecuada protección de todos los usuarios de la vialidad. Sabiendo que la seguridad vehicular es uno de los cinco pilares fundamentales del Plan Mundial para el Decenio de Acción por la Seguridad Vial de la ONU, y que, según el estudio Bienes Públicos Regionales del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y de Latin NCAP, de atenderse, podría evitar más de 5, 627 muertes anuales de las 16, 000 muertes que se dan año con año en nuestro país por hechos viales; es que hago llegar información clave para que se incluyan los siguientes estándares y dispositivos de seguridad vehicular como obligatorios en el Proyecto de Norma que ahora se encuentra en consulta pública: Control de Estabilidad Electrónico (ESC) Anclajes ISOFIX/Latch Cumplimiento con la prueba lateral de poste Protección a peatones Frenado Autónomo de Emergencia Sistema de información a los consumidoresControl de tracción. Ayudas auxiliares para aparcar. Detección y aviso de punto ciego. Bolsas de aire para toda la capacidad de pasajeros del vehículo. Contar con un mínimo de 6 bolsas de aire en el habitáculo del vehículoculo así como en asientos. Todos estos sistemas y estándares bajo las regulaciones de la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (UNECE) y los		Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió aceptarlo parcialmente. Se mantienen como obligatorios los dispositivos de Control Electrónico de Estabilidad (ESC), Anclajes de Sistemas de Retención Infantil (Isofix o Latch) y la prueba de impacto lateral de poste. Asimismo, se modifica el apartado de información comercial para mejorar la información al usuario quedando como sigue: 9.   Información comercial. ... En caso de que el vehículo incorpore dispositivos opcionales del capítulo 8, y sean evaluados durante el Procedimiento de Evaluación de la Conformidad, la información comercial de forma física o electrónica que publique el corporativo dirigido hacia el consumidor mediante fichas técnicas debe emplear la siguiente leyenda, indicando la versión del vehículo que los contiene: "Este vehículo contiene los dispositivos de seguridad obligatorios de conformidad con la NOM-194-SE-2021 e incorpora los siguientes dispositivos de seguridad adicionales voluntarios: Dispositivo ¿Contiene el dispositivo? (Si/No) Perturbaciones eléctricas por conducción y acoplamiento.   Asistencia de frenado.   Protección a peatones.   Alerta de desviación de carril o lane departure warning system (LDW).   Luces frontales adaptativas (ADB).   Sistemas de protección de impacto a baja velocidad.   Caja negra (Event Data Recorder).

Federal Motor Vehicle Safety Standards (FMVSS) y para el caso exclusivo del estándar de protección a peatones la Global Technical Regulation (GTR), en las series de enmiendas que no excedan más de 4 años de revisión al momento de su aplicación en México, y en un plazo de implementación que cubra a partir los vehículos año modelo 2023. En México se fabrican autos que se exportan en sus versiones básicas a consumidores de otros mercados a precios asequibles, mientras que, a los mexicanos, porque no es obligatorio, nos ofrecen autos con baja seguridad vehicular a un precio incluso mayor. Nuestras vidas valen lo mismo que las de los consumidores en los Estados Unidos, Europa y otros mercados, por ello exigimos la misma protección básica que ellos tienen. Es lo justo y la población en México lo merece. Comentarios A continuación, se incluye un desglose detallado de mis comentarios al Proyecto de Norma Oficial Mexicana PROY-NOM-194-SE-2021, incluyendo los sistemas mencionados previamente, además de otros que deseo comentar, junto con la evidencia técnica que respalda dichos comentarios, así como los capítulos específicos del Proyecto de norma donde se deben aplicar: Normativas UNECE, FMVSS y GTR (Capítulos 4, 6, 7 y 8) Apoyo firmemente que, en el Proyecto de Norma, en los Capítulos 4, 5, 6, 7 y 8, y en todos aquellos que aplique, sean aplicadas únicamente las normativas de la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (UNECE) y los Federal Motor Vehicle Safety Standards (FMVSS) y par el caso exclusivo del estándar de protección a peatones la Global Technical Regulation (GTR) número 9, correspondientes a series de enmiendas que no excedan más de 4 años al momento de su aplicación por los corporativos que deseen comercializar autos en el territorio nacional ya que son las únicas normativas que cuentan con un sólido sustento técnico e institucional para vigilar el cumplimiento de los modelos ofertados en el mercado con las normas de referencia. Existe suficiente evidencia que señala que el mejor marco normativo para proteger de manera adecuada a los consumidores y usuarios de la vía es el que incorpora las reglamentaciones de la UNECE, pues con ello se garantiza un si stema robusto de verificación del cumplimiento y vigilancia del mercado a través de la conformidad de la producción. Además, en el estudio de Bienes

Resistencia en el toldo.   Sistemas antirrobo.   Equipamiento interior.   Luz de tránsito diurno (DRL).   Luz de niebla.   Montaje del parabrisas y zona de intrusión .   Mitigación de la eyección de los ocupantes.   Triángulos de seguridad y dispositivos de advertencia.   Dispositivos de advertencia acústica.   Protección de los ocupantes en la cabina de vehículos comerciales.   Luces de posición laterales.   Faros de iluminación en curva.   Impacto frontal con enfoque en sistemas de retención.   Frenado Autónomo de Emergencia.     " Si el vehículo en cuestión tiene algún dispositivo de seguridad de los indicados en los capítulos 6, 7 u 8 del presente Proyecto de norma oficial mexicana se puede adicionar a la leyenda anterior. ... Se rechaza la inclusión de algún otro de los dispositivos de la tabla 4 como obligatorio en virtud de que no existen alternativas de cumplimiento para dichos dispositivos con nuestros socios comerciales o de que no garantizan un impacto substancial sobre la seguridad de los usuarios. Lo anterior se

Públicos Regionales del BID, estima que, junto con un sistema de información a los consumidores, incorporar las reglamentaciones UNECE podría ayudar a evitar en México 5,627 muertes cada año. Cabe resaltar que los dispositivos de seguridad incluidos en las reglamentaciones UNECE, han demostrado su eficacia para disminuir las cifras de fatalidades y lesiones en aquellos países que las han implementado. Además, se propone incluir la normativa Global Technical Regulation No. 9, que permitirá incluir, obligatoriamente, el Estándar de Protección a Peatones en la Norma, el cual es de vital importancia, ya que hasta el momento no existe en la actualización del Proyecto de esta Norma, un dispositivo o estándar enfocado a proteger a los usuarios vulnerables de la vía: peatones, ciclistas y motociclistas. Es imprescindible que esta omisión en el diseño vehicular se atienda con la mayor urgencia, siendo que son las muertes de los usuarios vulnerables como peatones, ciclistas y motociclistas, potenciales usuarios beneficiados por la GTR No. 9, sumaron el 65% de las muertes por hechos viales en 2017 según datos del Informe sobre la situación de la seguridad vial, México 2018 del Secretariado Técnico del Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes (ST-CONAPRA), disponible en: https://elpoderdelconsumidor.org/wp-content/uploads/2021/05/d-2105-seguridad-vehicular-la-im portancia-d-proteger-a-los-peaones-informe-seguridad-vial-2018.pdf Serie de enmiendas (Apéndice A, Tabla B1) Se debe especificar la serie de enmiendas de los Reglamentos ONU que no tengan más de 3 o 4 años de antigüedad a partir del momento de su entrada en vigor para los autos que se desean comercializar en el territorio nacional. La propuesta concreta es referir y utilizar la serie de enmiendas de los Reglamentos ONU exigidas en este momento en la Unión Europea, tomando como referencia el anexo IV del reglamento CE 661/2009 y sus modificaciones posteriores. El enlace a la versión consolidada que comprende todas estas modificaciones es: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ES/TXT/PDF/?uri=CELEX:02009R0661-20190424&from=EN El anexo IV se encuentra a partir de la página nº 23. De no atender esta actualización, significaría que pueden tener dispositivos de seguridad con una antigüedad de más de 30 años.

resuelve considerando el artículo 2 del Acuerdo sobre Obstáculos Técnicos al Comercio que promueve que las regulaciones técnicas tengan equilibrio entre los objetivos legítimos que buscan proteger y el comercio, lo anterior con la intención de evitar crear obstáculos innecesarios al comercio internacional y que se restringe más de lo necesario para alcanzar un objetivo legítimo. Asimismo, se rechaza la inclusión en el apartado de información comercial relativa el Programa de Evaluación de Vehículos Nuevos (NCAP) dado que representa una ventaja competitiva que contraviene a la Ley Federal de Competencia Económica, en particular en su artículo 52 que indica que están prohibidas las barreras que, ... disminuyan, dañen, impidan o condicionen de cualquier forma la libre concurrencia o la competencia económica en la ... comercialización de bienes o servicios. No obstante, lo anterior, no existe impedimento alguno para que el corporativo cuando así lo considere integre la información comercial del programa NCAP o del algún otro sistema similar como se indica en el capítulo 9 que cita : 9.  Información comercial. ... Los corporativos, podrán hacer uso de información comercial adicional en los términos que considere convenientes por cualquier medio físico o digital, siempre que la información no induzca a error al consumidor, sea verídica y se encuentre en los términos de la Ley Federal de Protección al Consumidor. Finalmente sobre el resto de los comentarios y sugerencias se indica que de alguna manera ya están consideradas dentro de la regulación propuesta o no corresponden con el objeto de la misma; por ejemplo lo referente a las bolsas de aire o las ayudas para estacionarse están ya contenidas en la regulación en los apartados de impacto frontal, impacto lateral, impacto lateral de poste y Espejos retrovisores o dispositivos de visión indirecta; asimismo la regulación aplica únicamente a vehículos dentro 400 kg y 3 857 kg por lo que el transporte pesado y de carga esta fuera del campo de aplicación de la regulación.

Referencias de apoyo: 1.  Furas, A.; Ramos, J.; Bahlla,K; et al. (Noviembre 2019). Mejora de los estándares de seguridad de los vehículos en América Latina y el Caribe a través de la adopción de Reglamentos ONU y sistemas de información al consumidor. Informe final del Proyecto Bien Público Regional (BPR). Banco Interamericano de Desarrollo. https://www.latinncap.com/data/publicaciones/Mejora_de_los_estandares_de_seguridad_de_los_vehiculos_en_America_Latina_y_el_Caribe_a_traves__de_la__adopcion_de_Reglamentos_ONU_y_sistemas_de_informacion_al_consumidor_-_Informe_final_del_Proyecto_Bien_Publico_Regional_BPR.pdf Resumen ejecutivo en: https://elpoderdelconsumidor.org/wp-content/uploads/2020/01/d-2001-bid-informe-mejora-sv-200115.pdf 2.  Foro Mundial para la Armonización de la Reglamentación sobre Vehículos (WP.29). Comisión Económica para Europa. Naciones Unidas, 2012. https://www.cepal.org/sites/default/files/events/files/libro_azul_wp.29_-_2012-1s_espanol.pdf 3.  ITF. (2017). Benchmarketing de la seguridad vial en América Latina. https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/benchmarking-seguridad-vial-america-latina.pdf 4.  El Poder del Consumidor A.C. y Refleacciona con Responsabilidad A.C. Salvando vidas con autos más seguros Justificación técnico-económica para la implementación de los sistemas de seguridad vehicular en México. 2021. https://quetanseguroestuauto.org/wp-content/uploads/2021/10/Salvando-vidas-con-autos-mas-seguros-VF.pdf 5.  UNECE, Global Technical Regulation No. 9. 2008. http://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29registry/ECE-TRANS-180a9e.pdf 6.  Anexo IV del reglamento CE 661/2009 y sus modificaciones posteriores. El enlace a la versión consolidada que comprende todas estas modificaciones es: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ES/TXT/PDF/?uri=CELEX:02009R0661-20190424&from=EN Control Electrónico de Estabilidad. (Capítulo 6, Tabla 2) Apoyo que se mantenga como obligatorio en el Proyecto de Norma, como está hasta ahora en el Capítulo 6, Tabla 2, el Control Electrónico de Estabilidad (ESC), ya que, después del cinturón de seguridad de 3 puntos, es la segunda

tecnología que más salva vidas en el mundo. Diferentes estudios resaltan la eficacia de este dispositivo para evitar accidentes, lesiones y muertes. La eficacia para reducir la probabilidad de siniestro por volcadura en vehículos ligeros es de 72%, y en camiones ligeros y vans de 64%. La reducción en la probabilidad de tener un siniestro fatal por volcadura en vehículos ligeros es de 56%, y en camiones ligeros y vans es de 74%. De acuerdo con un estudio del Bienes Públicos Regionales del Banco Interamericano de Desarrollo del BID este dispositivo podría salvar la vida de 3,632 personas anualmente en nuestro país. Finalmente, otros estudios proponen que el ESC tiene un Retorno de Inversión (ROI por sus siglas en inglés) del 3.98, lo cual l o hace económicamente viable. De acuerdo con estimaciones hechas por The Global New Car Assessment Programme (Global NCAP) en su documento Democratising Car Safety: Road Map for Safer Car, el costo del ESC se estimaba en menos de $50 USD, en 2015. Finalmente, un análisis del Transport Research Lab, señala que la introducción de la regulación del ESC en México es una medida costo efectiva para salvar vidas. Referencias de apoyo: 1.  NHTSA. Crash Prevention Effectiveness of Light-Vehicle Electronic Stability Control: An Update of the 2007 NHTSA Evaluation. https://crashstats.nhtsa.dot.gov/Api/Public/ViewPublication/811486 2.  Furas, A.; Ramos, J.; Bahlla,K; et al. (Noviembre 2019). Mejora de los estándares de seguridad de los vehículos en América Latina y el Caribe a través de la adopción de Reglamentos ONU y sistemas de información al consumidor. Informe final del Proyecto Bien Público Regional (BPR). Banco Interamericano de Desarrollo. https://www.latinncap.com/data/publicaciones/Mejora_de_los_estandares_de_seguridad_de_los_vehiculos_en_America_Latina_y_el_Caribe_a_traves__de_la__adopcion_de_Reglamentos_ONU_y_sistemas_de_informacion_al_consumidor_-_Informe_final_del_Proyecto_Bien_Publico_Regional_BPR.pdf Resumen ejecutivo en: https://elpoderdelconsumidor.org/wp-content/uploads/2020/01/d-2001-bid-informe-mejora-sv-200115.pdf 3.          NHTSA. Lives Saved by Vehicle Safety Technologies and Associated Federal Motor Vehicle Safety Standards, 1960 to 2012 Passenger Cars and LTVs. 2015.

4.  Volvo, Global Road Safety Scenarios, A State of the Art Review of Global Policy Targets and Strategies, 2019. https://www.volvogroup.com/content/dam/volvo/volvo-group/markets/global/en-en/about-us/traffic-safety/volvo-group-safer-global-road-safety-scenarios-2019.pdf 5.  Global NCAP, Democratising Car Safety: Road Map for Safer Cars 2020, 2015. https://static1.squarespace.com/static/5fb4ea8933ae6c208c3dac41/t/6061abfad0497601bbc55133/1617013767148/road-map-2020.pdf 6.  Wallbank, C., Kent, J., Ellis, C., et al. El potencial de los estándares de seguridad vehicular para prevenir muertes y lesiones en Argentina, Brasil, Chile y México: actualización de 2018. Transport Research Lab, 2019. https://elpoderdelconsumidor.org/wp-content/uploads/2019/06/d-trl-report-spanish-resumen.pdf Anclajes de Sistemas de Retención Infantil (Isofix o Latch). (Capítulo 6, Tabla 2) Apoyo que se mantenga como obligatorio en el Proyecto de Norma, como está hasta ahora en el Capítulo 6, Tabla 2, los anclajes de Sistemas de Retención Infantil (Isofix o Latch), partiendo de la realidad que, según el INEGI, indica que la primer causa de muerte en niños de 5-9 años son los accidentes de tránsito. Estos anclajes permitirían la sencilla y correcta instalación de un Sistema de Retención Infantil (SRI), para que un pasajero infantil viaje de manera segura en el auto, disminuyendo el riesgo de posibles lesiones o la muerte. De acuerdo con Cervantes y Leenen, 2015, en México, los SRI instalados correctamente, lo cual es facilitado por los anclajes en el auto, reducen la mortalidad en aproximadamente el 75%, en niños y niñas de hasta dos años y en torno al 60%, en niños y niñas de tres o cuatro años. La American Academy of Pediatrics en su publicación Saving Lives with Car Seats and Seat Belts, indica que el uso de SRI instalados correctamente, lo c ual es facilitado por los anclajes en el auto, reduce la mortalidad en un 71%. Cuando se compara con sólo usar el cinturón de seguridad, los SRI reducen el riesgo de lesiones en un 54% en niños y niñas de 1 a 4 años, y en niños y niñas de 4 a 8 años, mientras que los asientos elevados reducen el riesgo en un 45%. Referencias de apoyo: 1.          INEGI. Principales causas de mortalidad por residencia habitual, grupos de edad y sexo del fallecido. 2018.

https://www.inegi.org.mx/sistemas/olap/registros/vitales/mortalidad/tabulados/pc.asp?t=14&c=11817 Al hacer click en este enlace, seleccione continuar para acceder a la base de datos completa. 2.  Cervantes-Trejo, A; Leenen, I. Uso del cinturón de seguridad y las sillas infantiles por parte de conductores y pasajeros de vehículos de motor en cuatro zonas metropolitanas de México. 2015. https://www.medigraphic.com/cgi-bin/new/resumen.cgi?IDARTICULO=56410 3.  Dennis R. Durbin, MD, MSCE, FAAP, a Benjamin D. Hoffman, MD, FAAP, b Council on Injury, Violence, and Poison prevention. Child Passenger Safety. American Academy of Pediatrics. 2018. https://pediatrics.aappublications.org/content/142/5/e20182461 4.  Proyecto de seguridad avanzada infantil para carreteras europeas (CASPer), mejor conocimiento y mejores herramientas para mejorar la protección real de los niños en los automóviles - 23 eSv Número de documento 13-0426. Tomado de la publicación: Democratising Car Safety: Road Map for Safer Cars 2020. Global NCAP, 2015. http://www.globalncap.org/wp-content/uploads/2015/04/road-map-2020.pdf Prueba de impacto lateral de poste. (Capítulo 6, Tabla 2) Apoyo que se mantenga como obligatorio en el Proyecto de Norma, como está hasta ahora en el Capítulo 6, Tabla 2, la prueba de impacto lateral de poste, ya que su cumplimiento ofrece una adecuada protección a los pasajeros de un vehículo en caso de colisiones laterales, brindando especial protección en la cabeza y cuello de las personas. Si consideramos que el impacto lateral ocupa el segundo lugar en las colisiones entre vehículos, solo por debajo del impacto frontal, y que un conductor involucrado en un siniestro de impacto lateral tiene el doble riesgo de muerte que en un siniestro de impacto frontal, se entiende la importancia de que los vehículos tengan dispositivos de seguridad que protejan a los ocupantes en caso de impacto lateral y lateral de poste. Usando datos de choques de los EEUU, se demostró que los conductores de vehículos clasificados con la calificación más alta en seguridad por el Institute for Insurance Highway Safety (IIHS) tenían un 70% menos de probabilidad de morir cuando estaban involucrados en choques laterales. De acuerdo al estudio Effect of side impact protection in reducing injuries, los actuales sistemas de seguridad de bolsas de aire laterales, como las

de torso con o sin cortinas, contribuyen a la reducción en el riesgo de lesiones en el impacto lateral para los ocupantes cercanos al impacto. Dentro de la investigación Updated Estimates of Fatality Reduction by Curtain and Side Air Bags in Side Impacts and Preliminary Analyses of Rollover Curtains, se muestran reducciones de mortalidad estadísticamente significativas para los cuatro tipos de cortinas y bolsas de aire laterales en caso de siniestro para conductores y pasajeros delanteros derechos de automóviles, donde se obtuvieron los resultados siguientes: Reducción de fatalidad estimada Cortina más torso   31.3% Combinación       24.8% Sólo cortina        16.4% Sólo torso          7.8% Referencias de apoyo: 1.  Furas, A., et al, Op. Cit. P. 122. https://publications.iadb.org/es/mejora-de-los-estandares-de-seguridad-de-los-vehiculos-en-america-latina-y-el-caribe-traves-de-la 2.  Farmer et al, 1997, según lo refiere Stigson, H.; Kullgren, A., Effect of side impact protection in reducing injuries. Chalmers University of Technology. Gothenburg, 2011. https://blogg.folksam.se/folksam-forskar/wp-content/uploads/sites/3/2011/06/ESV-Stigson-and-Kullgren-2011-side1.pdf 3.  An Evaluation of Side Impact Protection Improvements and Side Air Bags. No. DOT HS 810 748, Technical Report NHTSA. 2007. https://crashstats.nhtsa.dot.gov/Api/Public/ViewPublication/810748 4.  Kahane, CJ. Updated Estimates of Fatality Reduction by Curtain and Side Air Bags in Side Impacts and Preliminary Analyses of Rollover Curtains. No. DOT HS 811882, NHTSA. 2014. https://crashstats.nhtsa.dot.gov/Api/Public/ViewPublication/811882 Protección a peatones. (Capítulo 8, Tabla 4) Solicito que el Estándar de Protección a Peatones (referenciado como Protección a Peatones en el Proyecto de Norma), sea obligatorio y forme parte del Capítulo 6, tabla 2, ya que en el Proyecto actual sólo quedó como opcional en el Capítulo 8, Tabla 4. Su cumplimiento como estándar obligatorio es de vital importancia, ya que, además de ser uno de los estándares mínimos de seguridad recomendados por la Organización de las Naciones Unidas tanto en el Decenio de Acción por la Seguridad Vial 2011-2020 como en el Plan Global de la Década de Acción para la Seguridad

Vial 2021-2030, es la única provisión que se tendría en la Norma para la protección de los usuarios vulnerables de la vía: peatones, ciclistas y motociclistas, quienes, cada año, conforman el más alto porcentaje de víctimas mortales de los siniestros viales (65% en 2017, de acuerdo con el ST-CONAPRA). De acuerdo a la evidencia científica, este estándar puede ayudar a salvar vidas y evitar lesion es graves de los usuarios vulnerables de la vía. En Europa, un estudio con datos de la German In-Depth Accident Study (GIDAS) y la International Hot Rod Association (IHRA) calculó en el año 2010 que, con este dispositivo, pudieron evitarse entre 6,500 y 10,000 lesiones graves a peatones. De acuerdo con el estudio Bienes Públicos Regionales del BID, con la mejora en el diseño del frontal de todos los vehículos, se podrían salvar anualmente en México entre 1,296 y 1,782 vidas. Según el estudio "Beneficios de los sistemas de seguridad en los automóviles" del Instituto Mexicano de la Competitividad (IMCO) se encontró una correlación estadísticamente significativa que permite asociar las ventas de vehículos con estándar de protección a peatones o con resultados favorables de desempeño de protección a peatones en las pruebas de Latin NCAP con un descenso en las muertes y lesiones graves de peatones. En dicho estudio se encontró que tan sólo con un 10% de a umento de ventas de vehículos con el Estándar de Protección a Peatones o con un buen desempeño de protección a peatones en las pruebas de Latin NCAP, habría una reducción de 36 muertes y 228 personas lesionadas al año en nuestro país. Asimismo es muy importante señalar que el Estándar de protección a peatones no implica una barrera técnica al comercio, ya que el Tratado Comercial México-Estados Unidos y Canadá, TMEC, reconoce el derecho de México a exigir estándares adicionales a los especificados en la regulación norteamericana FMVSS. México cuenta con facultades para reconocer incompatibilidades entre regulaciones debido al interés legítimo nacional de proteger a la población. De acuerdo con el Instrumento bilateral Guajardo-Lighthizer (30/11/18): México se reserva el derecho de aplicar normas específicas si las FMVSS alcanzan un nivel de seguridad menor al objetivo legítimo de México: "...nada en esta carta limita la facultad de México para incorporar, reconocer o aceptar otras normas de seguridad para vehículos motorizados adicionales a las NFSVM, en la NOM-194-SCFI o en cualquier enmienda o instrumento sucesor de esta."

El Estándar de Protección a Peatones es técnicamente viable, ya que se cuenta con la alternativa Global Technical Regulation GTR No. 9 (Pedestrian Safety), elaborada con la participación de los EEUU, que se encuentra enmarcada en el acuerdo 1998 de ONU firmado por EEUU y que dota una flexibilidad administrativa para que pueda ser aplicada por cualquier gobierno que no forma parte de los acuerdos de 1958 de la UNECE. Finalmente, es económicamente viable, ya que como lo señala el mismo documento de GTR-9 el costo de implementar esta tecnología es apenas de $610 pesos para auto familiar pequeño y de hasta $1887 pesos para vehículos deportivos. Para los vehículos que por su diseño no puedan cumplir con este estándar, deberán forzosamente ser equipados con el Frenado Autónomo de Emergencia. Referencias de apoyo: 1.  Secretariado Técnico del Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes. Informe sobre la Situación de la Seguridad Vial, México, 2018. https://drive.google.com/file/d/1MdYJQsNmG5cm8V_CaMOM_qHKvU75eLc5/view También disponible en: https://elpoderdelconsumidor.org/wp-content/uploads/2021/05/d-2105-seguridad-vehicular-la-importancia-d-proteger-a-los-peaones-informe-seguridad-vial-2018.pdf 2.  UNECE, Pedestrian Protection In Europe The Potential of Car Design and Impact Testing. 2002. http://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/doc/2002/wp29grsp/inf-gr-ps-12e.pdf 3.  Furas et al., Mejora de los estándares de seguridad de los vehículos en América Latina y el Caribe a través de la adopción de Reglamentos ONU y sistemas de información al consumidor, BID, 2019 4.  IMCO. Beneficios de los sistemas de seguridad en los automóviles. https://imco.org.mx/beneficios-de-los-sistemas-de-seguridad-en-los-automoviles/ 5.  Instrumento bilateral Guajardo-Lighthizer (30/11/18). https://www.gob.mx/cms/uploads/attachment/file/465817/4CartaMXUSAutoSafetyStandards.pdf 6.  Economic Commission for Europe. Global technical regulations. Gtr No. 9 (Pedestrian Safety). https://unece.org/fileadmin/DAM/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29registry/ECE-TRANS-180a9e.pdf Frenado autónomo de emergencia. (Capítulo 8, Tabla 4)

Solicito que el Frenado Autónomo de Emergencia se mantenga en este Proyecto de Norma, haciendo solicitud enfática del cambio pertinente para que este dispositivo forme parte del Capítulo 6, tabla 2, y su cumplimiento sea obligatorio, y no opcional como hasta el momento aparece en el Capítulo 8, Tabla 4. Este es una de las nuevas tecnologías recomendadas en el Plan Global para la Seguridad Vial 2021-20230 de las Naciones Unidas. Existe evidencia suficiente para demostrar que este dispositivo es capaz de evitar o mitigar automáticamente la gravedad de los siniestros entre dos vehículos, en colisiones por alcance, así como algunas colisiones con objetos fijos y motocicletas, así como el atropellamiento de peatones. De acuerdo a esta información, se indica que con este dispositivo se podrían haber prevenido o mitigado: 1,994,000 colisiones, 884,000 lesiones y 4,738 muertes tan sólo en el año 2016 en los Estados Unidos. Además, la mayoría de las muertes que podría prevenir son las de peatones y ciclistas (74%). Otro estudio señala que el potencial de seguridad teórico de este dispositivo es de una reducción del 19.6% de todos los siniestros. De acuerdo con un estudio del Transport Research Lab la implementación conjunta del Estándar de Protección a Peatones y el sistema de Frenado Autónomo de Emergencia (AEB) para proteger a usuarios vulnerables de la vía permitiría salvar, en 10 años, la vida de 3 mil 187 peatones y 222 ciclistas. El Instituto de Aseguradoras para la Seguridad en Carreteras (Insurance Institute for Highway Safety, IIHS por sus siglas en inglés) menciona en su artículo Autobrake is good, but it could be better que, en EEUU, los reclamos por daño a la propiedad en caso de colisión se han reducido en un 13%, los choques por alcance disminuyeron en un 50% y las lesiones en un 56% por la introducción del AEBS. Estudios proponen que el Frenado Autónomo de Emergencia tiene un Retorno de Inversión del 1.95, lo cual lo hace económicamente viable. En 2005, el Proyecto eIMPACT estimó que el costo (para el fabricante antes de contabilizar las ganancias y los impuestos) de un AEBS es de entre $205.17 USD y $740.96 USD.32. Referencias de apoyo: 1.  Benson, A.J., Tefft, B.C., Svancara, A.M., & Horrey, W.J. (2018). Potential Reductions in Crashes, Injuries, and Deaths from Large-Scale Deployment of Advanced Driver Assistance Systems. (Research Brief). Washington, D.C.: AAA Foundation for Traffic Safety. https://aaafoundation.org/wp-content/uploads/2018/09/18-0567_AAAFTS-ADAS-Potential-Benefits-Brief_v2.pdf

2.  Hynd, D., McCarthy, M., Carroll, J., et al. Benefit and Feasibility of a Range of New Technologies and Unregulated Measures in the fields of Vehicle Occupant Safety and Protection of Vulnerable Road Users. European Commission - TRL. Brussels, 2015. https://op.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/47beb77e-b33e-44c8-b5ed-505acd6e76c0 3.  Wallbank, C., Kent, J., Ellis, C., et al. El potencial de los estándares de seguridad vehicular para prevenir muertes y lesiones en Argentina, Brasil, Chile y México: actualización de 2018. Transport Research Lab, 2019. https://elpoderdelconsumidor.org/wp-content/uploads/2019/06/d-trl-report-spanish-resumen.pdf 4.  IIHS-HLDI, Status Report: Safe Passage. Vol. 54, No. 2, 2019. https://www.iihs.org/iihs/sr/statusreport/article/54/2/2 5.  Volvo, Global Road Safety Scenarios, A State of the Art Review of Global Policy Targets and Strategies, 2019. https://www.volvogroup.com/content/dam/volvo/volvo-group/markets/global/en-en/about-us/traffic-safety/volvo-group-safer-global-road-safety-scenarios-2019.pdf 6.  Malone, K.; Wilmink, I., et al. Socio-economic Impact Assessment of Stand-alone and Co-operative Intelligent Vehicle Safety Systems (IVSS) in Europe. The Netherlands, 2008. https://trimis.ec.europa.eu/sites/default/files/project/documents/20130401_140253_77423_eIMPACT_D9_D10_v2.0.pdf Información comercial. (Capítulo 9) Solicito que en este capítulo se incorpore el requisito obligatorio de mostrar, en todos los modelos de autos nuevos vendidos en México, la información de los resultados de las pruebas de desempeño que apliquen realizadas por el Programa de Evaluación de Vehículos para América Latica y el Caribe, Latin NCAP. Esta información deberá incluirse en la tabla 5 Información comercial de dispositivos y sistemas de seguridad-, incluida en el capítulo 9, mostrando el resultado de estrellas y el nivel de protección tanto para ocupante adulto como para ocupante infantil; la protección para peatones y usuarios vulnerables de la vía, así como el nivel de sistemas de asistencia a la seguridad; en caso de que el modelo no esté evaluado, se indicará "no evaluado". Esta petición se sustenta en la siguiente argumentación:

-En el derecho de los consumidores a contar con suficiente información para poder realizar la compra de un bien o servicio de acuerdo a la Ley Federal de Protección al Consumidor. Conocer el nivel de protección de un vehículo, y con ello tomar una decisión informada de compra, ante un siniestro de tránsito, podría ser la diferencia entre la vida y la muerte; -En la Declaración Universal de los Derechos Humanos (1948) que reconoce la igualdad en dignidad y derechos de todos los seres humanos "[...] sin distinción alguna de raza, color, sexo, idioma, religión, opinión política o de cualquier otra índole, origen nacional o social, posición económica, nacimiento o cualquier otra condición." (Art. 2) y reconoce asimismo "[...] el derecho a la vida, a la libertad y a la seguridad de su persona." (Art. 3), misma que México suscribió el 10 de diciembre de 1948, otorgando estos derechos a su población; -En las Líneas Directrices de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE) para Empresas Multinacionales que señalan que las empresas multinacionales deben "Contribuir al progreso económico, social y medioambiental para lograr un desarrollo sostenible.", "Respetar los derechos humanos internacionalmente reconocidos de las personas afectadas por sus actividades.", así como "Desarrollar e implementar prácticas autodisciplinarias y sistemas de gestión eficaces que promuevan una relación de confianza recíproca entre las empresas y las sociedades en las que ejercen su actividad."; Considerando que dichas directrices, en su Capítulo IV. Derechos Humanos, estipulan específicamente que las empresas deben: "Respetar los derechos humanos, lo cual significa que han de velar por no vulnerar los derechos de los demás y hacer frente a los impactos negativos sobre los derechos humanos en los que se vean implicadas." y por ende deben " En el marco de sus actividades evitar causar impactos negativos sobre los derechos humanos o contribuir a que se generen y resolver dichos impactos si los hubiera.", y "Esforzarse por prevenir y atenuar los impactos negativos sobre los derechos humanos directamente vinculados con sus actividades, bienes o servicios [...]"; y además, las empresas multinacionales deben "Elaborar una política que formule su compromiso con el respeto de los derechos humanos.", "Ejercer la debida diligencia en materia de derechos humanos en función de su tamaño, de la naturaleza y el contexto de sus actividades y de la gravedad de los riesgos de impactos negativos sobre dichos derechos.", y "Establecer mecanismos legítimos o cooperar mediante estos mecanismos para poner remedio

a los impactos negativos sobre los derechos humanos cuando se descubra que han causado dichos impactos o que han contribuido a generarlos."; Considerando que los comentarios del capítulo citado señ alan que en todo momento las empresas deben respetar al menos los derechos humanos fundamentales reconocidos en la Declaración Universal de los Derechos Humanos; y que estas directrices de la OCDE en su Capítulo VIII. Intereses de los Consumidores señalan que "En sus relaciones con los consumidores, las empresas deberán actuar siguiendo unas prácticas comerciales, de marketing y publicitarias leales y deberán adoptar todas las medidas razonables para garantizar la calidad y la fiabilidad de los bienes y servicios que proporcionan.", "Proporcionar información exacta, comprobable y clara que sea suficiente para que los consumidores puedan tomar sus decisiones con conocimiento de causa [...]", "No realizar manifestaciones u omisiones ni participar en ninguna otra práctica que sea engañosa, equívoca, fraudulenta o desleal."; e "[...] impedir y luchar contra las prácticas comerciales engañosas (incluida la publicidad engañosa y el fraude comercial) y re ducir o impedir las amenazas graves para la salud y la seguridad públicas o para el medio ambiente que se deriven del consumo, el uso o la eliminación de sus bienes y servicios." (OCDE, 2013); -El Plan Mundial para el Decenio de Acción de la Seguridad Vial 2011-2020 de la Organización Mundial de la Salud el cual recomienda la aplicación de las reglamentaciones de seguridad vehicular elaboradas por el Foro Mundial de las Naciones Unidas para la Armonización de las Reglamentaciones sobre Vehículos, y que recomienda en la Actividad número 2 del Pilar Vehículos más Seguros la implementación de Programas de Evaluación de Autos Nuevos (NCAP por sus siglas en inglés) en todas las regiones del mundo; -En la resolución sobre seguridad vial de la Asamblea General de la Organización de las Naciones Unidas (ONU) "Invita a los Estados Miembro que todavía no lo han hecho, a considerar la adopción de políticas y medidas para implementar las regulaciones de seguridad vehicular de las Naciones Unidas o los estándares nacionales equivalentes para asegurar que todos los vehículos de motor nuevos cumplan con las regulaciones mínimas aplicables para protección de ocupantes y otros usuarios de las vialidades, con cinturones de seguridad, bolsas de aire y sistemas de seguridad activa instalados como equipamiento estándar."; -En el hecho que en México algunos

corporativos de la industria automotriz operan con la práctica de doble estándar que le permite producir, importar y vender autos de baja seguridad vehicular para consumidores mexicanos, a diferencia de los autos que se fabrican en México y se exportan para su comercialización en otros países equipados con los estándares mínimos de seguridad; -Que en México al año pierden la vida 16 mil personas en accidentes vehiculares, más de 134 mil personas resultan lesionadas y 40 mil mexicanos y mexicanas quedan anualmente con algún tipo de discapacidad para el resto de sus vidas; -Que la implementación de los sistemas y estándares mínimos de seguridad vehicular recomendados por la Organización de las Naciones Unidas y por Latin NCAP han demostrado fehacientemente la significativa disminución de las fatalidades en otros países; y reconociendo que conocer el nivel de protección de un vehículo, y con ello tomar una decisión informada de compra, ante un siniestro de tránsito, podría ser la diferencia entre la vida y la muerte; -En las Directrices para la Protección del Consumidor establecidas por la ONU donde es señalado que "se debe facilitar a los consumidores instrucciones sobre el uso adecuado de los bienes e información sobre los riesgos que entraña el uso al que se destinan o el normalmente previsible. Dentro de lo posible, la información de vital importancia sobre seguridad debe comunicarse a los consumidores mediante símbolos comprensibles internacionalmente."; -Que existe evidencia suficiente sobre la correlación entre los resultados un NCAP y la reducción del riesgo de lesiones serias y fatales, las cuales, por ejemplo, en Euro NCAP, tienen una correlación de 12% por estrella lograda en las evaluaciones de impacto. Los vehículos con mayor número de estrellas obtenidas en la valoración, tienen menor riesgo de ocasionar a sus pasajeros lesiones serias o fatales en caso de colisión. La calificación por estrellas del desempeño de seguridad de los vehículos evaluados, es un recurso de vital importancia y fácil comprensión que la mayoría de los consumidores deberían conocer previo a la compra de un auto nuevo. Saber el nivel de protección de un vehículo, y con ello tomar una decisión informada de compra; ante un siniestro de tránsito, podría ser la diferencia que salve vidas: tanto de ocupantes de los autos, como la de peatones. El programa de evaluación para vehículos nuevos en su capítulo para Europa, Euro NCAP, ha sido fundamental para que los fabricantes de vehículos mejoraran la seguridad ofrecida en sus modelos muchos años antes de

que se los exigieran las regulaciones nacionales; -Que al informar los resultados de las pruebas de desempeño de Latin NCAP, se estaría ofreciendo información alineada con lo mencionado en el Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2021-2030, que indica que, además de la incorporación de normas UNECE, se recomienda la promoción de los Programas de Evaluación de Vehículos Nuevos (NCAP) para información al consumidor. Por lo tanto, creemos que el listado propuesto en la tabla 5, es insuficiente para el consumidor ya que requeriría del conocimiento técnico para comprender qué es cada tecnología o dispositivo. Sin embargo, la información de la seguridad con estrellas comunica fácilmente y de manera imparcial, el nivel de desempeño de seguridad del auto en cuanto a la protección que ofrece a sus ocupantes y a los usuarios vulnerables de la vía. Finalmente, se cumpliría el derecho a la información que coadyuva para que también se cumpla el derecho a la salud y se promovería una muy necesaria competencia entre los fabricantes de vehículos por la seguridad vehicular en el mercado mexicano. Referencias de apoyo: 1.  La Declaración Universal de Derechos Humanos, Organización de las Naciones Unidas, 1948. https://www.un.org/es/about-us/universal-declaration-of-human-rights 2.  OCDE (2013), Líneas directrices de la OCDE para Empresas Multinacionales, OECD Publishing, http://dx.doi.org/10.1787/9789264202436-es 3.  Asamblea General de la ONU 15 de abril de 2016, http://www.stopthecrash.org/wp-content/uploads/2016/04/UN-RS-Res-Final.pdf en refrendo a la Declaración de Brasilia, Segunda Conferencia de Alto Nivel sobre seguridad vial: es hora de resultados, 18-19 de noviembre de 2015, Brasilia. http://www.who.int/violence_injury_prevention/road_traffic/Brasilia_Declaration/es/ 4.  Perfiles de la Seguridad Vial, México, 2015, Secretariado Técnico del Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes, México, 2017. 5.  Ley Federal de Protección al Consumidor. Diario Oficial de la Federación. https://www.profeco.gob.mx/juridico/pdf/l_lfpc_ultimo_CamDip.pdf 6.          Naciones Unidas. Directrices para la Protección del Consumidor. 2016. https://unctad.org/system/files/official-document/ditccplpmisc2016d1_es.pdf

7.  Lie, A., Tingvall, C. How Do Euro NCAP Results Correlate with Real-Life Injury Risks? A Paired Comparison Study of Car-to-Car Crashes. 2012. https://www.researchgate.net/publication/228918389_How_Do_Euro_NCAP_Results_Correlate_with_Real-Life_Injury_Risks_A_Paired_Comparison_Study_of_Car-to-Car_Crashes 8.  Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2021-2030. Organización de las Naciones Unidas, 2021. https://www.who.int/es/publications/m/item/global-plan-for-the-decade-of-action-for-road-safety-2021-2030 9.  Furas et al., Mejora de los estándares de seguridad de los vehículos en América Latina y el Caribe a través de la adopción de Reglamentos ONU y sistemas de información al consumidor, BID, 2019 10. El Poder del Consumidor A.C. y Refleacciona con Responsabilidad A.C. Salvando vidas con autos más seguros Justificación técnico-económica para la implementación de los sistemas de seguridad vehicular en México. 2021. https://quetanseguroestuauto.org/wp-content/uploads/2021/10/Salvando-vidas-con-autos-mas-seguros-VF.pdf Monitoreo de presión de llantas o (TPMS). (Capítulo 6, Tabla 2) Apoyo que se mantenga como obligatorio en el Proyecto de Norma, como está hasta ahora en el Capítulo 6, Tabla 2, el Monitoreo de presión de llantas (TPMS), ya que está comprobado que este dispositivo ayuda a mitigar (en un en un 55.6%) los riesgos que implica manejar un vehículo con llantas infladas por debajo de la presión recomendada por el fabricante: mayor distancia de frenado, explosión del neumático por fricción de las paredes, mayor consumo de combustible y mayores emisiones, entre otros. De acuerdo con la National Highway Traffic Safety Administration o NHTSA, por sus siglas en inglés, estimó en su cálculo de beneficios sociales y económicos de la regulación del sistema de monitoreo de presión de llantas, que dicha tecnología ayudaría a evitar 120 muertes y alrededor de 8,500 lesiones cada año una vez que todos los vehículos se encontraran equipados con esta tecnología en EEUU. Aunado a ello, este sistema ayuda a reducir el gasto de gasolina y las emisiones de bióxido de carbono por llantas mal infladas. En Europa el 0.5% de los siniestros pudieron haberse evitado desde 2008 de haberse instalado este sistema en todos los

vehículos. Es económicamente viable gracias a que el costo de esta tecnología por vehículo es de 40 euros por vehículo. Referencias de apoyo: 1.   UNECE. Draft Cost / Benefits Analysis TPMS for M1 Vehicles. 2008. http://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/doc/2008/wp29grrf/TPM-03-03r1e.pdf 2.   NHTSA. Tire Pressure Monitoring Systems FMVSS No. 138. Final Regulatory Impact Analysis. 2005. https://www.nhtsa.gov/sites/nhtsa.dot.gov/files/fmvss/TPMS-2005-FMVSS-No138.pdf 3.   NHTSA. Evaluation of the Effectiveness Of TPMS in Proper Tire Pressure Maintenance. https://crashstats.nhtsa.dot.gov/Api/Public/ViewPublication/811681 Alerta de desviación de carril. (Capítulo 8, Tabla 4) Solicito que la Alerta de desviación de carril sea obligatoria y forme parte del Capítulo 6, tabla 2, ya que en el Proyecto actual sólo quedó como opcional en el Capítulo 8, Tabla 4. Existe evidencia que determina que este dispositivo disminuye la tasa de siniestros de vehículo único, golpes laterales y choque frontal en todas sus magnitudes en un 11%, y que además disminuye la tasa de lesiones por esos mismos tipos de choques en un 21%. Esto significa que, si todos los vehículos de pasajeros en EEUU hubieran estado equipados con este dispositivo, alrededor de 85,000 siniestros reportados por la policía y más de 55,000 lesiones pudieron haber sido prevenidas en 2015. Su implementación resulta relevante para México puesto que, de acuerdo al documento técnico Anuario estadístico de accidentes en carreteras federales (2005), del Instituto Mexicano del Transporte (IMT), más del 10% de las colisiones que corresponden al rubro "invasión de carril", pudieron hab erse evitado con este sistema. Referencias de apoyo: 1.   International Institute for Highway Safety. Lane departure warning, blind spot detection help drivers avoid trouble. 2017. https://www.iihs.org/news/detail/stay-within-the-lines-lane-departure-warning-blind-spot-detection-help-drivers-avoid-trouble 2.          Visvikis, C., Smith, , T.L., et al. Study on lane warning and lane change assist systems. TRL, 2008. https://circabc.europa.eu/sd/a/30d82a3c-bdc9-4034-b197-62286988bd03/report_ldwlca_en.pdf

3.   Cuevas, A. C., Rivera, F. A., et al. Anuario estadístico de accidentes en carreteras federales (2005). IMT, 2005. https://imt.mx/archivos/Publicaciones/DocumentoTecnico/dt36.pdf Adaptador inteligente de velocidad. (Capítulo 6, Tabla 2) Aunque en este momento no se encuentra en el Proyecto de Norma, solicito la inclusión de este dispositivo como obligatorio, ya que es un dispositivo fundamental y clave para la reducción de muertes por hechos viales. De acuerdo con el European Trasport Safety Council, abordar el exceso de velocidad es fundamental para reducir la cifra de 26,000 muertes en carretera cada año en Europa. Con la adopción y el uso masivo, se espera que este dispositivo reduzca las colisiones en un 30% y las muertes en un 20%. En un informe para la Comisión Europea, elaborado por la consultora Transport Research Lab, se señala que este dispositivo es "factible en términos de la tecnología requerida", ya está disponible en el mercado y ofrece una relación costo-beneficio positiva. Referencias de apoyo: 1.   European Trasport Safety Council. Briefing: Intelligent Speed Assistance (ISA). 2017. https://etsc.eu/briefing-intelligent-speed-assistance-isa/ 2.   Seidl, M., Hynd, D., et al. In depth cost-effectiveness analysis of the identified measures and features regarding the way forward for EU vehicle safety. TRL, European Commission. 2017. https://op.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/77990533-9144-11e7-b92d-01aa75ed71a1 Event data recorder (caja negra). (Capítulo 8, Tabla 4) Solicito la inclusión en la Norma, haciendo solicitud enfática que este dispositivo forme parte del Capítulo 6, tabla 2, para que su cumplimiento sea obligatorio, y no opcional como hasta el momento aparece. La caja negra al ser un dispositivo que graba y almacena la información dinámica del comportamiento de un vehículo durante los instantes previos a una colisión y durante la colisión, con la finalidad de recopilarlos después del incidente, se estaría en condiciones para generar una base de datos que, en su posterior análisis, permita reconocer los patrones que hicieron posibles los siniestros viales, y con ello servir como un insumo fundamental para diseñar mejor los vehículos e incluso la infraestructura vial.

Y TAMBIÉN, que sean más estrictas las dependencias que otorgan licencias de manejo, ya que también sin un apropiado manual de.manejo y exámenes arduos de conocimientos de manejo ponen en alto riesgo la vida de los demás o del que la solicita, creo firmemente que la exigencia a estas normas de seguridad no servirán de nada si no existe un norma firme y legal si no se establecen reglamentos y exámenes de manejo que hagan constar que el conductor tiene conocimiento de las reglas de manejo, de las distancias de frenado, el uso continuo de direccionales, el respeto y prioridad a transeúntes y ciclistas, la responsabilidad también es de.quien maneja un automotor no solo de las empresas quienes los fabrican, no existe mejor diseño vial que el conocimiento y respeto a los reglamentos de seguridad al volante. También invertir en educación vial para conductores y peatones. Incluir a los transportistas para aplicar inspecciones orientadas a medidas preventivas para reducir sus accidentes en carretera. Tener un indicador nacional por empresa y se publique/ actualice mensualmente Esto evitara muertes y/o afectaciones a terceros! Además, vivimos en un México en donde todo compramos caro, vivimos al día, la seguridad de un carro cuesta mucho, quedando desprotegidos por la economía, exigimos que se soliciten a las empresas de autos más seguridad, mejor material. Espero sea tomada en cuenta los requerimientos de la ciudadanía, requerimos de seguridad vial, en todo tipo de vehículos, ya sean de carga, particulares o transporte público. En mi familia se vivió el dolor de una accidente automovilístico, en donde los 3 miembros de la familia al día de hoy tienen secuelas en su movilidad e incluso la perdida de una pierna por la falta de seguridad en el vehículo, las y el conductor. Da miedo salir a las carreteras sabiendo que existen traileros a exceso de velocidad, con unidades obsoletas muchas veces o que vienen en estado inconveniente, así como sabiendo qué hay vehículos que no cumplen con lo mínimo para circular en carreteras (abs) Porque no todos tienen capital para un auto que cumpla con todas las especificaciones de seguridad en México. Es de vital importancia se regule y homologuen las características de los vehículos en México. Toda persona que usa un auto, es hija o hijo de alguien, esposo, madre se familia, etc.

Estos cambios impactan de manera positiva en las personas, no solo negocio, vidas humanas. Es nuestro derecho a vivir y conducir seguros! Además, deben de regular a las ubidades de trasporte pesado, ya que circulan unidades viejas y descuidadas que propician accidentes eso sin mencionar la falta de responsabilidad que tienen sus operadores al conducir. Adicionalmente tragedias como la ocurrida en la caseta de San Marcos en la autopista México-Puebla, por el trailer sin frenos no son accidentes. No hay nada na verificación técnica vehicular que impida que circulen camiones mal mantenidos. No son accidentes y nuestra regulación es cómplice en la muerte de inocentes. Se requiere una inspección técnica vehicular que verifique el estado de camiones y autos en las autopistas que se diseñe para impedir actos de corrupcion como a los que nos tiene acostumbrados los gobiernos de todos los partidos. México es uno de los dos países del mundo junto con Haití que no tiene. Inspección técnica vehicular. Estos no son accidentes, se pueden prevenir. Solo recuerden que puede ser un familiar suyo viajando en un auto sin si quiera las condiciones mínimas de seguridad y en un accidente eso puede ser fatal. De antemano agradezco la atención esperando sea atendido a la brevedad ya que es de vital importancia. Necesitamos tener mayor seguridad en nuestros vehículos, realizamos un gran esfuerzo por tener un auto, exigimos calidad y Así como programas de cultura vial dirigidos desde secundaria para que se tenga la conocimiento vial desde antes que se conduzca un vehículo. Gracias. Necesitamos vivir... Espero esta información sea considerada y seamos un país más seguro obteniendo y cambiando la cultura de compra de coches y vehículos más seguros. Asi mismo el costo es muy similar con los otros mercados, por lo que en México se debe de tener mas protección y mejores eficiencias todos los automoviles Yo pienso que no es tanto autos mas seguros,es mas conductores responsables,con educacion vial.la mayoria son atarbanes al volante,no respetan Más seguridad para niños.. Un ciudadano preocupado por la vida humana Queremos saber si nuestros autos seguros, es nuestro derecho

Adicional, la seguridad también es un factor económico crucial que al evitar muertes y accidentes disminuye los costos asociados. Es importante a su vez regular los dispositivos aftermarket como luces de faros en sus diferentes versiones que se importan desde otros países con la finalidad de reducir el riesgo de colisiones nocturnas ya que la mayoría de estos accesorios no cumplen con ninguna regulación del sector automotriz y más que ser un beneficio para los usuarios termina siendo una molestia para quienes manejan de noche. Desgraciadamente perdí a mi padre en un accidente automovilistico, por la falta de medidas de seguridad en el vehículo en el que viajaba, no cintaba con bolsas de seguridad, li que no permitió pudiera salvar su vida, por lo que es de vital importancia que todo vehículo que se venda y circule por México tenga la mayor disposición de medidas de seguridad Como verá, lo que se pide no es nada que no exista o que el gobierno mexicano no pueda brindar o que esté fuera de su alcance. Es simplemente la protección básica que como pueblo nos merecemos y que está ya al nivel de la potencia que somos. Es un petición con espíritu de exigencia. No queremos ni merecemos las sobras. IMPORTANTE: Considero que tener un automóvil que contenga todas las medidas de seguridad es básico, pero también es muy importante que se trabaje sobre la cultura vial, que los agentes e instituciones de tránsito hagan su trabajo como debe ser ya que se entregan licencias de manejo sin realizar un examen para saber si se tienen los conocimientos básicos, deberían hacerse cursos y pruebas de manejo para evitarse así muchos accidentes. Importante también es la educación y manejo de valores sociales, respetar la vida propia y la de los demás. La vida importa más que el negocio. Por favor, las vidas son lo más valioso que existe, nunca he tenido un accidente pero le gustaría tener la mayor probabilidad posible de salir con vida si es que un día tengo uno. Por favor, las vidas son lo más valioso que existe, nunca he tenido un accidente pero le gustaría tener la mayor probabilidad posible de salir con vida si es que un día tengo uno. Prohíban también trailers doble remolque. Y que no sea pretexto para que los autos tengan precios exorbitantes porque las marcas eso si como son voraces para poner los precios muchas

veces inflados, me atrevo a decir que les ganan 200% que se vayan las marcas lujosas aqui en méxico no las necesitamos Yo no voy a entrar en comentarios técnicos más allá de que estoy de acuerdo en que nuestros vehículos tengan el mínimo de estándares de seguridad de nuestro vecino USA. Lo que si haré referencia para justificar mi molestia es mención a 2 accidentes viales de los cuales fui partícipe o testigo de la inseguridad que hoy en día ofrece la mayoría de vehículos. 1o.- Conduciendo en un vehículo Pointer de la VW a una velocidad de 25 km por hora, máximo 30 pues venía siguiendo una fila lenta de vehículos, por distraerme un instante y que un vehículo paró repentinamente para dar vuelta en Ú, yo colisionó con una camioneta estaquitas Nissan. El pequeño instante en que gire mi vista hacia otro lado y al reaccionar al inminente choque alcance a frenar al máximo, así que mí impacto fue si mucho a 10 km por hora. Yo no traía cinturón de seguridad más el golpe fue tan ligero que no me impacte contra nada, ni siquiera,se abrieron las bolsas de seguridad... resultado? El vehículo fue pérdida TOTAL Me pregunto que hubiese pasado a 60 km por hora. Son vehículos de "papel" Desgraciadamente pura fibra de vidrio y sin chasis prácticamente. Nada justifica hacer coches de juguete, ni siquiera la competencia entre fabricantes por hacer un vehículo lo más económico posible(para ellos) y que puedan vender a un precio caro (que no justifica su mala calidad) 2.- Andando en un jetta también de la VW sufrimos un percance por alcance , el golpe fue tan mínimo en la parte posterior del mismo que solo aparento ser un tallón . Solo que por ser vehículo nuevo se exigió FUESE a reparacion en agencia. Para,esto dejamos pasar 3 o 4 días ya que el vehículo se ocupaba y como dije el.golpe prácticamente era imperceptible acaso se notaba el embarrón de pintura. En este lapso después del incidente empezamos a notar un ligero olor a gasolina que al segundo o tercer día ya fue totalmente notorio, por lo que detuvimos el vehículo y solo se sacó para llevar a su reparación. Todos sabemos lo peligroso e inflamable que es este líquido, lo cual nos confirmo que por el "golpe" se colisionó todo el sistema o ducto y en un punto se fisuro o aflojó "algo". Esto me parece de las fallas inaceptables de cualquier vehículo, el sistema de combustible siempre fue muy confiable FUESE la marca que

				fuese. Lo cual me vuelve a mi razonamiento primario: ¿acaso es válido hacer vehículos de "papel " o sea sin ninguna verdadera resistencia mecánica a nada. En manos de quienes dejamos nuestra,seguridad? De irresponsables que si venden caro un producto desechable en 5 años. si no tienes ningúnngun percanse. La vida de todos esta sensiblemente apostada a conducir un vehículo de dudosa capacidad de protección. Con las famosas bolsas de aire solo apostaron a medio dar una oportunidad de vida a los pasajeros pero redujeron totalmente la capacidad del vehículo de absorber un golpe sin que haya reparaciones costosas y /o sin lamentar graves lesiones o muertes innecesarias. La industria automotriz tiene mucho que decirnos. No debe una buena solución y por eso hay que regularla con mano dura para que viajemos sin miedo. Por favor consideren mayor control y normativas para el transporte pesado!. Evitemos autos inseguros para el pueblo mexicano. Ya que un amigo perdió su pierna por el automóvil versa que prácticamente se desintegró en una volcadura de dos vueltas y el auto quedó destrozado fallaron las bolsas de aire. De lo contrario quisiera saber que es lo que detiene las actualizaciones a la norma y por qué no se privilegia el cuidado de los usuarios.
Ciudadanos Independientes 2		Ge		Distinguidos miembros del Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaria de Economía: Por este medio hago llegar mi comentario público al proyecto de Norma Oficial Mexicana PROY-NOM-194-SE-2021, "Dispositivos de seguridad para vehículos ligeros nuevos-requisitos y especificaciones" para su consideración. Sabemos que México, siendo una potencia en producción de vehículos, fabrica y exporta autos que, desde su versión básica, cumplen con los niveles mínimos de seguridad vehicular de países y regiones como Japón, Estados Unidos y la Unión Europea; sin embargo, aquí se venden autos con bajos niveles de seguridad que siguen poniendo en peligro la vida de las personas. Pareciera que la vida, la salud y la integridad física de los mexicanos son de menor valía que la de otros ciudadanos del mundo. Por ello, es inminente que se atiendan aspectos fundamentales en este Proyecto de Norma Oficial Mexicana, para que en nuestro país sea		Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió aceptarlo parcialmente. Se mantienen como obligatorios los dispositivos de Control Electrónico de Estabilidad (ESC), Anclajes de Sistemas de Retención Infantil (Isofix o Latch) y la prueba de impacto lateral de poste. Asimismo, se modifica el apartado de información comercial para mejorar la información al usuario quedando como sigue: 9.   Información comercial. ... En caso de que el vehículo incorpore dispositivos opcionales del capítulo 8, y sean evaluados durante el Procedimiento de Evaluación de la Conformidad, la información comercial de forma física o electrónica que publique el corporativo dirigido hacia el consumidor mediante

obligatorio vender sólo autos con el mismo nivel de seguridad básica que los que se venden en países desarrollados para una adecuada protección de todos los usuarios de la vialidad. Sabiendo que la seguridad vehicular es uno de los cinco pilares fundamentales del Plan Mundial para el Decenio de Acción por la Seguridad Vial de la ONU, y que, según el estudio Bienes Públicos Regionales del Banco Interamericano de Desarrollo y de Latin NCAP, de atenderse, podría evitar más de 5, 627 muertes anuales de las 16, 000 muertes que se dan año con año en nuestro país por hechos viales; es que hago llegar información clave para que se incluyan los siguientes estándares y dispositivos de seguridad vehicular como obligatorios en el Proyecto de Norma que ahora se encuentra en consulta pública: Control de Estabilidad Electrónico (ESC): Este dispositivo evita derrapes y volcaduras en maniobras de emergencia, reduce la probabilidad de riesgo de subvirajes o sobrevirajes, y permite realizar maniobras evasivas de emergencia para evitar un choque o volcadura, por ejemplo, ante peatones, otro vehículo u obstáculo. Después del cinturón de seguridad de 3 puntos, es la segunda tecnología que más salva vidas en el mundo. Este dispositivo podría salvar la vida de 3,632 personas anualmente en México. Anclajes ISOFIX/Latch: Estos anclajes permiten la correcta instalación de los Sistemas de Retención Infantil (SRI), garantizando que los menores de 12 años viajen seguros en los autos. Los SRI instalados correctamente, reducen la mortalidad en aproximadamente el 75%, en niños y niñas de hasta dos años y en torno al 60%, en niños y niñas de tres o cuatro años. Cumplimiento con la prueba lateral de poste: Al cumplir esta prueba, los vehículos otorgarían una de las mayores protecciones en caso de colisiones laterales, brindado especial protección en la cabeza y cuello de las personas, que son las partes del cuerpo más afectadas en este tipo de choques. Al incluir una estructura reforzada del habitáculo junto con diversos tipos de bolsas de aire, aspectos necesarios para cumplir con esta prueba, se obtienen reducciones de mortalidad estadísticamente significativas. Protección a peatones: Este estándar consiste en elementos de diseño y materiales con los que cuenta un vehículo en su parte frontal para disminuir el riesgo de lesiones graves en caso de colisión entre el vehículo y un individuo. Su inclusión es fundamental, y su cumplimento debe ser obligatorio, ya que, de acuerdo a la evidencia

fichas técnicas debe emplear la siguiente leyenda, indicando la versión del vehículo que los contiene: "Este vehículo contiene los dispositivos de seguridad obligatorios de conformidad con la NOM-194-SE-2021 e incorpora los siguientes dispositivos de seguridad adicionales voluntarios: Dispositivo ¿Contiene el dispositivo? (Si/No) Perturbaciones eléctricas por conducción y acoplamiento   Asistencia de frenado   Protección a peatones   Alerta de desviación de carril o lane departure warning system (LDW).   Luces frontales adaptativas (ADB)   Sistemas de protección de impacto a baja velocidad   Caja negra (Event Data Recorder)   Resistencia en el toldo   Sistemas antirrobo   Equipamiento interior   Luz de tránsito diurno (DRL)   Luz de niebla   Montaje del parabrisas y zona de intrusión     Mitigación de la eyección de los ocupantes   Triángulos de seguridad y dispositivos de advertencia   Dispositivos de advertencia acústica   Protección de los ocupantes en la cabina de vehículos comerciales   Luces de posición laterales   Faros de iluminación en curva

científica, ayudaría a salvar vidas y evitar lesiones graves de peatones y de otros usuarios vulnerables de la vía: ciclistas y motociclistas, quienes en total conforman el 65% de las víctimas mortales de hechos viales en México. La evidencia señala que con dicho estándar se podrían salvar anualmente en México entre 1,296 y 1,782 vidas. Frenado Autónomo de Emergencia: Tecnología en automóviles que detecta una inminente colisión con otro vehículo, persona, obstáculos, o un peligro, y responde accionando los frenos para detener el vehículo sin intervención del conductor. De acuerdo a un estudio, la implementación conjunta de este dispositivo y el Estándar de Protección a Peatones permitiría salvar en México, en 10 años, la vida de 3 mil 187 peatones y 222 ciclistas. Sistema de información a los consumidores: Las evaluaciones de desempeño de seguridad nos dicen clara y fehacientemente qué tan seguro es un auto. A través de una calificación con estrellas nos informan en cuáles autos tenemos mayor probabilidad de salir ilesos o con las menores consecuencias para nuestra salud después de un choque, pues existe evidencia suficiente que señala que los vehículos con mayor número de estrellas obtenidas en la evaluación, tienen menor riesgo de ocasionar a sus pasajeros, e incluso a peatones, lesiones serias o fatales en caso de colisión. Al incluir como requisito el informar con este sistema de calificación para los modelos que aplique a la venta en México, estaríamos reduciendo el riesgo de lesiones serias y fatales a través de informar adecuadamente a los consumidores. Conocer el nivel de protección de un vehículo, y con ello tomar una decisión informada de compra, ante un siniestro de tránsito podría ser la diferencia entre la vida y la muerte. Todos estos sistemas bajo las regulaciones de UNECE, FMVSS o GTR, en el caso que corresponda, y en un plazo de implementación que cubra a partir los vehículos año modelo 2023. En México se fabrican autos que se exportan en sus versiones básicas a consumidores de otros mercados a precios asequibles, mientras que, a los mexicanos, porque no es obligatorio, nos ofrecen autos con baja seguridad vehicular a un precio incluso mayor. Nuestras vidas valen lo mismo que las de los consumidores en los Estados Unidos, Europa y otros mercados, por ello exigimos la misma protección básica que ellos tienen. Es lo justo y la población en México lo merece.

Impacto frontal con enfoque en sistemas de retención   Frenado Autónomo de Emergencia     " Si el vehículo en cuestión tiene algún dispositivo de seguridad de los indicados en los capítulos 6, 7 u 8 del presente Proyecto de norma oficial mexicana se puede adicionar a la leyenda anterior. ... Se rechaza la inclusión de algún otro de los dispositivos de la tabla 4 como obligatorio en virtud de que no existen alternativas de cumplimiento para dichos dispositivos con nuestros socios comerciales o de que no garantizan un impacto substancial sobre la seguridad de los usuarios. Lo anterior se resuelve considerando el artículo 2 del Acuerdo sobre Obstáculos Técnicos al Comercio que promueve que las regulaciones técnicas tengan equilibrio entre los objetivos legítimos que buscan proteger y el comercio, lo anterior con la intención de evitar crear obstáculos innecesarios al comercio internacional y que se restringe más de lo necesario para alcanzar un objetivo legítimo. Asimismo, se rechaza la inclusión en el apartado de información comercial relativa el Programa de Evaluación de Vehículos Nuevos (NCAP) dado que representa una ventaja competitiva que contraviene a la Ley Federal de Competencia Económica, en particular en su artículo 52 que indica que están prohibidas las barreras que, ... disminuyan, dañen, impidan o condicionen de cualquier forma la libre concurrencia o la competencia económica en la ... comercialización de bienes o servicios. No obstante, lo anterior, no existe impedimento alguno para que el corporativo cuando así lo considere integre la información comercial del programa NCAP o del algún otro sistema similar como se indica en el capítulo 9 que cita : 9.  Información comercial. ... Los corporativos, podrán hacer uso de información comercial adicional en los términos que considere convenientes por cualquier medio físico o digital, siempre que la información no induzca a error al consumidor, sea verídica y se encuentre en los términos de la Ley Federal de Protección al Consumidor.

Comentarios con sustento técnico A continuación, se incluye un desglose detallado de mis comentarios al proyecto de NOM-194, incluyendo los sistemas mencionados previamente, además de otros que deseo comentar, junto con la evidencia técnica que respalda estos comentarios, así como los capítulos específicos del proyecto de norma donde se encuentran: Normativas UNECE, FMVSS y su serie de enmiendas. (Capítulos 4, 6, 7 y 8) Apoyo firmemente la aplicación de normativas de cumplimiento, únicamente de UNECE y FMVSS, ya que son las únicas normativas que cuentan con un sólido sustento técnico e institucional para vigilar el cumplimiento de los modelos ofertados en el mercado con las normas de referencia. Existe suficiente evidencia que señala que el mejor marco normativo para proteger de manera adecuada a los consumidores y usuarios de la vía es el que incorpora las reglamentaciones de la Comisión Económica para Europa de la Organización de las Naciones Unidas (UNECE), pues con ello se garantiza un sistema robusto de verificación del cumplimiento y vigilancia del mercado a través de la conformidad de la producción. Además, un estudio del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), estima que, junto con un sistema de información a los consumidores, incorporar las reglamentaciones UNECE podría ayudar a evitar en México 5,627 muertes cada año. Cabe resaltar que los dispositivos de seguridad incluidos en las reglamentaciones UNECE, han demostrado su eficacia para disminuir las cifras de fatalidades y lesiones en aquellos países que las han implementado. 1.  Furas, A.; Ramos, J.; Bahlla,K; et al. (Noviembre 2019). Mejora de los estándares de seguridad de los vehículos en América Latina y el Caribe a través de la adopción de Reglamentos ONU y sistemas de información al consumidor. Informe final del Proyecto Bien Público Regional (BPR). Banco Interamericano de Desarrollo. https://publications.iadb.org/es/mejora-de-los-estandares-de-seguridad-de-los-vehiculos-en-america-latina-y-el-caribe-traves-de-la 2.  Foro Mundial para la Armonización de la Reglamentación sobre Vehículos (WP.29). Comisión Económica para Europa. Naciones Unidas, 2012. https://www.cepal.org/sites/default/files/events/files/libro_azul_wp.29_-_2012-1s_espanol.pdf

3.  ITF. (2017). Benchmarketing de la seguridad vial en América Latina. https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/benchmarking-seguridad-vial-america-latina.pdf Control Electrónico de Estabilidad. (Capítulo 6, Tabla 2) Apoyamos la inclusión obligatoria en la Norma, del Control Electrónico de Estabilidad, ya que, después del cinturón de seguridad de 3 puntos, es la segunda tecnología que más salva vidas en el mundo. Diferentes estudios resaltan la eficacia de este dispositivo para evitar accidentes, lesiones y muertes. La eficacia para reducir la probabilidad de siniestro por volcadura en vehículos ligeros es de 72%, y en camiones ligeros y vans de 64%. La reducción en la probabilidad de tener un siniestro fatal por volcadura en vehículos ligeros es de 56%, y en camiones ligeros y vans es de 74%. De acuerdo con un estudio del BID y Latin NCAP este dispositivo podría salvar la vida de 3,632 personas anualmente en nuestro país. Finalmente, estudios proponen que el ESC tiene un Retorno de Inversión del 3.98, lo cual lo hace económicamente viable. De acuerdo con un análisis del Transport Research Lab, la introducción de la regulación del ESC en México es una medida costo efectiv a para salvar vidas. 1.  Crash Prevention Effectiveness of Light-Vehicle Electronic Stability Control: An Update of the 2007 NHTSA Evaluation. NHTSA. https://crashstats.nhtsa.dot.gov/Api/Public/ViewPublication/811486 2.  Furas, A.; Ramos, J.; Bahlla,K; et al. (Noviembre 2019). Mejora de los estándares de seguridad de los vehículos en América Latina y el Caribe a través de la adopción de Reglamentos ONU y sistemas de información al consumidor. Informe final del Proyecto Bien Público Regional (BPR). Banco Interamericano de Desarrollo. https://publications.iadb.org/es/mejora-de-los-estandares-de-seguridad-de-los-vehiculos-en-america-latina-y-el-caribe-traves-de-la 3.  NHTSA. Lives Saved by Vehicle Safety Technologies and Associated Federal Motor Vehicle Safety Standards, 1960 to 2012 Passenger Cars and LTVs. 2015. 4.  Volvo, Global Road Safety Scenarios, A State of the Art Review of Global Policy Targets and Strategies, 2019. https://www.volvogroup.com/content/dam/volvo/volvo-group/markets/global/en-en/about-us/traffic-safety/volvo-group-safer-global-road-safety-scenarios-2019.pdf

5.  Wallbank, C., Kent, J., Ellis, C., et al. El potencial de los estándares de seguridad vehicular para prevenir muertes y lesiones en Argentina, Brasil, Chile y México: actualización de 2018. Transport Research Lab, 2019. https://elpoderdelconsumidor.org/wp-content/uploads/2019/06/d-trl-report-spanish-resumen.pdf Anclajes de Sistemas de Retención Infantil (Isofix o Latch). (Capítulo 6, Tabla 2) Apoyamos la inclusión obligatoria en la Norma, de los anclajes de Sistemas de Retención Infantil (Isofix o Latch), partiendo de la realidad que indica que, la primera causa de muerte en niños de 5-9 años, son los accidentes de tránsito y es necesario atenderla. Este dispositivo permitiría la correcta y sencilla instalación de un Sistema de Retención Infantil, para que un pasajero infantil viaje de manera segura en el auto. De acuerdo con un estudio, en México, los SRI instalados correctamente, lo cual es facilitado por los anclajes en el auto, reducen la mortalidad en aproximadamente el 75%, en niños y niñas de hasta dos años y en torno al 60%, en niños y niñas de tres o cuatro años. La American Academy of Pediatrics en su publicación Saving Lives with Car Seats and Seat Belts, indica que el uso de SRI instalados correctamente, lo cual es facilitado por los anclajes en el auto, reduce la mortalidad en un 71%. Cuando se compara con sólo usar el cinturón de se guridad, los SRI reducen el riesgo de lesiones en un 54% en niños y niñas de 1 a 4 años, y en niños y niñas de 4 a 8 años, mientras que los asientos elevados reducen el riesgo en un 45%. 1.    INEGI. Principales causas de mortalidad por residencia habitual, grupos de edad y sexo del fallecido. 2018.https://www.inegi.org.mx/sistemas/olap/registros/vitales/mortalidad/tabulados/pc.asp?t=14&c=11817 Al hacer click en este enlace, seleccione continuar para acceder a la base de datos completa. 2.    Cervantes-Trejo, A; Leenen, I. Uso del cinturón de seguridad y las sillas infantiles por parte de conductores y pasajeros de vehículos de motor en cuatro zonas metropolitanas de México. 2015. https://www.medigraphic.com/cgi-bin/new/resumen.cgi?IDARTICULO=56410 3.    Dennis R. Durbin, MD, MSCE, FAAP, a Benjamin D. Hoffman, MD, FAAP, b Council on Injury, Violence, and Poison prevention. Child Passenger Safety. American Academy of Pediatrics. 2018. https://pediatrics.aappublications.org/content/142/5/e20182461

Prueba de impacto lateral de poste. (Capítulo 6, Tabla 2) Apoyamos la inclusión obligatoria en la Norma de la prueba de impacto lateral de poste, ya que brinda una protección a los pasajeros de un vehículo en caso de colisiones laterales, brindado especial protección en la cabeza y cuello de las personas. Si consideramos que el impacto lateral ocupa el segundo lugar en las colisiones entre vehículos, solo por debajo del impacto frontal, y que un conductor involucrado en un siniestro de impacto lateral tiene el doble riesgo de muerte que en un siniestro de impacto frontal, se entiende la importancia de que los vehículos tengan dispositivos de seguridad que protejan a los ocupantes en caso de impacto lateral. Usando datos de choques de los EEUU, se demostró que los conductores de vehículos clasificados con la calificación más alta en seguridad por el Institute for Insurance Highway Safety (IIHS) tenían un 70% menos de probabilidad de morir cuando estaban involucrados en choques laterales. De acuerdo al estudio Effect of sid e impact protection in reducing injuries, los actuales sistemas de seguridad de bolsas de aire laterales, como las de torso con o sin cortinas, contribuyen a la reducción en el riesgo de lesiones en el impacto lateral para los ocupantes cercanos al impacto. Dentro de la investigación Updated Estimates of Fatality Reduction by Curtain and Side Air Bags in Side Impacts and Preliminary Analyses of Rollover Curtains, se muestran reducciones de mortalidad estadísticamente significativas para los cuatro tipos de cortinas y bolsas de aire laterales en caso de siniestro para conductores y pasajeros delanteros derechos de automóviles, donde se obtuvieron los resultados siguientes: Porcentaje de reducción de fatalidad estimada en impactos del lado cercano por tipo de bolsas de aire laterales Cortina más torso    31.3% Combinación        24.8% Sólo cortina         16.4% Sólo torso          7.8% 1.   Furas, A., et al, Op. Cit. P. 122. https://publications.iadb.org/es/mejora-de-los-estandares-de-seguridad-de-los-vehiculos-en-america-latina-y-el-caribe-traves-de-la 2.   Farmer et al, 1997, según lo refiere Stigson, H.; Kullgren, A., Effect of side impact protection in reducing injuries. Chalmers University of Technology. Gothenburg, 2011. https://blogg.folksam.se/folksam-forskar/wp-content/uploads/sites/3/2011/06/ESV-Stigson-and-Kullgren-2011-side1.pdf

3.   An Evaluation of Side Impact Protection Improvements and Side Air Bags. No. DOT HS 810 748, Technical Report NHTSA. 2007. https://crashstats.nhtsa.dot.gov/Api/Public/ViewPublication/810748 4.   Kahane, CJ. Updated Estimates of Fatality Reduction by Curtain and Side Air Bags in Side Impacts and Preliminary Analyses of Rollover Curtains. No. DOT HS 811882, NHTSA. 2014. https://crashstats.nhtsa.dot.gov/Api/Public/ViewPublication/811882 Protección a peatones. (Capítulo 8, Tabla 4) Apoyamos la inclusión en la Norma del Estándar de Protección a Peatones, haciendo solicitud enfática del cambio pertinente para que este dispositivo forme parte del Capítulo 6, tabla 2, y su cumplimiento sea obligatorio y no opcional como hasta el momento aparece, ya que se trata de un dispositivo que, de acuerdo a la evidencia científica, puede ayudar a salvar vidas y evitar lesiones graves de los usuarios vulnerables de la vía: peatones, ciclistas y motociclistas. Cabe señalar que, hasta el momento, en la redacción de esta NOM, no existe ninguna disposición de carácter obligatorio para proteger a los usuarios más vulnerables de la vía quienes conforman el 65% de las muertes por hechos viales y resulta de vital importancia tomar las medidas necesarias para cambiarlo. En Europa, un estudio con datos de la German In-Depth Accident Study (GIDAS) y la International Hot Rod Association (IHRA) calculó en el año 2010 que, con este dispositivo, podrían evitarse entre 6,500 y 10,000 lesiones graves a peatones. De acuerdo con un estudio del BID, con la mejora en el diseño del frontal de todos los vehículos, se podrían salvar anualmente en México entre 1,296 y 1,782 vidas. Según un estudio del Instituto Mexicano de la Competitividad (IMCO) tan sólo con un 10% de aumento de ventas de vehículos con el Estándar de Protección a Peatones habría una reducción de 36 muertes y 228 personas lesionadas al año en nuestro país. Es muy importante señalar que el Estándar de protección a peatones no implica una barrera técnica al comercio, ya que el Tratado Comercial México-Estados Unidos y Canadá, TMEC, reconoce el derecho de México a exigir estándares adicionales a los especificados en la regulación norteamericana FMVSS. México cuenta con facultades para reconocer incompatibilidades entre regulaciones debido al interés legítimo nacional de proteger a la población. De acuerdo con el Instrumento bilateral Guajardo-Lighthizer (30/11/18): México

se reserva el derecho de aplicar normas específicas si las FMVSS alcanzan un nivel de seguridad menor al objetivo legítimo de México: "...nada en esta carta limita la facultad de México para incorporar, reconocer o aceptar otras normas de seguridad para vehículos motorizados adicionales a las NFSVM, en la NOM-194-SCFI o en cualquier enmienda o instrumento sucesor de esta." Este Estándar de Protección a Peatones es técnicamente viable, ya que se cuenta con la alternativa Global Technical Regulation GTR No. 9 (Pedestrian Safety), elaborada con la participación de los EEUU, que se encuentra enmarcada en el acuerdo 1998 de ONU firmado por EEUU y que dota una flexibilidad administrativa para que pueda ser aplicada por cualquier gobierno que no forma parte de los acuerdos de 1958 de la UNECE. Finalmente, es económicamente viable, ya que como lo señala el mismo documento de GTR9 el costo de implementar esta tecnología es apenas de $610 pesos para auto familiar pequeño y de $1887 pesos para vehículos deportivos. Para los vehículos que por su diseño no puedan cumplir con este estándar, deberán forzosamente contar con Frenado Autónomo de Emergencia. 1.   Secretariado Técnico del Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes. Informe sobre la Situación de la Seguridad Vial, México, 2018. https://drive.google.com/file/d/1MdYJQsNmG5cm8V_CaMOM_qHKvU75eLc5/view 2.   UNECE, Pedestrian Protection In Europe The Potential of Car Design and Impact Testing. 2002. http://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/doc/2002/wp29grsp/inf-gr-ps-12e.pdf 3.   Furas et. al., Mejora de los estándares de seguridad de los vehículos en América Latina y el Caribe a través de la adopción de Reglamentos ONU y sistemas de información al consumidor, BID, 2019 4.   IMCO. Beneficios de los sistemas de seguridad en los automóviles. https://imco.org.mx/beneficios-de-los-sistemas-de-seguridad-en-los-automoviles/ 5.   Economic Commission for Europe. Global technical regulations. Gtr No. 9 (Pedestrian Safety). https://unece.org/fileadmin/DAM/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29registry/ECE-TRANS-180a9e.pdf Frenado autónomo de emergencia. (Capítulo 8, Tabla 4) Apoyamos la inclusión en la Norma del Frenado autónomo de emergencia, haciendo

solicitud enfática del cambio pertinente para que este dispositivo forme parte del Capítulo 6, tabla 2, y su cumplimiento sea obligatorio, y no opcional como hasta el momento aparece. Existe evidencia suficiente para demostrar que este dispositivo es capaz de mitigar automáticamente la gravedad de los siniestros entre dos vehículos, de colisiones por alcance, así como algunas colisiones con objetos fijos y motocicletas, así como el atropellamiento de peatones. De acuerdo a esta información, se indica que con este dispositivo se podrían haber prevenido o mitigado: 1,994,000 colisiones, 884,000 lesiones y 4.738 muertes tan sólo en el año 2016 en los Estados Unidos. Además, la mayoría de las muertes que podría prevenir son las de peatones y ciclistas (74%). Otro estudio señala que el potencial de seguridad teórico de este dispositivo es de una reducción del 19.6% de todos los siniest ros. De acuerdo con un estudio del Transport Research Lab la implementación conjunta del Estándar de Protección a Peatones y el sistema de Frenado Autónomo de Emergencia (AEB) para proteger a usuarios vulnerables de la vía permitiría salvar, en 10 años, la vida de 3 mil 187 peatones y 222 ciclistas. 1.   Benson, A.J., Tefft, B.C., Svancara, A.M., & Horrey, W.J. (2018). Potential Reductions in Crashes, Injuries, and Deaths from Large-Scale Deployment of Advanced Driver Assistance Systems. (Research Brief). Washington, D.C.: AAA Foundation for Traffic Safety. https://aaafoundation.org/wp-content/uploads/2018/09/18-0567_AAAFTS-ADAS-Potential-Benefits-Brief_v2.pdf 2.   Hynd, D., McCarthy, M., Carroll, J., et al. Benefit and Feasibility of a Range of New Technologies and Unregulated Measures in the fields of Vehicle Occupant Safety and Protection of Vulnerable Road Users. European Commission - TRL. Brussels, 2015. https://op.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/47beb77e-b33e-44c8-b5ed-505acd6e76c0 3.   Wallbank, C., Kent, J., Ellis, C., et al. El potencial de los estándares de seguridad vehicular para prevenir muertes y lesiones en Argentina, Brasil, Chile y México: actualización de 2018. Transport Research Lab, 2019. https://elpoderdelconsumidor.org/wp-content/uploads/2019/06/d-trl-report-spanish-resumen.pdf Monitoreo de presión de llantas o (TPMS). (Capítulo 6, Tabla 2) Apoyamos la inclusión obligatoria en la Norma, del Monitoreo de presión de llantas, ya que está comprobado que este

dispositivo ayuda a mitigar (en un en un 55.6%) los riesgos que implica manejar un vehículo con llantas infladas por debajo de la presión recomendada por el fabricante: mayor distancia de frenado, explosión del neumático por fricción de las paredes, mayor consumo de combustible y mayores emisiones, entre otros. De acuerdo con la National Highway Traffic Safety Administration o NHTSA, por sus siglas en inglés, estimó en su cálculo de beneficios sociales y económicos de la regulación del sistema de monitoreo de presión de llantas, que dicha tecnología ayudaría a evitar 120 muertes y alrededor de 8,500 lesiones cada año una vez que todos los vehículos se encontraran equipados con esta tecnología en EEUU. Aunado a ello, este sistema ayuda a reducir el gasto de gasolina y las emisiones de bióxido de carbono por llantas mal infladas. En Europa el 0.5% de los siniestros pudieron haberse evitado desde 2008 de haberse instalado este sistema en todos los vehículos. Es económicamente viable gracias a que el costo de esta tecnología por vehículo es de 40 euros por vehículo. 1.   UNECE. Draft Cost / Benefits Analysis TPMS for M1 Vehicles. 2008. http://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/doc/2008/wp29grrf/TPM-03-03r1e.pdf 2.   NHTSA. Tire Pressure Monitoring Systems FMVSS No. 138. Final Regulatory Impact Analysis. 2005. https://www.nhtsa.gov/sites/nhtsa.dot.gov/files/fmvss/TPMS-2005-FMVSS-No138.pdf 3.   NHTSA. Evaluation of the Effectiveness Of TPMS in Proper Tire Pressure Maintenance. https://crashstats.nhtsa.dot.gov/Api/Public/ViewPublication/811681 Información comercial. (Capítulo 9) Apoyamos la solicitud para que, en este capítulo, se incorpore el requisito obligatorio de mostrar la información de los resultados de una prueba de choque, realizada por el Programa de Evaluación de Vehículos para América Latica y el Caribe, cuando aplique a los modelos vendidos en el país. Esta información deberá incluirse en la tabla 5 Información comercial de dispositivos y sistemas de seguridad, incluida en el capítulo 9, mostrando el resultado de estrellas tanto para ocupante adulto como para ocupante infantil; en caso de que el modelo no esté evaluado, se indicará "no evaluado". Esta petición se sustenta, en principio, en el derecho de los consumidores a contar con suficiente información para poder realizar la compra de un bien o servicio de acuerdo a la Ley Federal de Protección al Consumidor.

Creemos que el listado propuesto en la tabla 5, es insuficiente para el consumidor ya que requeriría del conocimiento técnico para comprender que es cada tecnología o dispositivo. Sin embargo, la información de la seguridad con estrellas comunica fácilmente, y de manera imparcial, el nivel de desempeño de seguridad del auto en cuanto a la protección que ofrece a sus ocupantes y a los usuarios vulnerables de la vía. De acuerdo con las Directrices para la Protección del Consumidor establecidas por la ONU se señala que "se debe facilitar a los consumidores instrucciones sobre el uso adecuado de los bienes e información sobre los riesgos que entraña el uso al que se destinan o el normalmente previsible. Dentro de lo posible, la información de vital importancia sobre seguridad debe comunicarse a los consumidores mediante símbolos comprensibles internacionalmente." Como ejemplo de una buena práctica, el programa de evaluación para vehículos nuevos EuroNCAP ha s ido fundamental para que los fabricantes de vehículos mejoraran la seguridad ofrecida en sus modelos mucho años antes de que se lo exigiera las regulaciones nacionales. Por otro lado, al hacer esta inclusión, se estaría ofreciendo información alineada con lo mencionado en la Década de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020, que indica que, en el pilar 3 (de los 5 propuestos) de "vehículos seguros", además de la incorporación de normas UNECE, se recomienda la promoción de un Programa de Evaluación de Vehículos Nuevos (NCAP, por sus siglas en inglés), para información al consumidor. Existe evidencia suficiente sobre la correlación entre los resultados un NCAP y la reducción del riesgo de lesiones serias y fatales, las cuales, por ejemplo, en EuroNCAP, tienen una correlación de 12% por estrella lograda en las evaluaciones de impacto. Los vehículos con mayor número de estrellas obtenidas en la valoración, tienen menor riesgo de ocasionar a sus pasajeros lesiones serias o fatales en caso de colisión. La calificación por estrellas del desempeño de seguridad de los vehículos evaluados, es un recurso de información de vi tal importancia que la mayoría de los consumidores deberían conocer previo a la compra de un auto nuevo. Saber el nivel de protección de un vehículo, y con ello tomar una decisión informada de compra; ante un siniestro de tránsito, podría ser la diferencia que salve vidas: tanto de ocupantes de los autos, como la de peatones. Finalmente, se cumpliría el derecho a la información que coadyuva para que también se cumpla el derecho a la salud y se promovería

una muy necesaria competencia entre los fabricantes de vehículos por la seguridad vehicular en el mercado mexicano. 1.  Ley Federal de Protección al Consumidor. Diario Oficial de la Federación. https://www.profeco.gob.mx/juridico/pdf/l_lfpc_ultimo_CamDip.pdf 2.  Naciones Unidas. Directrices para la Protección del Consumidor. 2016. https://unctad.org/system/files/official-document/ditccplpmisc2016d1_es.pdf 3.  Lie, A., Tingvall, C. How Do Euro NCAP Results Correlate with Real-Life Injury Risks? A Paired Comparison Study of Car-to-Car Crashes. 2012. https://www.researchgate.net/publication/228918389_How_Do_Euro_NCAP_Results_Correlate_with_Real-Life_Injury_Risks_A_Paired_Comparison_Study_of_Car-to-Car_Crashes 4.  ONU-OMS. Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 20112020 https://www.who.int/roadsafety/decade_of_action/plan/plan_spanish.pdf?ua=1 5.  Furas et al., Mejora de los estándares de seguridad de los vehículos en América Latina y el Caribe a través de la adopción de Reglamentos ONU y sistemas de información al consumidor, BID, 2019 Alerta de desviación de carril. (Capítulo 8, Tabla 4) Apoyamos la inclusión en la Norma, haciendo solicitud enfática del cambio pertinente para que este dispositivo forme parte del Capítulo 6, tabla 2, y su cumplimiento sea obligatorio, y no opcional como hasta el momento aparece. Existe evidencia que determina que este dispositivo disminuye la tasa de siniestros de vehículo único, golpes laterales y choque frontal en todas sus magnitudes en un 11%, y que además disminuye la tasa de lesiones por esos mismos tipos de choques en un 21%. Esto significa que, si todos los vehículos de pasajeros en EEUU hubieran estado equipados con este dispositivo, alrededor de 85,000 siniestros reportados por la policía y más de 55,000 lesiones pudieron haber sido prevenidas en 2015. Su implementación resulta relevante para México puesto que, de acuerdo al documento técnico Anuario estadístico de accidentes en carreteras federales (2005), del Instituto Mexicano del Transporte (IMT), más del 10% de las colisiones que corresponden al ru bro "invasión de carril", pudieron haberse evitado con este sistema.

1.  International Institute for Highway Safety. Lane departure warning, blind spot detection help drivers avoid trouble. 2017. https://www.iihs.org/news/detail/stay-within-the-lines-lane-departure-warning-blind-spot-detection-help-drivers-avoid-trouble 2.  Visvikis, C., Smith, , T.L., et al. Study on lane warning and lane change assist systems. TRL, 2008. 3.   https://circabc.europa.eu/sd/a/30d82a3c-bdc9-4034-b197-62286988bd03/report_ldwlca_en.pdf 4.  Cuevas, A. C., Rivera, F. A., et al. Anuario estadístico de accidentes en carreteras federales (2005). IMT, 2005. https://imt.mx/archivos/Publicaciones/DocumentoTecnico/dt36.pdf Adaptador inteligente de velocidad. (Capítulo 6, Tabla 2) Aunque en este momento no se encuentra en la norma, apoyamos la inclusión de este dispositivo como obligatorio, ya que es un dispositivo fundamental y clave para la reducción de muertes por hechos viales. De acuerdo con el European Trasport Safety Council, abordar el exceso de velocidad es fundamental para reducir la cifra de 26,000 muertes en carretera cada año en Europa. Con la adopción y el uso masivo, se espera que este dispositivo reduzca las colisiones en un 30% y las muertes en un 20%. En un informe para la Comisión Europea, elaborado por la consultora Transport Research Lab, se señala que este dispositivo es "factible en términos de la tecnología requerida", ya está disponible en el mercado y ofrece una relación costo-beneficio positiva. 1.  European Trasport Safety Council. Briefing: Intelligent Speed Assistance (ISA). 2017. https://etsc.eu/briefing-intelligent-speed-assistance-isa/ 2.  Seidl, M., Hynd, D., et al. In depth cost-effectiveness analysis of the identified measures and features regarding the way forward for EU vehicle safety. TRL, European Commission. 2017. https://op.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/77990533-9144-11e7-b92d-01aa75ed71a1 Capítulo 8, Tabla 4 Event data recorder (caja negra) Apoyamos la inclusión en la Norma, haciendo solicitud enfática que este dispositivo forme parte del Capítulo 6, tabla 2, para que su cumplimiento sea obligatorio, y no opcional como hasta el momento aparece. La caja negra al ser un dispositivo que graba y almacena la información dinámica del comportamiento de un vehículo

				durante los instantes inmediatos previos a una colisión, o durante una colisión, con la finalidad de recopilarlos después del incidente; se estaría en condiciones para generar una base de datos que, en su posterior análisis, permita reconocer los patrones que hicieron posibles los siniestros viales, y con ello diseñar mejor los vehículos e incluso la infraestructura vial. P. D. LA REALIDAD ES QUE CREO QUE LA FALTA DE ACCIÓN DE OARTE DE LAS INSTITUCIONES OBLIGADAS A ACTUAR LES CONVIERTE EN CÓMPLICES DE QUIENES VIOLAN EL DERECHO DEL CIUDADANO DE A PIE. UNA DENUNCIA U DEMANDA SEGÚN SEA EL CASO DEBERÍA SER EL CAMINO REAL PARA OBLIGARLOS A ACTUAR. NO UNA PETICIÓN.
El Poder del Consumidor, Latin NCAP, Refleacciona, Proyecto Céntrico, Valentina Ochoa Vivanco	Todo	Te			Es de gran trascendencia que en México exista una normativa que atienda y dé certidumbre en el tema de la seguridad vehicular, ya que la problemática de muertes y lesiones viales, tanto en el mundo como en nuestro país, resulta por demás lamentable. Cada año suceden cerca de 1.3 millones de fallecidos a escala global y aproximadamente 16 mil en el ámbito nacional, así como 134 mil personas quedan lesionadas y 40 mil con algún tipo de discapacidad permanente ; esto nos da el contexto catastrófico donde multidisciplinariamente hay que aportar soluciones firmes para terminar con esta otra pandemia que tristemente hemos normalizado. Las consecuencias de la siniestralidad por hechos viales también tienen un profundo impacto económico que cuesta a la sociedad mexicana alrededor del 1% del PIB, de acuerdo a estudios recientes, pudiendo alcanzar el 1.8% y 3.5% del PIB . Es necesario que este instrumento normativo tome y recupere como eje principal la protección y salvaguarda de la	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió aceptarlo parcialmente según se indica a continuación. Se rechaza la inclusión relativa a la protección de los usuarios de la vía en el objetivo del documento debido a que el inciso 6.2.1 de la NMX-Z-013-SCFI-2015, indica que el objetivo debe definir sin ambigüedad el tema de la norma y los aspectos cubiertos. Se acepta parcialmente el comentario de modificar la definición de dispositivo de seguridad y en consecuencia al comentario se adiciona la definición de usuarios vulnerables de la vía pública para quedar como sigue: 3.6 dispositivo de seguridad autoparte, parte, sistema o mecanismo dispuesto para producir una acción de protección en favor de la seguridad vial. NOTA. La finalidad de dichos dispositivos implica acciones en favor de la protección de los usuarios de los vehículos y/o los usuarios vulnerables de la vía pública. Entendiéndose como usuarios vulnerables de la vía pública a los peatones y usuarios de vehículos motorizados o no de dos y tres ruedas y sus pasajeros, así como las personas con alguna discapacidad o movilidad limitada. Se rechaza el comentario de modificar la definición del dispositivo de protección a peatones.

salud de la población mexicana, no sólo de los conductores y ocupantes de autos, sino de todas aquellas personas susceptibles de ser víctimas de un hecho vial como lo son los peatones, usuarios del transporte público, ciclistas y motociclistas y peatones con movilidad limitada que se desplacen en la vía pública con asistencia de silla de ruedas, muletas, bastones, lazarillo, o con alguna otra discapacidad. El principio pro homine o pro-persona, incluido en el Artículo 1 de la Constitución Política, debe preponderar ante cualquier otro interés de índole particular. El interés legítimo de salvar la vida de miles de mexicanos y aportar lo más posible para su protección y bienestar, debe estar presente en cada decisión que se tome en este instrumento normativo. Además, deben primar otros derechos como el Derecho Constitucional de Protección a la Salud, el derecho Constitucional que especifica el derecho a la movilidad en condiciones de seguridad vial, los derechos plasmados en la Ley Federal de Protección al Consumidor, tales como: la protección de la seguridad, vida y salud del consumidor; el derecho a la información y el derecho a la protección de los intereses económicos del consumidor. Se debe ponderar en la elaboración de esta Norma que los consumidores tienen derecho a obtener información clara, accesible, independiente y fidedigna, que emana del derecho internacional y de la normativa nacional de los derechos de los consumidores (Ley Federal de Protección al Consumidor en México, Directrices para la Protección del Consumidor de la ONU, Líneas Directrices de la OCDE

Se acepta parcialmente modificar el sexto párrafo del capítulo 4 para quedar como sigue: Para demostrar el cumplimiento relativo al dispositivo de seguridad los corporativos deben de apegarse a alguna de las NOM, NMX, Normas o regulaciones extranjeras o Normas Internacionales especificadas en los capítulos 6, 7 u 8 para el dispositivo en cuestión y seguir lo descrito en el capítulo 10 de Evaluación de la Conformidad. Se permite la combinación entre regulaciones siempre que no se comprometa el funcionamiento de ningún otro dispositivo de seguridad en términos de lo establecido en el procedimiento de evaluación de la conformidad del presente Proyecto de NOM. Se rechaza el comentario relativo a hacer obligatorias la versión más actualizada de la serie de enmiendas de las regulaciones UNECE en virtud de que se restringiría más de lo necesario el comercio por lo que se mantiene el apéndice A sin modificaciones y lo correspondiente del capítulo 4 Se acepta modificar la terminología de las tablas de los capítulos 6, 7, 8 y el Apéndice A para sustituir el término "UNECE" por "UN", en consecuencia, se modifica la definición de UNECE para incluir dicha abreviatura Se mantienen como obligatorios los dispositivos de Control Electrónico de Estabilidad (ESC), Anclajes de Sistemas de Retención Infantil (Isofix o Latch), Monitoreo de presión de llantas o (TPMS) y la prueba de impacto lateral de poste. Se rechaza la inclusión de algún otro de los dispositivos de la tabla 4 como obligatorio en virtud de que no existen alternativas de cumplimiento para dichos dispositivos con nuestros socios comerciales o de que no garantizan un impacto substancial sobre la seguridad de los usuarios. Lo anterior se resuelve considerando el artículo 2 del Acuerdo sobre Obstáculos Técnicos al Comercio que promueve que las regulaciones técnicas tengan equilibrio entre los objetivos legítimos que buscan proteger y el comercio, lo anterior con la intención de evitar crear obstáculos innecesarios al comercio internacional y que se restringe más de lo necesario para alcanzar un objetivo legítimo. Se rechaza la inclusión en el apartado de información comercial relativa el Programa de Evaluación de Vehículos Nuevos (NCAP) dado que representa una ventaja competitiva que contraviene a la Ley Federal de Competencia Económica, en particular en su artículo 52 que indica que están prohibidas las barreras que, ... disminuyan, dañen, impidan o condicionen de cualquier forma la libre concurrencia o la competencia económica en la ... comercialización de bienes o servicios.

para Empresas Multinacionales, entre otros), que garantizan que los ciudadanos puedan adquirir sus bienes, de manera libre e informada, creando para ello, herramientas que facilitan su cumplimento. En este sentido, la Organización de las Naciones Unidas (ONU), declara que: "Corresponde a los Estados Miembros, entre ellos México, formular, fortalecer o mantener una política enérgica de protección al consumidor...", también establece que: "Las empresas deben elaborar, según proceda, programas y mecanismos para ayudar a los consumidores a adquirir los conocimientos y competencias necesarios para comprender los riesgos...". Por otro lado, las Líneas Directrices de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE) para Empresas Multinacionales, en su Capítulo IV. Derechos Humanos4, señalan que dichas empresas, entre las cuales, para este proyecto de norma oficial mexicana entendemos que se refieren específicamente a las armadoras, fabricantes e importadoras de autos nuevos para su comercialización en México, deben: "Respetar los derechos humanos, lo cual significa que han de velar por no vulnerar los derechos de los demás y hacer frente a los impactos negativos sobre los derechos humanos en los que se vean implicadas" y, por ende, deben: "En el marco de sus actividades evitar causar impactos negativos sobre los derechos humanos o contribuir a que se generen y resolver dichos impactos si los hubiera", y "Esforzarse por prevenir y atenuar los impactos negativos sobre los derechos humanos directamente vinculados con sus actividades, bienes o servicios [...]"; y además, las

No obstante, lo anterior, no existe impedimento alguno para que el corporativo cuando así lo considere integre la información comercial del programa NCAP o del algún otro sistema similar como se indica en el capítulo 9 que cita : 9.  Información comercial. ... Los corporativos, podrán hacer uso de información comercial adicional en los términos que considere convenientes por cualquier medio físico o digital, siempre que la información no induzca a error al consumidor, sea verídica y se encuentre en los términos de la Ley Federal de Protección al Consumidor. No obstante, derivado del comentario se modifica el apartado de información comercial para mejorar la información al usuario quedando como sigue: 9.  Información comercial. ... En caso de que el vehículo incorpore dispositivos opcionales del capítulo 8, y sean evaluados durante el Procedimiento de Evaluación de la Conformidad, la información comercial de forma física o electrónica que publique el corporativo dirigido hacia el consumidor mediante fichas técnicas debe emplear la siguiente leyenda, indicando la versión del vehículo que los contiene: "Este vehículo contiene los dispositivos de seguridad obligatorios de conformidad con la NOM-194-SE-2021 e incorpora los siguientes dispositivos de seguridad adicionales voluntarios: Dispositivo ¿Contiene el dispositivo? (Si/No) Perturbaciones eléctricas por conducción y acoplamiento   Asistencia de frenado   Protección a peatones   Alerta de desviación de carril o lane departure warning system (LDW).   Luces frontales adaptativas (ADB)   Sistemas de protección de impacto a baja velocidad   Caja negra (Event Data Recorder)   Resistencia en el toldo   Sistemas antirrobo

empresas multinacionales deben: "Elaborar una política que formule su compromiso con el respeto de los derechos humanos.", "Ejercer la debida diligencia en materia de derechos humanos en función de su tamaño, de la naturaleza y el contexto de sus actividades y de la gravedad de los riesgos de impactos negativos sobre dichos derechos", y "Establecer mecanismos legítimos o cooperar mediante estos mecanismos para poner remedio a los impactos negativos sobre los derechos humanos cuando se descubra que han causado dichos impactos o que han contribuido a generarlos."; además de "Proporcionar información exacta, comprobable y clara que sea suficiente para que los consumidores puedan tomar sus decisiones con conocimiento de causa [...]", "No realizar manifestaciones u omisiones ni participar en ninguna otra práctica que sea engañosa, equívoca, fraudulenta o desleal."; e "[...] impedir y luchar contra las prácticas comerciales engañosas (incluida la publicidad engañosa y el fraude comercial) y reducir o impedir las amenazas graves para la salud y la seguridad públicas o para el medio ambiente que se deriven del consumo, el uso o la eliminación de sus bienes y servicios." (OCDE, 2013) Es de suma importancia considerar dentro de este proyecto de norma, que se han realizado estudios de gran rigor que han evidenciado los beneficios económicos, sociales e incluso comerciales, de robustecer la normativa nacional al incluir estándares de seguridad vehicular que han demostrado salvar vidas y evitar lesiones graves. Tal es el caso del estudio realizado por el Banco Interamericano de

Equipamiento interior   Luz de tránsito diurno (DRL)   Luz de niebla   Montaje del parabrisas y zona de intrusión     Mitigación de la eyección de los ocupantes   Triángulos de seguridad y dispositivos de advertencia   Dispositivos de advertencia acústica   Protección de los ocupantes en la cabina de vehículos comerciales   Luces de posición laterales   Faros de iluminación en curva   Impacto frontal con enfoque en sistemas de retención   Frenado Autónomo de Emergencia     " Si el vehículo en cuestión tiene algún dispositivo de seguridad de los indicados en los capítulos 6, 7 u 8 del presente Proyecto de norma oficial mexicana se puede adicionar a la leyenda anterior. ... En lo que respecta al apartado de evaluación de la conformidad se rechaza la introducción de lo referente al acuerdo de 1058 en el párrafo introductorio del capítulo en virtud de que lo solicitado ya se encuentra disponible en 10.3.2, c). El comentario relativo a la solicitud de realizar segundas pruebas en el apartado de evaluación de la conformidad se acepta parcialmente, si bien se rechaza incluir dichos aspectos en el capítulo 10, si se modifica el capítulo 11 para quedar como sigue: 11.    Vigilancia y verificación. ... La autoridad podrá requerir al corporativo los datos necesarios para efectuar la vigilancia y verificación de conformidad con la LIC; la autoridad podrá recabar muestras para efectos de verificación de conformidad con la Ley .

Desarrollo (BID) en colaboración con el Programa de Evaluación de Autos Nuevos para América Latina y el Caribe (Latin NCAP), "Mejora de los estándares de seguridad de los vehículos en América Latina y el Caribe a través de la adopción de Reglamentos ONU y sistemas de información al consumidor. Informe final del Proyecto Bien Público Regional (BPR)". Este documento señala que para que los países de la región estudiada, incluido México, avancen en la regulación sobre la introducción obligatoria de dispositivos de seguridad, la propuesta de normatividad expuesta en el estudio , debería ser considerada y retomada por las autoridades correspondientes en cada país debido a que su contenido representa la base mínima regulatoria para salvar vidas y reducir la gravedad de las lesiones en hechos de tránsito. Los dispositivos de seguridad propuestos se basan en las mejores prácticas internacionales al tener como fundamento los Reglamentos de Naciones Unidas, derivados de los Acuerdos del WP.29 y los Estándares Federales de Seguridad para Vehículos Motorizados de EE. UU. La publicación del BID, además enfatiza la necesidad de informar al consumidor sobre el desempeño de los dispositivos de seguridad de los vehículos a la hora de su proceso de compra, por lo que, invita a los gobiernos de los países a adoptar el sistema de evaluación de autos nuevos y el etiquetado de estrellas de acuerdo a un Programa de Evaluación de Autos Nuevos (NCAP, por sus siglas en inglés) local con la finalidad de hacer accesible y de calidad la información para quienes deciden comprar un vehículo nuevo, con lo que se darían condiciones conducentes a la

Se rechaza modificar el inciso 10.3.2, b) en el sentido propuesto toda vez que eso limitaría la comercialización de los vehículos producidos fuera de] Estados unidos, como lo son los vehículos producidos en México. Se acepta parcialmente el comentario para modificar 10.3.2, c) para quedar como sigue: c)     Para el caso de las regulaciones internacionales de la UNECE: El corporativo debe reportar la serie de enmiendas de las normas o regulaciones UNECE que cumplen los dispositivos de seguridad, según la presente NOM. Para el dispositivo que se trate, se debe presentar la documentación de homologación respecto del Reglamento de la ONU, que comprende los siguientes documentos: i.      El certificado de homologación expedido por la Autoridad de Homologación (Type-Approval Authority, TAA por sus siglas en inglés), de alguna de las partes contratantes del Acuerdo de 1958 del WP.29 de la ONU, debidamente firmado y que aplique el Reglamento de la ONU en cuestión, y ii.      El informe de ensayo del servicio técnico designado por la Autoridad de Homologación (TAA), de una parte, contratante del Acuerdo de 1958 del WP.29 de la ONU para realizar los ensayos de homologación, debidamente sellado y/o firmado, con una antigüedad no mayor a 5 años contados a partir de su fecha de expedición o de su última extensión, salvo que la fecha de entrada en vigor de la serie de enmiendas del Apéndice B Normativo supere dicho periodo. En caso de que el Corporativo no pueda obtener la aprobación de tipo para el elemento de seguridad por alguna de las partes contratantes del Acuerdo del 1958, el Corporativo deberá evidenciar dicha situación y suministrar alguno de los siguientes documentos: 1.     El informe de ensayo de las autoridades de aprobación de tipo (TAA), o de los servicios técnicos designados por los respectivos gobiernos de una parte contratante del Acuerdo de 1958 del WP.29 de la ONU para realizar los ensayos de homologación, debidamente sellado y/o firmado, con una revisión no mayor a 5 años y una antigüedad no mayor a 5 años contados a partir de su fecha de expedición o de su última extensión a menos que este tenga una vigencia indefinida, o 2.          Declaración de conformidad del corporativo, de acuerdo con los lineamientos indicados en la NMX-EC-17050-IMNC-2007 o ISO 17050 o su equivalente en el extranjero, acompañado únicamente de los informes de ensayos de laboratorios acreditados bajo la norma ISO 17025 o

democratización de la seguridad vehicular. El mismo estudio indica que, dentro de los efectos potenciales en la economía mexicana, bajo el supuesto de que se implementen los Reglamentos sobre Vehículos (WP.29) mencionados en el estudio que incorporan tecnologías que disminuyen la probabilidad de mortalidad y morbilidad derivada de los siniestros de tránsito, México podría tener un crecimiento económico de 0.5%, del PIB. En el mejor escenario sería de 1.2% y en el peor podría aumentar 0.4%; por otra parte, la tasa de empleo aumentaría en un 1.05%, siendo el país con más impacto en este indicador de los países analizados. Dichas cifras fueron calculadas tomando en cuenta exclusivamente la interacción comercial del país con la región de América Latina y, por tanto, las estimaciones obtenidas resultan conservadoras. Tomando en cuenta que México es uno de los más grandes productores de autos en el mundo y que su interacción comercial es mayor con otras regiones del planeta como América del Norte y Europa, los beneficios económicos por la adopción de los Reglamentos del WP.29 serían considerablemente mayores. Tomando como referencia la participación del sector automotriz en la economía mexicana que, en 2016 representó el 26% del PIB del sector manufactura, equivalente al 4.4% del PIB, existen beneficios adicionales a la economía del país. El incremento en el PIB por la incorporación de los sistemas de seguridad y por la consecuente reducción de hechos viales, sería de 0.40% anualmente y, en el caso del

su equivalente nacional o extranjero en términos de la guía ISO/IEC 21 o de los aceptados de acuerdo con la legislación del país de origen, ya sean de primera o segunda o tercera parte, con una antigüedad no mayor a 5 años contados a partir de su fecha de expedición o de su última extensión a menos que este tenga una vigencia indefinida. Se acepta parcialmente modificar 10.4.2, c) para quedar como sigue: c)     Documentación de la aprobación de tipo para las regulaciones UNECE. Los documentos listados en 10.3.2 c), i) y ii), forman parte de la homologación de cada Reglamento UN y permiten identificar claramente que el vehículo ha sido homologado correctamente. La documentación técnica que debe presentar el fabricante para su aprobación de tipo, está definida dentro del Reglamento de la UN correspondiente, en él se indican las versiones del vehículo que han sido homologadas y las marcas de conformidad que deben tener los vehículos y dispositivos, asimismo, la propia regulación contiene un ejemplo del modelo de Certificado de aprobación de tipo. En caso de duda de la UI sobre la autenticidad de los documentos antes mencionados, por conducto de la Autoridad Normalizadora se podrá preguntar a la Autoridad de Homologación (TAA) de una Parte Contratante del Acuerdo de 1958 del WP.29 de la ONU que haya emitido dicho documento sobre la autenticidad de los mismos como se indica en el capítulo 4. Respecto a la auditoria del Gobierno a las unidades de inspección se rechaza el comentario en virtud de que lo referente ya se encuentra en el capítulo 11 del documento de NOM.

comercio exterior, tendría un incremento anual de 0.10% en la contribución del PIB; teniendo así, con la suma de los dos factores anteriores, un impacto positivo de 0.50%. En relación a las vidas salvadas, el informe final del BPR estima una reducción general potencial para la región de América Latina y el Caribe de 33,000 (28%) fatalidades menos por año, en el supuesto de que se incorporen las Reglamentaciones de Naciones Unidas sobre sistemas de seguridad vehicular. En este mismo sentido, se tomaron como referencia datos del 2016 en México, acerca de la proporción registrada de muertes por tipo de usuario en siniestros de tránsito en carreteras, los cuales son los siguientes: 4% ciclistas, 12% motociclistas, 2% otras, 45% peatones, 37% ocupantes. La tasa de mortalidad, calculada para 2017 en el país, es de alrededor de 15 muertos por cada 100,000 habitantes. Al introducir tecnología de seguridad vehicular, se podrían salvar 5,627 vidas en México, lo que representa un 28% de esta tasa, teniendo como línea base los 20,351 fallecidos por siniestros viales anualmente. Finalmente, el estudio detalla que, en México, anualmente, los frenos antibloqueo (ABS) salvaría la vida de 1,578 personas, el control electrónico de estabilidad (ESC) 632, el cinturón de seguridad 3,139, las bolsas de aire frontales 805, las bolsas de aire laterales 644, la barra de impacto en puerta lateral 31, la Estructura y protectores laterales 366, el sistema optimizado de protección contra impactos laterales 1,446 y el diseño frontal para la protección de peatones 1,641. Por otro lado, el estudio "El

potencial de los estándares de seguridad vehicular para prevenir muertes y lesiones en Argentina, Brasil, Chile y México: actualización de 2018" , elaborado por el Laboratorio de Investigación en Transporte del Reino Unido (TRL, por sus siglas en inglés), llevó a cabo una revisión de los sistemas de seguridad y su potencial para salvar vidas mediante la aplicación de un rango más amplio de normas de seguridad vehicular, de 2020 a 2030 en los cuatro países latinoamericanos. Este estudio también señala que, para el caso de México, donde la aplicación y el cumplimiento de una regulación en la que se incluya obligatoriamente el control electrónico de estabilidad (ESC), el estándar de protección a peatones y el sistema de frenado autónomo de emergencia (AEB) podrían evitar más de 3,600 muertes de peatones, ciclistas y ocupantes de auto. De acuerdo con el análisis, la introducción de la regulación del ESC en México sería costo- benéfica a tan sólo 4 años de su implementación, si se aplica tan pronto como sea posible. Los beneficios económicos y sociales por la implementación del ESC en 2020 salvarían 206 vidas, evitarían 746 lesiones graves y ahorrarían $194.99 millones de dólares por las lesiones graves y muertes evitadas, para el periodo 2020-2030. Por otro lado, el mismo estudio del TRL indica que la implementación del estándar de protección al peatón y el sistema de frenado autónomo de emergencia (AEB) para proteger a usuarios vulnerables de la vía (peatones y ciclistas) permitiría salvar, en 10 años, la vida de 3 mil 187 peatones y 222 ciclistas.

El proyecto de norma PROY-NOM-194, en su presente actualización, si considerara incluir o modificar los puntos que a continuación se expondrán, colocaría a México más cerca de cumplir con algunos de los compromisos internacionales establecidos en el Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2021-2030 de la ONUU, que nuestro país suscribió, y que en su pilar "Vehículos más seguros" recomienda a los gobiernos, en primer lugar, la adopción de normas técnicas de seguridad vehicular recomendadas por la ONU y, en segundo lugar, la implementación de sistemas de información al consumidor acerca de la seguridad de los vehículos. Es importante señalar que las recomendaciones y comentarios a la Norma aquí incluidos, van acompañados de argumentación sólida basada en investigaciones y estudios elaborados por organismos internacionales especializados e independientes, por ejemplo: la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas (UNECE), el Transport Research Laboratory (TRL) del Reino Unido, la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) y el Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) de Estados Unidos, el Impact Consortium, el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), los Programas de Evaluación de Autos Nuevos (NCAP), así como instituciones nacionales expertas como el Instituto Nacional de Salud Pública (INSP) y el Instituto Mexicano del Transporte (IMT), el Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO), entre otros. Solicitamos que el aporte de evidencias que sustentan los comentarios a continuación,

sean considerados con rigor por la autoridad, pues demuestran que la seguridad vehicular, y los dispositivos y estándares que la conforman, son el resultado de la evolución de los avances tecnológicos y la evolución hacia mercados enfocados en proteger la vida e integridad de las personas. A continuación, nuestros comentarios específicos al proyecto: Objetivo (Capítulo 1, apartado 1.1) Dice: Establecer los dispositivos de seguridad que se incorporen en los vehículos ligeros nuevos, regulaciones, así como los requisitos aplicables a los vehículos ligeros nuevos, cuyo peso bruto vehicular comprenda entre 400 kg y 3,857 kg para ser comercializados dentro del territorio de los Estados Unidos Mexicanos. Debe decir: Establecer los dispositivos de seguridad y regulaciones que, en la experiencia internacional, han demostrado salvar vidas y evitar lesiones graves de los usuarios de la vialidad para que se incorporen en los vehículos ligeros nuevos, así como los requisitos aplicables a los vehículos ligeros nuevos, cuyo peso bruto vehicular comprenda entre 400 kg y 3,857 kg para ser comercializados dentro del territorio de los Estados Unidos Mexicanos con el fin de proteger a todos los usuarios de la vialidad. Justificación: Es necesario que quede por escrito que el objetivo legítimo último de la norma es proteger a las personas usuarias de la vialidad, ya sea en su carácter de peatón, ciclista, ocupante de vehículo privado o de transporte público, ocupante infantil de vehículo privado o de transporte

público u ocupante conductor de vehículo privado o de transporte público. Siendo que el traslado en un vehículo es un acto público tenemos que hacer los esfuerzos necesarios para proteger a todas las personas que confluyen en los espacios públicos que son las vialidades y que son puestas en riesgo por el tránsito de los vehículos automotores. Además, es una actualización obligada ya que ha quedado plasmado como derecho constitucional que "Toda persona tiene derecho a la movilidad en condiciones de seguridad vial, accesibilidad, eficiencia, sostenibilidad, calidad, inclusión e igualdad", y una forma de garantizar ese derecho es a través de una mejor y adecuada seguridad vehicular. Dispositivo de seguridad (Capítulo 3, apartado 3.6) Dice: Autoparte, parte, sistema o mecanismo dispuesto para producir una acción de protección en favor de la seguridad vial. Debe decir: Autoparte, parte, estándar, sistema o mecanismo dispuesto para producir una acción prevista en favor de la seguridad de los usuarios de los vehículos y todos los usuarios vulnerables de la vía pública. Justificación: Se deben desagregar todos los componentes que conforman la seguridad vehicular para poder dar certeza y claridad tanto a los corporativos como a los usuarios de la vía de parte específica de la seguridad vehicular se está refiriendo el presente proyecto de norma. Más de la mitad de las personas que fallecen a consecuencia de accidentes de tránsito son peatones, ciclistas o usuarios de

vehículos de motor de dos ruedas, denominados colectivamente, usuarios de la vía pública. La proporción de muertes por accidentes de tránsito entre los usuarios vulnerables de la vía pública es mayor en los países de ingresos bajos que en los de ingresos altos. Fuente. OMS. (2020). Seguridad Vehicular. Recuperado de: https://www.who.int/features/factfiles/roadsafety/facts/es/index2.html Protección a peatones (Capítulo 3, apartado 3.21) Dice: Dispositivo de seguridad basado en el diseño, materiales y/o sistemas en el auto orientadas a reducir la probabilidad de lesiones al peatón en caso de una colisión mediante la absorción y disipación de la energía. Debe decir: Dispositivo de seguridad basado en el diseño, materiales y/o sistemas en el auto pensados para reducir al mínimo posible lesiones a peatones y ciclistas en caso de atropellamiento, orientadas a reducir la probabilidad de muerte y lesiones al peatón en caso de una colisión mediante la absorción y disipación de la energía, o en caso de generar una lesión esta se encuentre dentro del rango de una lesión no mortal ni discapacitante. Justificación: La razón de tener esta norma, así como el fin último de la seguridad vial es proteger a todos los usuarios de la vía, incluidos no solo los peatones, sino además los ciclistas y otros usuarios vulnerables de la vía. Además, es objetivo de la protección a peatones reducir al mínimo posible, y no solo la "posibilidad", de las lesiones,

que podrían incluso ser mortales, de ahí que se busque la mayor protección posible. Disposiciones generales (Capítulo 4) Dice: Para demostrar el cumplimiento relativo al dispositivo de seguridad los corporativos deben de apegarse a alguna de las regulaciones especificadas en los capítulos 6, 7 u 8 para el dispositivo en cuestión y seguir lo descrito en el capítulo 10 de Evaluación de la Conformidad. Se permite la combinación entre regulaciones siempre que no se comprometa el funcionamiento de ningún otro dispositivo de seguridad en términos de lo establecido en el procedimiento de evaluación de la conformidad del presente Proyecto de NOM. Debe decir: Para demostrar el cumplimiento relativo al dispositivo de seguridad los corporativos deben de apegarse a alguna de las regulaciones especificadas en el capítulo 6, 7 u 8 para el dispositivo en cuestión y seguir lo descrito en el capítulo 10 de Evaluación de la Conformidad. Se permite la mezcla entre regulaciones siempre que no se comprometa el funcionamiento de ningún otro dispositivo de seguridad y se compruebe técnicamente durante el procedimiento de evaluación de la conformidad correspondiente a cada reglamentación, o norma. Dice: Cuando se hable de NOM, NMX, Normas o Regulaciones extranjeras, o de Normas Internacionales en los capítulos 6, 7 u 8 será de conformidad con lo establecido en los siguientes incisos, al momento del diseño del vehículo: a)          En el caso de las NOM o

NMX, se refiere a la versión vigente de las mismas tomando en consideración lo establecido en la misma regulación para su entrada en vigor. b)  En el caso de las regulaciones CFR (FMVSS), se refiere a la versión vigente en los Estados Unidos de América en la fecha de manufactura del vehículo de que se trate, considerando sus plazos de entrada en vigor y convivencia. c)   En el caso de las Normas o regulaciones de la Organización de las Naciones Unidas, se aceptarán a partir de las series de enmiendas según se indica en el Apéndice A (Normativo). Debe decir: Cuando se hable de NOM, NMX, Normas o Regulaciones extranjeras, o de Normas Internacionales en los capítulos 6, 7 u 8 se refiere a la versión más reciente de las mismas para las cuales el modelo de vehículo en cuestión ha sido homologado en algún mercado del mundo, al momento de la fabricación del mismo. c)   En el caso de las Normas o regulaciones de la Organización de las Naciones Unidas, lo anterior, se debe entender como referencia a la versión más reciente de la serie de enmiendas, incluyendo los suplementos, revisiones y corrigendas aplicables a la regulación citada para lo cual el vehículo o modelo en cuestión haya sido homologado o certificado en alguna parte del mundo bajo la firma de alguna de las partes contratantes del Acuerdo de 1958 del WP.29 de la ONU. Justificación: Agregar como referencia a la versión más reciente de la serie de enmiendas, permitirá que no se permitan dispositivos de

seguridad con exigencias de hace más de 30 años, y el hacerlo bajo la homologación de alguna de las partes contratantes del Acuerdo de 1958 garantiza el debido cumplimiento de conformidad de la producción del modelo en cuestión con las normas UN, homologándolo a los vehículos que se comercializan en los países firmantes del Acuerdo de 1958. Dice: Tabla 1.-Dispositivos de Seguridad y sus especificaciones. Dispositivo   NOM o NMX CFR (FMVSS) Sección        Normas o regulaciones de la ONU Apoyacabeza            202a            UNECE R25o UNECE R17 a) Cinturones de seguridad de 3 puntos y sus anclajes.    NOM-119-SCFI- 2000 b)  209 y 210       UNECE R16y UNECE R14 Indicadores y Controles   101            UNECE R 121 Doble cerradura de cofre  113 Espejos retrovisores o dispositivos de visión indirecta.            NMX-D-156-1979            111        UNECE R46 Sistemas de asientos     207            UNECE R17 Llantas, Llanta de refacción c), llanta para rodado sin aire c)            NMX-D-136-CT- 1988 y NOM-086-SCFI- 2018 o NMX-D-136-CT- 1988 y NOM-086/1-SCFI- 2011        109 o 139 o 110 o 129   UNECE R30o UNECE R54 o UNECE R64 o UNECE R142 Faros delanteros         108            UNECE R48 (Instalación) o UNECE R112d) Luces de advertencia

(intermitentes)           NMX-D-233-IMNC- 2016  108            UNECE R48 (Instalación) o UNECE R06 d) Luz de freno NMX-D-233-IMNC- 2016 108        UNECE R48 (Instalación) o UNECE R07 d) Luces de matrícula (placa trasera)     NMX-D-233-IMNC- 2016 108        UNECE R48 (Instalación) o UNECE R04 d) Luces de posición        NMX-D-233-IMNC- 2016  108            UNECE R48 (Instalación) o UNECE R07 d) Luces de reversa        NMX-D-233-IMNC- 2016  108            UNECE R48 (Instalación) o UNECE R23 d) Luces direccionales      NMX-D-233-IMNC- 2016  108            UNECE R48 (Instalación) o UNECE R06 d) Reflejantes  NMX-D-233-IMNC- 2016 108        UNECE R48 (Instalación) o UNECE R03 d) Sistema desempañante   103            e) Sistema limpia y lava parabrisas            104        f) Sistema de frenado (freno de servicio y de estacionamiento)            135 o 105g) UNECE R13o UNECE R13H Vidrio laminado, vidrio templado, vidrio plastificado            205        UNECE R43 Velocímetro 101        UNECE R39 Sistema antibloqueo para frenos (ABS) 135 o 105g) UNECE R13o UNECE R13H Sistema recordatorio de uso de cinturón de seguridad (SBR)            208        UNECE R16 Protección a ocupantes contra

Impacto frontal          208            UNECE R94 Debe decir: Dispositivo  NOM o NMX CFR (FMVSS) Sección        Normas o regulaciones de la ONU Apoyacabeza            202a            UN R25 o UN R17 a) Cinturones de seguridad de 3 puntos y sus anclajes.    NOM-119-SCFI- 2000 b)  209 y 210       UN R16 y UN R14 Indicadores y Controles   101            UN R 121 Doble cerradura de cofre  113 Espejos retrovisores o dispositivos de visión indirecta.            NMX-D-156-1979            111        UN R46 Sistemas de asientos     207            UN R17 Llantas, Llanta de refacción c), llanta para rodado sin aire c)            NMX-D-136-CT- 1988 y NOM-086-SCFI- 2018 o NMX-D-136-CT- 1988 y NOM-086/1-SCFI- 2011        109 o 139 o 110 o 129   UN R30 o UN R54 o UN R64 o UN R142 Faros delanteros         108            UN R48 (Instalación) o UN R112d) Luces de advertencia (intermitentes)           NMX-D-233-IMNC- 2016  108            UN R48 (Instalación) o UN R06 d) Luz de freno NMX-D-233-IMNC- 2016 108        UN R48 (Instalación) o UN R07 d) Luces de matrícula (placa trasera)     NMX-D-233-IMNC- 2016 108        UN R48 (Instalación) o UN R04 d) Luces de posición        NMX-D-233-IMNC- 2016  108            UN R48 (Instalación) o UN R07 d)

Luces de reversa        NMX-D-233-IMNC- 2016  108            UN R48 (Instalación) o UN R23 d) Luces direccionales      NMX-D-233-IMNC- 2016  108            UN R48 (Instalación) o UN R06 d) Reflejantes  NMX-D-233-IMNC- 2016 108        UN R48 (Instalación) o UN R03 d) Sistema desempañante   103            e) Tabla 1.-Dispositivos de Seguridad y sus especificaciones Sistema limpia y lava parabrisas            104        f) Sistema de frenado (freno de servicio y de estacionamiento)            135 o 105g) UN R13 o UN R13H Vidrio laminado, vidrio templado, vidrio plastificado            205        UN R43 Velocímetro 101        UN R39 Sistema antibloqueo para frenos (ABS) 135 o 105g) UN R13 o UN R13H Sistema recordatorio de uso de cinturón de seguridad (SBR)            208        UN R16 Protección a ocupantes contra Impacto frontal          208            UN R94 Justificación: En los reglamentos ONU la nomenclatura de UNECE ya no se usa, en cambio se utiliza la nomenclatura UN. Dice: Tabla 2-Dispositivos de Seguridad y sus Especificaciones para vehículos año modelo 2023 y posteriores Dispositivo  NOM o NMX CFR (FMVSS) Sección        Normas o regulaciones de la ONU

Monitoreo de presión de llantas o (TPMS).   138        UNECE R141 o UNECE R64 Control Electrónico de Estabilidad (ESC)        126            UNECE R140o UNECE R13H o UNECE R13 Tabla 2-Dispositivos de Seguridad y sus Especificaciones para vehículos año modelo 2023 y posteriores Dispositivo  NOM o NMX CFR (FMVSS) Sección        Normas o regulaciones de la ONU Monitoreo de presión de llantas o (TPMS).   138        UN R141 o UN R64 Control Electrónico de Estabilidad (ESC)        126            UN R140 o UN R13H o UN R13 Anclajes de Sistemas de Retención Infantil (Isofix o Latch)      225        UN R14 o UN R145 Prueba de impacto lateral de poste       214        UN R135 Justificación: En los reglamentos ONU la nomenclatura de UNECE ya no se usa, en cambio se utiliza la nomenclatura UN. Normativas UNECE, FMVSS y GTR, y serie de enmiendas (Capítulos 4, 6, 7 y 8) Apoyamos firmemente que, en el proyecto de norma, en los Capítulos 4, 5, 6, 7 y 8, y en todos aquellos que aplique, sean aplicadas únicamente las normativas de la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (UNECE) y los Federal Motor Vehicle Safety Standards (FMVSS) y para el caso exclusivo del estándar de protección a peatones la Global Technical Regulation (GTR) número 9, correspondientes a series de enmiendas que no

excedan más de 4 años al momento de su aplicación por los corporativos que deseen comercializar autos en el territorio nacional. Justificación: Son las únicas normativas que cuentan con un sólido sustento técnico, administrativo e institucional para vigilar el cumplimiento de los modelos ofertados en el mercado con las normas de referencia. Existe suficiente evidencia que señala que el mejor marco normativo para proteger de manera adecuada a los consumidores y usuarios de la vía es el que incorpora las reglamentaciones de la UNECE, pues con ello se garantiza un sistema robusto de verificación del cumplimiento y vigilancia del mercado a través de la conformidad de la producción. Además, en el estudio de Bien Público Regional del BID, estima que, junto con un sistema de información a los consumidores, incorporar las reglamentaciones UNECE podría ayudar a evitar en México 5,627 muertes cada año. Cabe resaltar que los dispositivos de seguridad incluidos en las reglamentaciones UNECE, han demostrado su eficacia para disminuir las cifras de fatalidades y lesiones en aquellos países que las han implementado. Además, se propone incluir la normativa Global Technical Regulation No. 9, que permitirá incluir, obligatoriamente, el Estándar de Protección a Peatones en la Norma, el cual es de vital importancia, ya que hasta el momento no existe en la actualización del proyecto de esta norma, un dispositivo o estándar enfocado a proteger de manera obligatoria a los usuarios vulnerables de la vía: peatones, ciclistas y motociclistas. Es imprescindible

que esta omisión en el diseño vehicular se atienda con la mayor urgencia, siendo que las muertes de los usuarios vulnerables como peatones, ciclistas y motociclistas, potenciales usuarios beneficiados por la GTR No. 9, sumaron el 65% de las muertes por hechos viales en 2017 según datos del Informe sobre la situación de la seguridad vial, México 2018 del Secretariado Técnico del Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes (ST-CONAPRA), disponible en:           https://elpoderdelconsumidor.org/wp- content/uploads/2021/05/d-2105-seguridad-vehicular-la-importancia-d-proteger-a-los- peaones-informe-seguridad-vial-2018.pdf Serie de enmiendas (Apéndice A, Tabla B1) Se debe especificar la serie de enmiendas de los Reglamentos ONU que no tengan más de 3 o 4 años de antigüedad a partir del momento de su entrada en vigor para los autos que se desean comercializar en el territorio nacional. La propuesta concreta es referir y utilizar la serie de enmiendas de los Reglamentos ONU exigidas en este momento en la Unión Europea, tomando como referencia el anexo IV del reglamento CE 661/2009 y sus modificaciones posteriores. El enlace a la versión consolidada que comprende todas estas modificaciones es:       https://eur-lex.europa.eu/legal- content/ES/TXT/PDF/?uri=CELEX:02009R0661-20190424&from=EN El anexo IV se encuentra a partir de la página n° 23. De no atender esta actualización, significaría que pueden tener dispositivos de seguridad con una antigüedad de más de 30 años.

Referencias de apoyo: 1.  Furas, A.; Ramos, J.; Bahlla,K; et al. (Noviembre 2019). Mejora de los estándares de seguridad de los vehículos en América Latina y el Caribe a través de la adopción de Reglamentos ONU y sistemas de información al consumidor. Informe final del Proyecto Bien Público Regional (BPR). Banco Interamericano de Desarrollo. https://www.latinncap.com/data/publicaciones/Mejorade los estandares de seguridad de los vehículos en América Latina y el Caribe a través de la adopción de Reglamentos ONU y sistemas de información a l consumidor - Informe final del Proyecto Bien Publico Regional BPR.pdf Resumen ejecutivo en: https://elpoderdelconsumidor.org/wp-content/uploads/2020/01/d-2001-bid- informe-mejora-sv-200115.pdf 2.  Foro Mundial para la Armonización de la Reglamentación sobre Vehículos (WP.29). Comisión Económica para Europa. Naciones Unidas, 2012. https://www.cepal.orq/sites/default/files/events/files/libroazul wp.29 - 2012-1s espanol.pdf 3.  ITF. (2017). Benchmarketing de la seguridad vial en América Latina. https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/benchmarking-seguridad- vial-america-latina.pdf 4.  El Poder del Consumidor A.C. y Refleacciona con Responsabilidad A.C. Salvando vidas con autos más seguros Justificación técnico-económica para la implementación de los sistemas de seguridad vehicular en México. 2021. https://quetanseguroestuauto.org/wp-

content/uploads/2021/10/Salvando-vidas-con-autos-mas-seguros-VF.pdf 5.  UNECE, Global Technical Regulation No. 9. 2008. http://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29ge n/wp29registry/ECE-TRANS-180a9e.pdf 6. Anexo IV del reglamento CE 661/2009. https://eur-lex.europa.eu/legal- content/ES/TXT/PDF/?uri=CELEX:02009R0661-20190424&from=EN Control Electrónico de Estabilidad. (Capítulo 6, Tabla 2) Apoyamos que se mantenga como obligatorio en el Proyecto de Norma, como está hasta ahora en el Capítulo 6, Tabla 2, el control electrónico de estabilidad (ESC). Justificación: Después del cinturón de seguridad de 3 puntos, es la segunda tecnología que más salva vidas en el mundo. Diferentes estudios resaltan la eficacia de este dispositivo para evitar accidentes, lesiones y muertes. La eficacia para reducir la probabilidad de siniestros por volcadura en vehículos ligeros es de 72%, y en camiones ligeros y vans de 64%. La reducción en la probabilidad de tener un siniestro fatal por volcadura en vehículos ligeros es de 56%, y en camiones ligeros y vans es de 74%. De acuerdo con el estudio de Bien Público Regional del Banco Interamericano de Desarrollo del BID este dispositivo podría salvar la vida de 3,632 personas anualmente en nuestro país. De acuerdo a este estudio, si esperáramos hasta 2023 para implementar el ESC en vehículos nuevos, lamentablemente estaríamos

perdiendo la oportunidad de salvarle la vida a 10,896 personas. Otro informe que detalla los beneficios en vidas salvadas, así como económicos, si se implementara la normativa que agregue el ESC desde 2020, es el que realizó Bloomberg Philanthropies en colaboración con el Laboratorio de Investigación de Transporte (TRL), intitulado "Costs and Benefits of Electronic Stability Control in Selected G-20 Countries". En dicho informe se indica que se podrían salvar 42 mil vidas y prevenir 150 mil lesiones graves para 2030, en caso de que los siete Estados miembros del G-20, (Argentina, Brasil, China, India, Indonesia, México y Sudáfrica) implementen dicha normatividad a partir del 2020. Lo anterior, significaría un beneficio económico por $21.5 mil millones de USD para los países en referencia, esto debido a la prevención de muertes y lesiones graves. Finalmente, otros estudios señalan que el ESC tiene un Retorno de Inversión (ROI por sus siglas en inglés) de 3.98, lo cual lo hace económicamente viable. De acuerdo con estimaciones hechas por The Global New Car Assessment Programme (Global NCAP) en su documento Democratising Car Safety: Road Map for Safer Car, el costo del ESC se estimaba en menos de $50 USD, en 2015. Finalmente, un análisis del Transport Research Lab, señala que la introducción de la regulación del ESC en México es una medida costo efectiva para salvar vidas. Referencias de apoyo: 1.   N HTSA. Crash Prevention Effectiveness of Light- Vehicle Electronic Stability Control: An Update of the 2007 NHTSA Evaluation.

https://crashstats.nhtsa.dot.gov/Api/Public/ViewPublication/811486 2.   Furas, A.; Ramos, J.; Bahlla,K; et al. (noviembre 2019). Mejora de los estándares de seguridad de los vehículos en América Latina y el Caribe a través de la adopción de Reglamentos ONU y sistemas de información al consumidor. Informe final del Proyecto Bien Público Regional (BPR). Banco Interamericano de Desarrollo. https://www.latinncap.com/data/publicaciones/Mejorade los estandares de seguridad de los vehículos en América Latina y el Caribe a través de la adopción de Reglamentos ONU y sistemas de información al consumidor - Informe final del Proyecto Bien Publico Regional BPR.pdf Resumen ejecutivo en: https://elpoderdelconsumidor.org/wp-content/uploads/2020/01/d-2001-bid- informe-mejora-sv-200115.pdf 3. NHTSA. Lives Saved by Vehicle Safety Technologies and Associated Federal Motor Vehicle Safety Standards, 1960 to 2012 Passenger Cars and LTVs. 2015. 4. Volvo. Global Road Safety Scenarios, A State of the Art Review of Global Policy Targets and Strategies, 2019. https://www.volvogroup.com/content/dam/volvo/volvo- group/markets/global/en-en/about-us/traffic-safety/volvo-group-safer- global-road-safety-scenarios-2019.pdf 5. Global NCAP. Democratising Car Safety: Road Map for Safer Cars 2020, 2015. https://static1.squarespace.com/static/5fb4ea8933ae6c208c3dac41/t/606 1abfad0497601bbc55133/1617013767148/road-map-2020. pdf

6. Wallbank, C., Kent, J., Ellis, C., et al. El potencial de los estándares de seguridad vehicular para prevenir muertes y lesiones en Argentina, Brasil, Chile y México: actualización de 2018. Transport Research Lab, 2019. https://elpoderdelconsumidor.org/wp-content/uploads/2019/06/d-trl-report- spanish-resumen.pdf Anclajes de Sistemas de Retención Infantil (Isofix o Latch). (Capítulo 6, Tabla 2) Apoyamos que se mantenga como obligatorio en el Proyecto de Norma, como está hasta ahora en el Capítulo 6, Tabla 2, los anclajes de Sistemas de Retención Infantil (Isofix o Latch). Justificación: Partiendo de la realidad que, según el INEGI, indica que la primera causa de muerte en niños de 5-9 años son los accidentes de tránsito. Estos anclajes permitirían la sencilla y correcta instalación de un Sistema de Retención Infantil (SRI), para que un pasajero infantil viaje de manera segura en el auto, disminuyendo con ello el riesgo de posibles lesiones o la muerte. De acuerdo con Cervantes y Leenen, 2015, en México, los SRI instalados correctamente, lo cual es facilitado por los anclajes en el auto, reducen la mortalidad en aproximadamente el 75%, en niños y niñas de hasta dos años y en torno al 60%, en niños y niñas de tres o cuatro años. La American Academy of Pediatrics en su publicación Saving Lives with Car Seats and Seat Belts, indica que el uso de SRI instalados correctamente, lo cual es facilitado por los anclajes en el auto, reduce la mortalidad en un 71%. Cuando se compara con sólo usar el cinturón de seguridad, los SRI reducen el

riesgo de lesiones en un 54% en niños y niñas de 1 a 4 años, y en niños y niñas de 4 a 8 años, mientras que los asientos elevados reducen el riesgo en un 45%. Referencias de apoyo: 1. INEGI. Principales causas de mortalidad por residencia habitual, grupos de edad y sexo del fallecido. 2018. https://www.inegi.org.mx/sistemas/olap/registros/vitales/mortalidad/tabulad os/pc.asp?t=14&c=11817 Al hacer click en este enlace, seleccione continuar para acceder a la base de datos completa. 2. Cervantes-Trejo, A; Leenen, I. Uso del cinturón de seguridad y las sillas infantiles por parte de conductores y pasajeros de vehículos de motor en cuatro zonas metropolitanas de México 2015. https://www.medigraphic.com/cgi- bin/new/resumen.cgi?IDARTICULO=56410 3. Dennis R. Durbin, MD, MSCE, FAAP, a Benjamin D. Hoffman, MD, FAAP. Council on Injury, Violence, and Poison prevention. Child Passenger Safety. American Academy of Pediatrics. 2018. https://pediatrics.aappublications.org/content/142/5/e20182461 4. Proyecto de seguridad avanzada infantil para carreteras europeas (CASPer), mejor conocimiento y mejores herramientas para mejorar la protección real de los niños en los automóviles - 23 eSv Número de documento 13-0426. Tomado de la publicación: Democratising Car Safety: Road Map for Safer Cars 2020. Global NCAP, http://www.globalncap.org/wp-content/uploads/2015/04/road-map- 2020.pdf

Prueba de impacto lateral de poste. (Capítulo 6, Tabla 2) Apoyamos que se mantenga como obligatorio en el Proyecto de Norma, como está hasta ahora en el Capítulo 6, Tabla 2, la prueba de impacto lateral de poste. Justificación: Su cumplimiento ofrece una adecuada protección a los pasajeros de un vehículo en caso de colisiones laterales, brindando especial protección en la cabeza y cuello de las personas. Si consideramos que el impacto lateral ocupa el segundo lugar en las colisiones entre vehículos, solo por debajo del impacto frontal, y que un conductor involucrado en un siniestro de impacto lateral tiene el doble riesgo de muerte que, en un siniestro de impacto frontal, se entiende la importancia de que los vehículos tengan dispositivos de seguridad que protejan a los ocupantes en caso de impacto lateral y lateral de poste. Usando datos de choques de los EE. UU., se demostró que los conductores de vehículos clasificados con la calificación más alta en seguridad por el Institute for Insurance Highway Safety (IIHS) tenían un 70% menos de probabilidad de morir cuando estaban involucrados en choques laterales. De acuerdo al estudio Effect of side impact protection in reducing injuries, los actuales sistemas de seguridad de bolsas de aire laterales, como las de torso con o sin cortinas, contribuyen a la reducción en el riesgo de lesiones en el impacto lateral para los ocupantes cercanos al impacto. Dentro de la investigación Updated Estimates of Fatality Reduction by Curtain and Side Air Bags in Side Impacts and Preliminary Analyses of Rollover Curtains, se muestran reducciones de mortalidad estadísticamente

significativas para los cuatro tipos de cortinas y bolsas de aire laterales en caso de siniestro para conductores y pasajeros delanteros derechos de automóviles, donde se obtuvieron los resultados siguientes: Reducción de fatalidad estimada Cortina más torso 31.3% Combinación 24.8% Sólo cortina 16.4% Sólo torso 7.8% Referencias de apoyo: 1. Furas, A., et al, Op. Cit. P. 122. https://publications.iadb.org/es/mejora-de- los-estandares-de-seguridad-de-los-vehiculos-en-america-latina-y-el- caribe-través-de-la 2. Farmer et al, 1997, según lo refiere Stigson, H.; Kullgren, A., Effect of side impact protection in reducing injuries. Chalmers University of Technology. Gothenburg, 2011. https://blogg.folksam.se/folksam-forskar/wp- content/uploads/sites/3/2011/06/ESV-Stigson-and-Kullgren-2011- side1.pdf 3. An Evaluation of Side Impact Protection - Improvements and Side Air Bags. No. DOT HS 810 748, Technical Report NHTSA. 2007. https://crashstats.nhtsa.dot.gov/Api/Public/ViewPublication/810748 4. Kahane, CJ. Updated Estimates of Fatality Reduction by Curtain and Side Air Bags in Side Impacts and Preliminary Analyses of Rollover Curtains. No.    DOT             HS       811882,      NHTSA.   2014. https://crashstats.nhtsa.dot.gov/Api/Public/ViewPublication/811882 Monitoreo de presión de llantas o (TPMS). (Capítulo 6, Tabla 2)

Apoyamos que se mantenga como obligatorio en el Proyecto de Norma, como está hasta ahora en el Capítulo 6, Tabla 2, el Monitoreo de presión de llantas (TPMS). Justificación: Está comprobado que este dispositivo ayuda a mitigar en un 55.6% los riesgos que implica manejar un vehículo con llantas infladas por debajo de la presión recomendada por el fabricante: mayor distancia de frenado, explosión del neumático por fricción de las paredes, mayor consumo de combustible y mayores emisiones, entre otros. De acuerdo con la National Highway Traffic Safety Administration, en su cálculo de beneficios sociales y económicos de la regulación del sistema de monitoreo de presión de llantas, señala que dicha tecnología ayudaría a evitar 120 muertes y alrededor de 8,500 lesiones cada año una vez que todos los vehículos se encontraran equipados con esta tecnología en EE. UU. Aunado a ello, este sistema ayuda a reducir el gasto de gasolina y las emisiones de bióxido de carbono por llantas mal infladas. En Europa el 0.5% de los siniestros pudieron haberse evitado desde 2008 de haberse instalado este sistema en todos los vehículos. Es económicamente viable gracias a que el costo de esta tecnología por vehículo es de 40 euros por vehículo. Referencias de apoyo: 1.  UNECE. Draft Cost / Benefits Analysis TPMS for M1 Vehicles. 2008. http://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/doc/2008/wp29grrf/TPM-03- 03r1e.pdf NHTSA. Tire Pressure Monitoring Systems FMVSS No. 138. Final Regulatory Impact

Analysis. 2005. https://www.nhtsa.gov/sites/nhtsa.dot.gov/files/fmvss/TPMS-2005- FMVSS-No138.pdf NHTSA. Evaluation of the Effectiveness Of TPMS in Proper Tire Pressure Maintenance. https://crashstats.nhtsa.dot.qov/Api/Public/ViewPublication/811681 Adaptador inteligente de velocidad. (Capítulo 6, Tabla 2) Aunque en este momento no se encuentra en el Proyecto de Norma, solicitamos la inclusión de este dispositivo como obligatorio, ya que es un dispositivo fundamental y clave para la reducción de muertes por hechos viales. Justificación: Es de conocimiento general que la velocidad inadecuada es uno de los mayores factores de riesgo en las vialidades del mundo. De acuerdo con el European Trasport Safety Council, abordar el exceso de velocidad es fundamental para reducir la cifra de 26,000 muertes en carretera cada año en Europa. Con la adopción y el uso masivo, se espera que este dispositivo reduzca las colisiones en un 30% y las muertes en un 20%. En un informe para la Comisión Europea, elaborado por la consultora Transport Research Lab, se señala que este dispositivo es "factible en términos de la tecnología requerida", ya está disponible en el mercado y ofrece una relación costo-beneficio positiva. Referencias de apoyo: 1.  European Trasport Safety Council. Briefing: Intelligent Speed Assistance (ISA). 2017. https://etsc.eu/briefing-intelligent-speed-assistance-isa/ 2.          Seidl, M., Hynd, D., et al. In depth cost-effectiveness analysis of the

identified measures and features regarding the way forward for EU vehicle safety. TRL, European Commission. 2017. https://op.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/77990533-9144- 11e7-b92d-01aa75ed71a1 Elementos adicionales de seguridad (Capítulo 8) Dice: Los vehículos ligeros existentes y los vehículos ligeros nuevos que se incorporen al mercado, además de los dispositivos obligatorios, podrán incluir de forma voluntaria en cualquiera de sus versiones alguno o varios de los dispositivos de seguridad enunciados en la tabla 4. Los dispositivos de seguridad, podrán cumplir con alguna de las series de normas enlistadas en la tabla 4, ya sea NOM o NMX, Normas o regulaciones extranjeras o Normas Internacionales, según les resulte aplicable o con alguna otra especificación técnica a discreción del corporativo. Debe decir: Los vehículos ligeros existentes y los vehículos ligeros nuevos que se incorporen al mercado, además de los dispositivos obligatorios, podrán incluir de forma voluntaria en cualquiera de sus versiones alguno o varios o todos los dispositivos de seguridad enunciados en la tabla 4. Las submarcas existentes a partir del año modelo 2030 y las nuevas submarcas que se incorporen al mercado para ese año modelo, deberán incorporar, de manera obligatoria, en todas sus versiones, los dispositivos enunciados en la tabla 4. Los dispositivos deben de cumplir con alguna de las series de normas enlistadas en la tabla

4 ya sea NOM o NMX, Normas o regulaciones extranjeras o Normas Internacionales según les resulte aplicable. A esta tabla se añadirán aquellas tecnologías que ahora no se encuentren definidas por una regulación o normatividad, pero cuyo potencial para evitar lesiones graves y muertes sea comprobado por los organismos nacionales o internacionales especializados en seguridad vehicular, tales como el frenado autónomo de emergencia o el asistente inteligente de velocidad. Justificación: El motivo de poner como meta el año modelo 2030 para incluir como obligatorios dispositivos que ahora son opcionales, es trazar una ruta para garantizar la progresividad de esta Norma, aludiendo a un compromiso tanto de autoridades de gobierno como de la industria automotriz de trazar un plan con miras a mejorar continuamente la seguridad vehicular y vial del país. Elementos de seguridad para vehículos especiales. (Capítulo 7) Dice: Tabla 3-Dispositivos de Seguridad y sus Especificaciones para vehículos especiales Dispositivo  NOM o NMX CFR (FMVSS) Sección        Normas o regulaciones de la ONU Protección en vehículos eléctricos   305        UNECE R100o UNECE R134a) Protección para vehículos de gas        303        UNECE R67 o UNECE R110 En caso de contar con almacenamiento de hidrógeno Tabla 3-Dispositivos de Seguridad y sus Especificaciones para vehículos

especiales Dispositivo  NOM o NMX CFR (FMVSS) Sección        Normas o regulaciones de la ONU Protección en vehículos eléctricos   305        UN R100 o UN R134a) Protección para vehículos de gas        303        UN R67 o UN R110 En caso de contar con almacenamiento de hidrógeno Justificación: En los reglamentos ONU la nomenclatura de UNECE ya no se usa, en cambio se utiliza la nomenclatura UN. Protección a peatones. (Capítulo 8, Tabla 4) Solicitamos que el Estándar de Protección a Peatones (referenciado como Protección a Peatones en el proyecto de norma), sea obligatorio y forme parte del Capítulo 6, tabla 2, ya sea bajo la regulación técnica global GTR-9 o bien bajo la normativa UN127, puesto que en el presente proyecto se encuentra con carácter opcional en el Capítulo 8, Tabla 4. Justificación: Su cumplimiento como estándar obligatorio es de vital importancia, ya que, además de ser uno de los estándares mínimos de seguridad recomendados por la Organización de las Naciones Unidas tanto en el Decenio de Acción por la Seguridad Vial 2011-2020 como en el Plan Global de la Década de Acción para la Seguridad Vial 2021-2030, es la única provisión que se tendría en el proyecto de norma para la protección de los usuarios vulnerables de la vía: peatones, ciclistas y motociclistas, quienes, cada año, conforman el más alto porcentaje de víctimas mortales de los siniestros viales. Teniendo en cuenta que en

México las muertes de peatones suman el 44% de las muertes por hechos viales (de acuerdo al "Informe sobre la Situación de la Seguridad Vial, México 2017" de CONAPRA), resulta urgente que se adopten medidas urgentes para reducir las muertes de este tipo de usuario, máxime que la penetración de esta tecnología, una vez que se adopta, tomará mucho tiempo para saturar la flota vehicular mexicana. Postergar la entrada en vigor de esta tecnología sólo aumentará las muertes que técnicamente se podrían haber evitado. De acuerdo a la evidencia científica, este estándar puede ayudar a salvar vidas y evitar lesiones graves de los usuarios vulnerables de la vía. En Europa, un estudio con datos de la German In-Depth Accident Study (GIDAS) y la International Hot Rod Association (IHRA) calculó en el año 2010 que, con este dispositivo, pudieron evitarse entre 6,500 y 10,000 lesiones graves a peatones. Según, el estudio Bien Público Regional del BID, con la mejora en el diseño del frontal de todos los vehículos, se podrían salvar anualmente en México entre 1,296 y 1,782 vidas; dichas estimaciones son conservadoras porque no incluyen las vidas salvadas de otros usuarios vulnerables como los ciclistas y motociclistas.Según el estudio "Beneficios de los sistemas de seguridad en los automóviles" del Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO) se encontró una correlación estadísticamente significativa que permite asociar las ventas de vehículos con estándar de protección a peatones o con resultados favorables de desempeño de protección a peatones en las pruebas de Latin NCAP con un descenso en

las muertes y lesiones graves de peatones. En dicho estudio se encontró que con tan sólo con un 10% de aumento de ventas de vehículos con el Estándar de Protección a Peatones o con un buen desempeño de protección a peatones en las pruebas de Latin NCAP, habría una reducción de 36 muertes y 228 personas lesionadas al año en nuestro país. Además, Bhalla & Gleason9, realizaron un análisis contrafactual que les permitió evaluar el número de muertes, lesionados y años de vida ajustados por discapacidad (AVAD) que se podrían salvar en varios países de América Latina y el Caribe, en el supuesto que todo el parque vehicular contara con tecnologías de seguridad. A continuación, se presenta para el caso de México, la proporción de muertes que podrían ser evitadas y de AVAD que podrían ser salvados, de contar con vehículos con tecnologías de seguridad: Sistema de seguridad evaluado            Muertes evitadas % (Intervalo de incertidumbre 95%)       AVAD % (Intervalo de incertidumbre 95%) Sistema de frenos antibloqueo 7.8% (3.0-14.1)          5.5% (0.7-12.3) Control de estabilidad electrónico 17.8% (8.8-28.6)            14.7% (4.5-26.0) Cinturón de seguridad 15.4% (10.2-17.5)  16.1% (10.5-18.3) Bolsas de aire frontales 4.0% (2.1-4.9) 3.4% (2.3-5.3) Bolsas de aire laterales 3.2% (1.8-3.8) 3.9% (1.4-4.7) Viga de puerta lateral 0.2% (0.1-0.2) 0.2% (0.0-0.3) Estructura lateral y acolchado

1.8% (0.9-2.4) 2.2% (0.7-2.9) Sistema optimizado para impacto lateral 7.1% (3.5-7.3) 8.7% (2.8-9.0) Diseño de la parte delantera del vehículo para la protección de los peatones 8.1% (3.0-13.9) 7.7% (2.8-13.2) Efectos generales del diseño de vehículos   27.6% (13.4-38.1) 28.3% (14.1-38.8) Fuente: Bhalla & Gleason. Mejorar el diseño de los vehículos en México, resultaría en 27.6% menos muertes (Intervalo de incertidumbre 95% 13.4%-38.1%) y un 28.3% (14.1% -38.8%) menos AVAD. Si lo analizamos por sistema de seguridad, las ganancias en vidas salvadas por las mejoras del diseño de la parte delantera del vehículo para la protección de los peatones, significaría 8.1% menos muertes por atropellamientos (3.0%-13.9%) y 7.7% menos AVAD (2.8%- 13.2%)9. Contar con sistema de control de estabilidad electrónico, significaría 17.8% menos muertes (8.8%-28.6%) y 14.7% (4.5% -26.0%) menos AVAD. Como puede observarse, las posibles ganancias en número de vidas salvadas y años de vida ajustados por discapacidad salvados, son de gran importancia y ayudarían a que nuestro país se acerque al cumplimiento del objetivo del Decenio de Acción por la Seguridad Vial 2021-2030, de reducir en al menos un 50% las muertes y traumatismos debidos al tránsito. Uno de los pilares fundamentales para alcanzar los objetivos de este decenio es la seguridad vehicular, en el cual una meta es que, para 2030, el 100% de los vehículos nuevos (es decir los fabricados, vendidos o importados) y 100% de los vehículos usados "cumplirán normas de seguridad

muy estrictas, como los Reglamentos de las Naciones Unidas o los Reglamentos Técnicos Mundiales recomendados como prioritarios, o prescripciones nacionales de desempeño reconocidas como equivalentes" (WHO, 2021). Asimismo, es muy importante señalar que el Estándar de protección a peatones no implica una barrera técnica al comercio, ya que el Tratado Comercial México-Estados Unidos y Canadá, TMEC, reconoce el derecho de México a exigir estándares adicionales a los especificados en la regulación norteamericana FMVSS. México cuenta con facultades para reconocer incompatibilidades entre regulaciones debido al interés legítimo nacional de proteger a la población. De acuerdo con el Instrumento bilateral Guajardo-Lighthizer (30/11/18): México se reserva el derecho de aplicar normas específicas si las FMVSS alcanzan un nivel de seguridad menor al objetivo legítimo de México: "...nada en esta carta limita la facultad de México para incorporar, reconocer o aceptar otras normas de seguridad para vehículos motorizados adicionales a las NFSVM, en la NOM- 194-SCFI o en cualquier enmienda o instrumento sucesor de esta." El Estándar de Protección a Peatones es técnicamente viable, ya que, además de existir la norma UN127, se cuenta también con la alternativa Global Technical Regulation, GTR No. 9 (Pedestrian Safety), elaborada con la participación de los EE. UU., que se encuentra enmarcada en el acuerdo 1998 de ONU firmado por EE. UU. y que dota una flexibilidad administrativa para que pueda

ser aplicada por cualquier gobierno que no forma parte del Acuerdo de 1958 de la UNECE. Adicionalmente, es económicamente viable, ya que como lo señala el mismo documento de la GTR-9, el costo de implementar esta tecnología es apenas de $610 pesos para auto familiar pequeño y de hasta $1887 pesos para vehículos deportivos. Para los vehículos que por su diseño no puedan cumplir con este estándar, deberán forzosamente ser equipados con el Frenado Autónomo de Emergencia. Finalmente, 15 organizaciones y academias nacionales e internacionales, dado las lamentables cifras de muertes, discapacidad y lesiones graves a causa de siniestro vehiculares a peatones y demás usuarios vulnerables de la vía, han vertido una carta con sustento técnico sobre la urgencia de adoptar en esta actualización de la NOM-194-SCFI-2015, Dispositivos de seguridad esenciales en vehículos nuevos- Especificaciones de seguridad, el Estándar de Protección a Peatones de manera obligatoria, las organizaciones que las suscribe son: Movilidad y Desarrollo México (MDM), Víctimas de Violencia Vial A.C., Liga Peatonal, BCSICLETOS Colectivo de Ciclismo Urbano, Peatonline, La Alcaldía de la Bicicleta CDMX, Bicitekas, Click Por Amor Abróchalos, JAIME A.C., CAMINA Centro de Estudios de Movilidad Peatonal A.C., Ruedas del Desierto A.C., Puebla Vigila A.C., Movimiento de Activación Ciudadana A.C., Global Designing Cities Iniatitive, Johns Hopkins International Injury Research Unit. (Se adjuntan cartas como Anexo en el correo enviado).

Referencias de apoyo: 1. Secretariado Técnico del Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes. Informe sobre la Situación de la Seguridad Vial, México, 2018. https://drive.google.com/file/d/1MdYJQsNmG5cm8V CaMOM qHKvU75 eLc5/view También disponible en: https://elpoderdelconsumidor.org/wp- content/uploads/2021/05/d-2105-seguridad-vehicular-la-importancia-d- proteger-a-los-peaones-informe-seguridad-vial-2018.pdf 2.   UNECE. Pedestrian Protection In Europe The Potential of Car Design and Impact Testing. 2002. http://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/doc/2002/wp29grsp/inf-gr-ps- 12e.pdf 3.   Furas et al., Mejora de los estándares de seguridad de los vehículos en América Latina y el Caribe a través de la adopción de Reglamentos ONU y sistemas de información al consumidor, BID, 2019. 4.   IMCO. Beneficios de los sistemas de seguridad en los automóviles. https://imco.org.mx/beneficios-de-los-sistemas-de-seguridad-en-los- automoviles/ 5.   Instrumento bilateral Guajardo-Lighthizer (30/11/18). https://www.gob.mx/cms/uploads/attachment/file/465817/4CartaMXUSAu toSafetyStandards.pdf 6.   Economic Commission for Europe. Global technical regulations. GTR No. 9   (Pedestrian Safety). https://unece.org/fileadmin/DAM/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp 29registry/ECE-TRANS-180a9e.pdf 7.          Bhalla K, Gleason K. Effects of vehicle safety design on road traffic deaths, injuries, and public health burden in the

Latin American region: a modelling study. Lancet Glob Health. 2020;8(6): e819-e828. doi:10.1016/S2214- 109X(20)30102-9 World Health Organization. Global Plan for the Decade of Action for Road Safety 2021-2030. COPYRIGHT CC BY-NC-SA 3.0 IGO. Geneva, 2021. Disponible en: https://www.who.int/publications/m/item/global-plan-for- the-decade-of-action-for-road-safety-2021-2030 Frenado autónomo de emergencia. (Capítulo 8, Tabla 4) Solicitamos que el Frenado Autónomo de Emergencia se mantenga en este Proyecto de Norma, haciendo solicitud enfática del cambio pertinente para que este dispositivo forme parte del Capítulo 6, tabla 2, y su cumplimiento sea obligatorio, y no opcional como hasta el momento aparece en el Capítulo 8, Tabla 4. Justificación: Este es una de las nuevas tecnologías recomendadas en el Plan Global para la Seguridad Vial 2021-20230 de las Naciones Unidas. Existe evidencia suficiente para demostrar que este dispositivo es capaz de evitar o mitigar automáticamente la gravedad de los siniestros entre dos vehículos, en colisiones por alcance, o algunas colisiones con objetos fijos y motocicletas, así como el atropellamiento de peatones. De acuerdo a esta información, se indica que con este dispositivo se podrían haber prevenido o mitigado: 1,994,000 colisiones, 884,000 lesiones y 4,738 muertes tan sólo en el año 2016 en los Estados Unidos. Además, la mayoría de las muertes que podría prevenir son las de peatones y ciclistas (74%). Otro estudio señala que el potencial

de seguridad teórico de este dispositivo es de una reducción del 19.6% de todos los siniestros. De acuerdo con un estudio del Transport Research Lab la implementación conjunta del Estándar de Protección a Peatones y el sistema de Frenado Autónomo de Emergencia (AEB) para proteger a usuarios vulnerables de la vía permitiría salvar, en 10 años, la vida de 3 mil 187 peatones y 222 ciclistas en México. El Instituto de Aseguradoras para la Seguridad en Carreteras (Insurance Institute for Highway Safety, IIHS por sus siglas en inglés) menciona en su artículo Autobrake is good, but it could be better que, en EE. UU., los reclamos por daño a la propiedad en caso de colisión se han reducido en un 13%, los choques por alcance disminuyeron en un 50% y las lesiones en un 56% por la introducción del AEBS. Estudios proponen que el Frenado Autónomo de Emergencia tiene un Retorno de Inversión del 1.95, lo cual lo hace económicamente viable. En 2005, el Proyecto eIMPACT estimó que el costo (para el fabricante antes de contabilizar las ganancias y los impuestos) de un AEBS es de entre $205.17 USD y $740.96 USD. Referencias de apoyo: 1.  Benson, A.J., Tefft, B.C., Svancara, A.M., & Horrey, WJ. (2018). Potential Reductions in Crashes, Injuries, and Deaths from Large-Scale Deployment of Advanced Driver Assistance Systems. (Research Brief). Washington, D.C.: AAA Foundation for Traffic Safety. https://aaafoundation.org/wp- content/uploads/2018/09/18-0567 AAAFTS-ADAS-Potential-Benefits- Briefv2.pdf Hynd, D., McCarthy, M., Carroll, J., et al. Benefit and Feasibility

of a Range of New Technologies and Unregulated Measures in the fields of Vehicle Occupant Safety and Protection of Vulnerable Road Users. European Commission - TRL. Brussels, 2015. https://op.europa.eu/en/publication- detail/-/publication/47beb77e-b33e-44c8-b5ed-505acd6e76c0 Wallbank, C., Kent, J., Ellis, C., et al. El potencial de los estándares de seguridad vehicular para prevenir muertes y lesiones en Argentina, Brasil, Chile y México: actualización de 2018. Transport Research Lab, 2019. https://elpoderdelconsumidor.org/wp-content/uploads/2019/06/d-trl- report-spanish-resumen.pdf IIHS-HLDI. Status Report: Safe Passage. Vol. 54, No. 2, 2019. https://www.iihs.org/iihs/sr/statusreport/article/54/2/2 Volvo. Global Road Safety Scenarios, A State of the Art Review of Global Policy Targets and Strategies, 2019. https://www.volvogroup.com/content/dam/volvo/volvo- group/markets/global/en-en/about-us/traffic-safety/volvo-group-safer- global-road-safety-scenarios-2019.pdf Malone, K.; Wilmink, I., et al. Socio-economic Impact Assessment of Stand-alone and Co-operative Intelligent Vehicle Safety Systems (IVSS) in Europe. The Netherlands, 2008. https://trimis.ec.europa.eu/sites/default/files/project/documents/20130 401 140253 77423 eIMPACT D9 D10 v2.0.pdf Alerta de desviación de carril. (Capítulo 8, Tabla 4) Solicitamos que la Alerta de desviación de carril sea obligatoria y forme parte del Capítulo 6, tabla 2, ya que en el Proyecto actual sólo quedó

como opcional en el Capítulo 8, Tabla 4. Justificación: Existe evidencia que determina que este dispositivo disminuye la tasa de siniestros de vehículo único, golpes laterales y choque frontal en todas sus magnitudes en un 11 %, y que además disminuye la tasa de lesiones por esos mismos tipos de choques en un 21%. Esto significa que, si todos los vehículos de pasajeros en EE. UU. hubieran estado equipados con este dispositivo, alrededor de 85,000 siniestros reportados por la policía y más de 55,000 lesiones pudieron haber sido prevenidas en 2015. Su implementación resulta relevante para México puesto que, de acuerdo al documento técnico Anuario estadístico de accidentes en carreteras federales (2005), del Instituto Mexicano del Transporte (IMT), más del 10% de las colisiones que corresponden al rubro "invasión de carril", pudieron haberse evitado con este sistema. Referencias de apoyo: 1.   International Institute for Highway Safety. Lane departure warning, blind spot detection help drivers avoid trouble. 2017. https://www.iihs.org/news/detail/stay-within-the-lines-lane-departure- warning-blind-spot-detection-help-drivers-avoid-trouble 2.   Visvikis, C., Smith, , T.L., et al. Study on lane warning and lane change assist systems. TRL, 2008. https://circabc.europa.eu/sd/a/30d82a3c-bdc9- 4034-b197-62286988bd03/report ldwlcaen.pdf 3.   Cuevas, A. C., Rivera, F. A., et al. Anuario estadístico de accidentes en carreteras federales (2005). IMT, 2005. https://imt.mx/archivos/Publicaci

ones/DocumentoTecnico/dt36.pdf Event data recorder (caja negra). (Capítulo 8, Tabla 4) Solicitamos la inclusión en la Norma, haciendo solicitud enfática que este dispositivo forme parte del Capítulo 6, tabla 2, para que su cumplimiento sea obligatorio, y no opcional como hasta el momento aparece. Justificación: La caja negra al ser un dispositivo que graba y almacena la información dinámica del comportamiento de un vehículo durante los instantes previos a una colisión y durante la colisión, con la finalidad de recopilarlos después del incidente, se estaría en condiciones para generar una base de datos que, en su posterior análisis, permita reconocer los patrones que hicieron posibles los siniestros viales, y con ello servir como un insumo fundamental para diseñar mejor los vehículos e incluso la infraestructura vial. Información comercial (Capítulo 9) Dice: La información comercial que publique el corporativo hacia el consumidor mediante fichas técnicas respecto de los dispositivos de seguridad regulados en el presente proyecto de NOM, en formato impreso o electrónico, integrará la siguiente leyenda: "Este vehículo contiene los dispositivos de seguridad obligatorios de conformidad con la NOM-194-SE-2021" Debe decir: "Este vehículo contiene los siguientes dispositivos de seguridad conforme a la NOM-194- SE-2021: Lista de dispositivos." Dicha leyenda debe ser del mismo tamaño de letra empleada para informar las

características principales del vehículo en el resto de la publicidad. Los corporativos podrán hacer uso de la Contraseña Oficial "NOM" en términos de la NOM-106-SCFI-2017, en la publicidad y documentación relativa a los vehículos que cuenten con un dictamen positivo como resultado del procedimiento de evaluación de la conformidad. Con la indicación de la lista de dispositivos, se debe mostrar además, la información de los resultados de las pruebas de desempeño que apliquen realizadas por el Programa de Evaluación de Vehículos para América Latica y el Caribe, Latin NCAP, mostrando el resultado de estrellas, los niveles de protección para ocupante adulto, ocupante infantil, para peatones y usuarios vulnerables de la vía, así como el desempeño de los sistemas de asistencia a la seguridad; en caso de que el modelo no esté evaluado, se indicará "no evaluado". Justificación: -Con dichas especificaciones se ayudará a romper la asimetría de información entre fabricante, distribuidor y consumidor, además de que da información clara y entendióle a los consumidores respecto de los riesgos que implica los modelos evaluados. -Es derecho del consumidor el contar con suficiente información para poder realizar la compra de un bien o servicio de acuerdo a la Ley Federal de Protección al Consumidor en su artículo 8 Bis: La Procuraduría deberá fomentar permanentemente una cultura de consumo responsable e inteligente, entendido como aquel que implica un consumo consciente, informado, crítico, saludable, sustentable, solidario y activo, a fin de que los

consumidores estén en la posibilidad de realizar una buena toma de decisiones, suficientemente informada, respecto del consumo de bienes y servicios, los efectos de sus actos de consumo, y los derechos que los asisten. Para este propósito, elaborará contenidos y materiales educativos en esta materia a fin de ponerlos a disposición del público por los medios a su alcance, incluyendo su distribución en los establecimientos de los proveedores, previo acuerdo con estos. También presentará sus contenidos educativos a la autoridad federal competente a fin de que los incorpore a los programas oficiales correspondientes en términos de las disposiciones aplicables. La Procuraduría establecerá módulos o sistemas de atención y orientación a los consumidores en función de la afluencia comercial, del número de establecimientos y operaciones mercantiles, de la temporada del año y conforme a sus programas y medios, debiéndose otorgar a aquélla las facilidades necesarias para ello. -Siendo un derecho- emanado del derecho internacional y de la normativa nacional- del consumidor, el obtener información clara y fidedigna, que le permita adquirir de manera libre sus bienes, se han creado herramientas que facilitan su cumplimiento. Tal es el caso del sistema de estrellas del Programa de Evaluación de Vehículos para América Latica y el Caribe (Latin NCAP), que facilita la decisión de compra informada al consumidor de autos, de una manera gráfica. Los vehículos dentro de este sistema son evaluados a través de pruebas que miden su desempeño en relación con la

seguridad vehicular, y, de acuerdo a sus resultados, es el número de estrellas obtenidas. -Otro de los beneficios, es que se incentiva un mercado de vehículos con los estándares internacionales de seguridad. Lo anterior se sustenta en los documentos: "Justificación técnico-económica para la implementación de los sistemas de seguridad vehicular en México que han demostrado salvar vidas en el mundo", 2020, realizado por El Poder del Consumidor, Refleacciona con Responsabilidad A.C., México Previene y WRI México; y, "Mejora de los estándares de seguridad de los vehículos en América Latina y el Caribe a través de la adopción de Reglamentos ONU y sistemas de información al consumidor. Informe final del Proyecto Bien Público al consumidor. Informe final del Proyecto Bien Público Regional (BPR)", 2019, realizado por el BID. Información comercial de dispositivos y sistemas de seguridad (Capítulo 9, tabla 5) Solicitamos que en este capítulo se incorpore el requisito obligatorio de mostrar, en todos los modelos de autos nuevos vendidos en México, la información de los resultados de las pruebas de desempeño que apliquen realizadas por el Programa de Evaluación de Vehículos para América Latica y el Caribe, Latin NCAP. Esta información deberá incluirse en la tabla 5 - Información comercial de dispositivos y sistemas de seguridad-, incluida en el capítulo 9, mostrando el resultado de estrellas, los niveles de protección para ocupante adulto, ocupante infantil, para peatones y usuarios vulnerables de la vía, así como el desempeño de los sistemas de asistencia a la seguridad; en caso de que el

modelo no esté evaluado, se indicará "no evaluado". Justificación: Esta petición se sustenta en la siguiente argumentación: -La información comercial que se pretende incluir en el proyecto de norma actual es sobre el equipamiento, pero no indica nada sobre el desempeño de ese equipamiento en la protección de las personas fuera y dentro del auto ni sobre su efectividad de proteger adecuadamente a todos los usuarios de la vía. -En el derecho de los consumidores a contar con suficiente información para poder realizar la compra de un bien o servicio de acuerdo a la Ley Federal de Protección al Consumidor. Conocer el nivel de protección de un vehículo, y con ello tomar una decisión informada de compra, ante un siniestro de tránsito, podría ser la diferencia entre la vida y la muerte; -En la Declaración Universal de los Derechos Humanos (1948) que reconoce la igualdad en dignidad y derechos de todos los seres humanos "[...] sin distinción alguna de raza, color, sexo, idioma, religión, opinión política o de cualquier otra índole, origen nacional o social, posición económica, nacimiento o cualquier otra condición." (Art. 2) y reconoce asimismo "[...] el derecho a la vida, a la libertad y a la seguridad de su persona." (Art. 3), misma que México suscribió el 10 de diciembre de 1948, otorgando estos derechos a su población; -En las Líneas Directrices de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE) para Empresas Multinacionales que señalan que las empresas multinacionales deben "Contribuir al progreso

económico, social y medioambiental para lograr un desarrollo sostenible.", "Respetar los derechos humanos internacionalmente reconocidos de las personas afectadas por sus actividades.", así como "Desarrollar e implementar prácticas autodisciplinarias y sistemas de gestión eficaces que promuevan una relación de confianza recíproca entre las empresas y las sociedades en las que ejercen su actividad."; Considerando que dichas directrices, en su Capítulo IV. Derechos Humanos, estipulan específicamente que las empresas deben: "Respetar los derechos humanos, lo cual significa que han de velar por no vulnerar los derechos de los demás y hacer frente a los impactos negativos sobre los derechos humanos en los que se vean implicadas." y por ende deben "En el marco de sus actividades evitar causar impactos negativos sobre los derechos humanos o contribuir a que se generen y resolver dichos impactos si los hubiera.", y "Esforzarse por prevenir y atenuar los impactos negativos sobre los derechos humanos directamente vinculados con sus actividades, bienes o servicios [...]"; y además, las empresas multinacionales deben "Elaborar una política que formule su compromiso con el respeto de los derechos humanos.", "Ejercer la debida diligencia en materia de derechos humanos en función de su tamaño, de la naturaleza y el contexto de sus actividades y de la gravedad de los riesgos de impactos negativos sobre dichos derechos.", y "Establecer mecanismos legítimos o cooperar mediante estos mecanismos para poner remedio a los impactos negativos sobre los derechos

humanos cuando se descubra que han causado dichos impactos o que han contribuido a generarlos."; Considerando que los comentarios del capítulo citado señalan que en todo momento las empresas deben respetar al menos los derechos humanos fundamentales reconocidos en la Declaración Universal de los Derechos Humanos; y que estas directrices de la OCDE en su Capítulo VIII. Intereses de los Consumidores señalan que "En sus relaciones con los consumidores, las empresas deberán actuar siguiendo unas prácticas comerciales, de marketing y publicitarias leales y deberán adoptar todas las medidas razonables para garantizar la calidad y la fiabilidad de los bienes y servicios que proporcionan.", "Proporcionar información exacta, comprobable y clara que sea suficiente para que los consumidores puedan tomar sus decisiones con conocimiento de causa [...]", "No realizar manifestaciones u omisiones ni participar en ninguna otra práctica que sea engañosa, equívoca, fraudulenta o desleal."; e "[...] impedir y luchar contra las prácticas comerciales engañosas (incluida la publicidad engañosa y el fraude comercial) y reducir o impedir las amenazas graves para la salud y la seguridad públicas o para el medio ambiente que se deriven del consumo, el uso o la eliminación de sus bienes y servicios." (OCDE, 2013); -El Plan Mundial para el Decenio de Acción de la Seguridad Vial 2011-2020 de la Organización Mundial de la Salud el cual recomienda la aplicación de las reglamentaciones de seguridad vehicular elaboradas por el Foro Mundial de las Naciones Unidas

para la Armonización de las Reglamentaciones sobre Vehículos, y que recomienda en la Actividad número 2 del Pilar Vehículos más Seguros la implementación de Programas de Evaluación de Autos Nuevos (NCAP) en todas las regiones del mundo; -En la resolución sobre seguridad vial de la Asamblea General de la Organización de las Naciones Unidas (ONU) "Invita a los Estados Miembro que todavía no lo han hecho, a considerar la adopción de políticas y medidas para implementar las regulaciones de seguridad vehicular de las Naciones Unidas o los estándares nacionales equivalentes para asegurar que todos los vehículos de motor nuevos cumplan con las regulaciones mínimas aplicables para la protección de ocupantes y otros usuarios de las vialidades, con cinturones de seguridad, bolsas de aire y sistemas de seguridad activa instalados como equipamiento estándar."; -En el hecho que en México algunos corporativos de la industria automotriz operan con la práctica de doble estándar que le permite producir, importar y vender autos de baja seguridad vehicular para los consumidores en México, a diferencia de los autos que se fabrican en México y se exportan para su comercialización en otros países equipados con los estándares mínimos de seguridad; -Que en México al año pierden la vida 16 mil personas en accidentes vehiculares, más de 134 mil personas resultan lesionadas y 40 mil mexicanos y mexicanas quedan anualmente con algún tipo de discapacidad para el resto de sus vidas;

-Que la implementación de los sistemas y estándares mínimos de seguridad vehicular recomendados por la Organización de las Naciones Unidas y la Organización Mundial de la Salud han demostrado fehacientemente la significativa disminución de las fatalidades en otros países; y reconociendo que conocer el nivel de protección de un vehículo, y con ello tomar una decisión informada de compra, ante un siniestro de tránsito, podría ser la diferencia entre la vida y la muerte; -En las Directrices para la Protección del Consumidor establecidas por la ONU donde es señalado que "se debe facilitar a los consumidores instrucciones sobre el uso adecuado de los bienes e información sobre los riesgos que entraña el uso al que se destinan o el normalmente previsible. Dentro de lo posible, la información de vital importancia sobre seguridad debe comunicarse a los consumidores mediante símbolos comprensibles internacionalmente."; -Que existe evidencia suficiente sobre la correlación entre los resultados NCAP y la reducción del riesgo de lesiones serias y fatales, las cuales, por ejemplo, en Euro NCAP, tienen una correlación de 12% por estrella lograda en las evaluaciones de impacto. Los vehículos con mayor número de estrellas obtenidas en la valoración, tienen menor probabilidad de ocasionar a sus pasajeros lesiones serias o fatales en caso de colisión. La calificación por estrellas del desempeño de seguridad de los vehículos evaluados, es un recurso de vital importancia y fácil comprensión que la mayoría de los consumidores deberían conocer previo a la compra de

un auto nuevo. Saber el nivel de protección de un vehículo, y con ello tomar una decisión informada de compra; ante un siniestro de tránsito, podría ser la diferencia que salve vidas: tanto de los ocupantes de los autos, como la de otros usuarios de la vialidad, incluidos los usuarios vulnerables. El programa de evaluación para vehículos nuevos en su capítulo para Europa, Euro NCAP, ha sido fundamental para que los fabricantes de vehículos mejorarán la seguridad ofrecida en sus modelos muchos años antes de que se los exigieran las regulaciones nacionales; -Que al informar los resultados de las pruebas de desempeño de Latin NCAP, se estaría ofreciendo información alineada con lo mencionado en el Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2021-2030, que indica que, además de la incorporación de normas UNECE, se recomienda la promoción de los Programas de Evaluación de Vehículos Nuevos para información al consumidor. Por lo tanto, creemos que el listado propuesto en la tabla 5, es insuficiente para el consumidor ya que requeriría del conocimiento técnico para comprender qué es cada tecnología o dispositivo. Sin embargo, la información de la seguridad con estrellas comunica fácilmente y de manera imparcial, el nivel de desempeño de seguridad del auto en cuanto a la protección que ofrece a sus ocupantes y a los usuarios vulnerables de la vía. Finalmente, se cumpliría el derecho a la información que coadyuva para que también se cumpla el derecho a la salud y se promovería una muy necesaria competencia entre los fabricantes de vehículos por la

seguridad vehicular en el mercado mexicano. Referencias de apoyo: 1.  La Declaración Universal de Derechos Humanos, Organización de las Naciones Unidas, 1948. https://www.un.org/es/about-us/universal- declaration-of-human-rights 2.  OCDE (2013). Líneas directrices de la OCDE para Empresas Multinacionales, OECD Publishing, http://dx.doi.org/10.1787/9789264202436-es 3.  Asamblea General de la ONU 15 de abril de 2016, http://www.stopthecrash.org/wp-content/uploads/2016/04/UN-RS-Res- Final.pdf en refrendo a la Declaración de Brasilia, Segunda Conferencia de Alto Nivel sobre seguridad vial: es hora de resultados, 18-19 de noviembre de 2015, Brasilia. http://www.who.int/violence injuryprevention/road traffic/Brasilia Decla ration/es/ 4.  Perfiles de la Seguridad Vial, México, 2015. Secretariado Técnico del Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes, México, 2017. 5.  Ley Federal de Protección al Consumidor. Diario Oficial de la Federación. https://www.profeco.gob.mx/juridico/pdf/l lfpc ultimo CamDip.pdf 6.  Naciones Unidas. Directrices para la Protección del Consumidor. 2016. https://unctad.org/system/files/official- document/ditccplpmisc2016d1 es.pdf 7.          Lie, A., Tingvall, C. How Do Euro NCAP Results Correlate with Real-Life Injury Risks? A Paired Comparison Study of Car-to-Car Crashes. 2012. https://www.researchgate.net/pu

blication/228918389 How Do EuroN CAP ResultsCorrelate with Real- Life InjuryRisksA Paired Comparison Study ofCar-to- CarCrashes Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2021¬2030. Organización de las Naciones Unidas, 2021. https://www.who.int/es/publications/m/item/global-plan-for-the-decade- of-action-for-road-safety-2021-2030 Furas, A.; Ramos, J.; Bahlla,K; et al. (Noviembre 2019). Mejora de los estándares de seguridad de los vehículos en América Latina y el Caribe a través de la adopción de Reglamentos ONU y sistemas de información al consumidor. Informe final del Proyecto Bien Público Regional (BPR). Banco Interamericano de Desarrollo. https://www.latinncap.com/data/publicaciones/Mejorade los estandares de seguridad de los vehículos en América Latina y el Caribe a través de la adopción de Reglamentos ONU y sistemas de información al consumidor - Informe final del Proyecto Bien Publico Regional BPR.pdf El Poder del Consumidor A.C. y Refleacciona con Responsabilidad A.C. Salvando vidas con autos más seguros Justificación técnico- económica para la implementación de los sistemas de seguridad vehicular en México. 2021. https://quetanseguroestuauto.org/wp- content/uploads/2021/10/Salvando-vidas-con-autos-mas-seguros- VF.pdf Procedimiento de evaluación de la conformidad (Capítulo 10)

Dice: La evaluación de la conformidad del presente Proyecto de Norma Oficial Mexicana, se debe llevar a cabo por Unidades de Inspección Acreditadas (UIA) y Aprobadas en términos de lo dispuesto por la Ley de Infraestructura de la Calidad (LIC) y su Reglamento, y de conformidad con lo descrito en el presente capítulo. Debe decir: La evaluación de la conformidad del presente Proyecto de Norma Oficial Mexicana, se debe llevar a cabo por la Secretaría de Economía y por Unidades de Inspección Acreditadas (UIA) y Aprobadas en términos de lo dispuesto por la Ley de Infraestructura de la Calidad y su Reglamento y de conformidad con lo descrito en el presente capítulo. En el caso de ser reglamentos ONU (UN) debe presentarse el certificado de aprobación de tipo firmado por alguna de las partes contratantes del acuerdo de 1958. En caso de ser normas FMVSS el fabricante debe proveer los medios para que, si así lo requiriera, en cualquier momento, la autoridad pueda efectuar una prueba de evaluación de la conformidad sin costo para ella. Justificación: Obtener el certificado de aprobación por tipo firmado por alguna de las partes contratantes del Acuerdo de 1958 para los vehículos a comercializar en México garantizará el debido cumplimiento de conformidad de la producción del modelo en cuestión con las normas UN homologándolo a los vehículos que se comercializan en los países firmantes del Acuerdo de 1958. Con respecto a las normas FMVSS se debe garantizar a la autoridad las facultades y medios necesarios para que pueda llevar a cabo

con rigurosidad las verificaciones que considere pertinentes, sin limitaciones presupuestales, que den certeza tanto a la propia autoridad como a los consumidores, el debido cumplimiento con las normas que protegen de manera adecuada la seguridad de los usuarios de los vehículos y demás usuarios de las vías. Generalidades del proceso de inspección (Capítulo 10, apartado 10.2.1) Dice: Las UIA, deben informar en la temporalidad que señale la Dirección General de Normas, ya sea físicamente o por medios digitales, a la Secretaría de Economía, por conducto de la Dirección General de Normas, de los dictámenes de conformidad que hayan expedido en el trimestre inmediato anterior. Debe decir: Las UIA deben informar en la temporalidad que señale la Dirección General de Normas ya sea físicamente o por medios digitales a la Secretaría de Economía, por conducto de la Dirección General de Normas, de los dictámenes de conformidad que haya expedido en el trimestre inmediato anterior. Para efectos de Evaluación de la Conformidad, eventualmente se les puede solicitar a los Corporativos realizar pruebas adicionales, verificaciones o certificaciones de los dispositivos o sistemas de seguridad regulados que cuenten con informes de resultados o certificados emitidos por laboratorios de pruebas o por organismos extranjeros de tercera parte reconocidos en otros países.

NOTA: Los casos en que se pueden considerar segundas pruebas son los siguientes: -Aleatorias: que cada tanto tiempo exija alternadamente a las marcas las pruebas, enfocándose en vehículos de mayor popularidad y luego ir exigiendo esto a vehículos de menor ventas y mayores precios. -Renovación de certificado de homologación (por ejemplo: cada 3 años de homologado un auto) -Modelos que presenten un documento de certificación de más de 5 años de antigüedad -Cuando se haya detectado por consumidores o pruebas de desempeño dudas sobre el correcto desempeño de los dispositivos, estándares y sistemas de seguridad regulados por la presente norma. Justificación: La vigilancia del cumplimiento de las regulaciones tanto FMVSS como UN deben mantenerse no sólo como un único requisito para el lanzamiento del modelo en el mercado nacional, sino a lo largo de toda la producción que dure su comercialización en el país. Resulta fundamental mantener las verificaciones con pruebas adicionales con una determinada frecuencia para prevenir cualquier erosión en los procesos de producción de un modelo que ya cumpla con la evaluación de la conformidad que pudiera derivar en posibles riesgos para los usuarios de la vía, ya sea en calidad de ocupantes de los modelos vigilados o en calidad de otros usuarios vulnerables de la vía, en particular de los usuarios vulnerables. Documentación técnica (Capítulo 10, apartado 10.3.2)

Dice: b)   Para el caso de las regulaciones extranjeras correspondientes al FMVSS: Se debe presentar alguno de los siguientes documentos: i.   Informes de resultados de prueba emitidos por un laboratorio de tercera parte (ya sea nacional o extranjero), ii.   Informes de resultados de prueba emitidos por el fabricante, iii.   Informes de resultados emitidos por entidades gubernamentales extranjeras, iv.  Carta del fabricante del vehículo o dispositivo o del sistema firmada bajo protesta de decir verdad, donde se declare que se cumple con la norma o reglamento técnico correspondiente y se acompañe de la documentación e información necesaria para verificar que el dispositivo cumple con lo especificado en el CFR (FMVSS) en la sección correspondiente. v.   Certificados de cumplimiento del dispositivo o del sistema con las normas o reglamentos técnicos correspondientes. vi.  Carta "Moño Azul" (Blue Ribbon Letter). vii.  Declaración de conformidad del proveedor de acuerdo con los lineamientos indicados en la NMX-EC-17050-IMNC-2007 o ISO 17050 o su equivalente en el extranjero. Debe decir: vi. Para el caso de las regulaciones extranjeras correspondientes al FMVSS que se aplican sólo a vehículos producidos en EEUU o Canadá: ... Se debe presentar alguno de los siguientes documentos: vi. Junto con la Carta "Moño Azul" (Blue Ribbon Letter) emitido y enviado únicamente por la NHTSA tal que amplíe la

injerencia de llamados a revisión (recalls) de los vehículos al territorio mexicano. Viii. Compromiso escrito por el corporativo de cubrir los gastos pertinentes para llevar a cabo las evaluaciones necesarias para la evaluación de la conformidad. Justificación: Con ello se garantiza que la autoridad cuente con la evidencia documental que certifique que los vehículos cumplan con la normativa de referencia, así como también con los fondos necesarios para garantizar la verificación de los autos que los corporativos comercialicen en el país en caso de que la autoridad considere necesario llevar a cabo evaluaciones adicionales. Dice: c) Para el caso de las regulaciones internacionales de la UN: El corporativo debe reportar la serie de enmiendas de las normas o regulaciones UN que cumplen los dispositivos de seguridad, según el presente Proyecto de NOM. Para el dispositivo que se trate, se debe presentar la documentación de homologación respecto del Reglamento de la ONU, que comprende los siguientes documentos: i. El certificado de homologación expedido por la Autoridad de Homologación (TAA, por sus siglas en inglés), de alguna de las partes contratantes del Acuerdo de 1958 del WP.29 de la ONU, debidamente firmado y que aplique el Reglamento de la ONU en cuestión, y ii. El informe de ensayo del servicio técnico designado por la Autoridad de Homologación (TAA), de una parte, contratante del Acuerdo de 1958 del WP.29 de la ONU para realizar los

ensayos de homologación, debidamente sellado y/o firmado, con una antigüedad no mayor a 5 años contados a partir de su fecha de expedición o de su última extensión, salvo que la fecha de entrada en vigor de la serie de enmiendas del Apéndice B Normativo supere dicho periodo. En caso de que el Corporativo no pueda obtener la aprobación de tipo para el elemento de seguridad por corresponder a una serie de enmiendas anterior a la aceptada por las partes contratantes del Acuerdo del 1958 o sea un vehículo no comercializado en alguno de sus territorios, el Corporativo deberá suministrar alguno de los siguientes documentos: 1. El informe de ensayo de las autoridades de aprobación de tipo (TAA), o de los servicios técnicos designados por los respectivos gobiernos de una parte contratante del Acuerdo de 1958 del WP.29 de la ONU para realizar los ensayos de homologación, debidamente sellado y/o firmado, con una antigüedad no mayor a 5 años contados a partir de su fecha de expedición o de su última extensión, salvo que la fecha de entrada en vigor de la serie de enmiendas del Apéndice B Normativo supere dicho periodo, o 2.          Declaración de conformidad del corporativo, de acuerdo con los lineamientos indicados en la NMX-EC-17050-IMNC-2007 o ISO 17050 o su equivalente en el extranjero, acompañado únicamente de los informes de ensayos de laboratorios acreditados bajo la norma ISO 17025 o su equivalente nacional o extranjero en términos de la guía ISO/IEC 21 o de los aceptados de acuerdo con la legislación del país de origen, ya sean de primera o segunda o

tercera parte, con una antigüedad no mayor a 5 años contados a partir de su fecha de expedición o de su última extensión a menos que éste tenga una vigencia indefinida. Debe decir: c) Para el caso de las regulaciones internacionales de la UN: El corporativo debe reportar la serie de enmiendas de las normas o regulaciones UN que cumplen los dispositivos de seguridad, según el presente Proyecto de NOM. Para el dispositivo que se trate, se debe presentar la documentación de homologación respecto del Reglamento de la ONU, que comprende los siguientes documentos: i. El certificado de homologación expedido por la Autoridad de Homologación (TAA, por sus siglas en inglés), de alguna de las partes contratantes del Acuerdo de 1958 del WP.29 de la ONU, debidamente firmado y que aplique el Reglamento de la ONU en cuestión, y ii. El informe de ensayo del servicio técnico designado por la Autoridad de Homologación (TAA), de una parte, contratante del Acuerdo de 1958 del WP.29 de la ONU para realizar los ensayos de homologación, debidamente sellado y/o firmado, con una antigüedad no mayor a 5 años contados a partir de su fecha de expedición o de su última extensión, salvo que la fecha de entrada en vigor de la serie de enmiendas del Apéndice B Normativo supere dicho periodo. En caso de que el Corporativo no pueda obtener la aprobación de tipo para el elemento de seguridad por corresponder a una serie de enmiendas anterior a la aceptada por las partes contratantes del Acuerdo del

1958 o sea un vehículo no comercializado en alguno de sus territorios, el Corporativo deberá suministrar alguno de los siguientes documentos: 1.   El informe de ensayo de las autoridades de aprobación de tipo (TAA), o de los servicios técnicos designados por los respectivos gobiernos de una parte contratante del Acuerdo de 1958 del WP.29 de la ONU para realizar los ensayos de homologación, debidamente sellado y/o firmado, con una antigüedad no mayor a 5 años contados a partir de su fecha de expedición o de su última extensión, salvo que la fecha de entrada en vigor de la serie de enmiendas del Apéndice B Normativo supere dicho periodo, o 2.   Declaración de conformidad de producción emitido por alguna de las partes contratantes del acuerdo de 1958 de la ONU., con una antigüedad no mayor a 5 años contados a partir de su fecha de expedición o de su última extensión a menos que éste tenga una vigencia indefinida. Justificación: La Declaración de conformidad de la producción debe ser solo de tercera parte firmante del acuerdo de 1958 de la ONU y no por el propio corporativo (quien sería juez y parte). Los cumplimientos de las normas ISO mencionadas ratifican un proceso, pero no un reporte en sí mismo de un producto determinado como en este caso es el automóvil. Dejar este párrafo como estaba implica que no hay tercera parte firmante de los acuerdos de 1958 involucrada que pueda garantizar la conformidad de producción siendo este el aspecto más relevante de las normas ONU. El proyecto de norma estaría, en ese caso, debilitando la robustez propia y

única de las normas ONU por sobre las normas nacionales y federales (FMVSS). Consideraciones para la validación de la información (Capítulo 10, secc. 10.4.2) Dice: c)   Documentación de la aprobación de tipo para las regulaciones UNECE. Los documentos listados en 10.3.2 c), i) y ii), forman parte de la homologación de cada Reglamento UNECE y permiten identificar claramente que el vehículo ha sido homologado correctamente. La documentación técnica que debe presentar el fabricante para su aprobación de tipo, está definida dentro del Reglamento de la UNECE correspondiente, en él se indican las versiones del vehículo que han sido homologadas y las marcas de conformidad que deben tener los vehículos y dispositivos, asimismo, la propia regulación contiene un ejemplo del modelo de Certificado de aprobación de tipo. Debe decir: c) Documentación de la homologación Los documentos listados en 10.3.2 c), i) y ii), forman parte de la homologación de cada Reglamento UNECE y permiten identificar claramente que el vehículo ha sido homologado correctamente. La documentación técnica que debe presentar el fabricante para su aprobación de homologación está definida dentro del Reglamento de la UNECE correspondiente, en él se indican las versiones del vehículo que han sido homologadas y las marcas de conformidad que deben tener los vehículos y dispositivos, asimismo, la propia regulación contiene un ejemplo del modelo de Certificado de aprobación de

tipo. En caso de dudas sobre la autenticidad de los documentos antes mencionados, siempre se podrá preguntar a la Autoridad de Homologación (TAA) de una Parte Contratante del Acuerdo de 1958 del WP.29 de la ONU que haya emitido dicho documento sobre la autenticidad de los documentos y su amparo sobre las unidades para cada país específicamente. Justificación: Es imprescindible dejar asentado en el proyecto de norma que la autoridad podrá entrar en contacto con la Autoridad de Homologación (TAA) de la Parte Contratante del Acuerdo de 1958 con quien podrá validar la autenticidad de los documentos que cada corporativo presente a la autoridad, ya sea la Secretaría de Economía o la que esta designe para dicha tarea. Con este intercambio de información entre la Autoridad de Homologación (TAA) y la Secretaría de Economía se estará en condiciones de garantizar la correcta homologación del modelo de referencia para dar total confianza tanto a la autoridad como a los consumidores y usuarios de la vía, que los modelos comercializados bajo la homologación de los reglamentos UNECE brindan un nivel de protección adecuado equiparable a aquel brindado por los vehículos comercializados en los países adheridos al Acuerdo de 1958. Seguimiento (Capítulo 10, apartado 10.7) Dice: El Corporativo, para efectos del cumplimiento de las actividades de seguimiento para los casos del inciso 10.6.2, a) o b), podrá presentar el Certificado vigente del Sistema de Gestión de la Calidad aplicable a la línea de

producción del vehículo que se comercialice en territorio nacional (NMX-CC-9001-IMNC-2015 o ISO 9001:2015 o NMX-CC-16949- IMNC-2010 o IATF 16949:2016o la que aplique en sus equivalentes extranjeros en términos de la Guía 21 de la ISO); el certificado del sistema de gestión de la calidad debe proporcionarse por un Organismo de Certificación para Sistemas de Gestión de la Calidad acreditado. Con lo anterior exentará las disposiciones de este apartado. Los dictámenes de cumplimiento están sujetos visitas de seguimiento en territorio nacional por parte de la UIA durante la vigencia de los mismos conforme a lo siguiente: a) Cuando el corporativo reporte por año modelo, se efectuará un seguimiento a dos dictámenes siendo objeto de seguimiento dos vehículos cada año calendario. b) Cuando el corporativo reporte su información cada 2 años modelo, se realizará un seguimiento a un dictamen por año siendo objeto de seguimiento un vehículo cada año calendario. c) Cuando el corporativo reporte su información cada 3 años modelo, se realizarán dos seguimientos durante la vigencia del dictamen, el primero dentro de los primeros 18 meses y el segundo dentro de los 18 meses posteriores. De un solo dictamen un vehículo por periodo. Los muestreos se realizarán sobre las submarcas seleccionadas y disponibles al azar en las fábricas, almacenes, centros de distribución u oficinas del Corporativo, según corresponda, como sigue: i. La UIA tomará para el muestreo 1, las 5 primeras submarcas más vendidas de las que ha dictaminado.

ii. La UIA tomará para el muestreo 2, las submarcas con niveles de ventas 3 a 8 de las que ha dictaminado. El procedimiento anterior, debe realizarse de forma alterna de acuerdo con las temporalidades de a), b) o c). Sólo se debe realizar la visita de seguimiento con base en el muestreo de los incisos i y ii a los vehículos seleccionados de conformidad con este proceso por la UIA de entre los disponibles en el inventario de la fábrica, almacén, centro de distribución u oficinas del Corporativo, según corresponda. En ningún caso el seguimiento implicará segundas pruebas, dictámenes o certificaciones de los dispositivos de seguridad de conformidad con lo indicado en 10.3.2. La determinación de los vehículos más vendidos dictaminados por la UIA, se realizará tomando de referencia el volumen de ventas de acuerdo con los datos del Registro Administrativo de la Industria Automotriz de Vehículos Ligeros (RAIAVLN) del INEGI del año calendario inmediato anterior. En caso de que las ventas por submarca no formen parte del registro del RAIAVLN, el corporativo deberá reportar sus ventas del año calendario inmediato anterior a la UIA dentro del primer trimestre del año que corresponda. Para efectos del seguimiento, la UIA debe notificar por medios físicos o digitales al Corporativo, en un plazo no mayor a 15 días hábiles: 15días hábiles:   La fecha en la que se realizará el seguimiento.   La lista de los vehículos candidatos al seguimiento.

El procedimiento general que llevará a cabo.   El nombre y cargo del responsable de la UIA que realizará el seguimiento y   El proceso de muestreo que utilizará para elegir el vehículo a revisar al visitar la fábrica, almacén, centro de distribución u oficinas del Corporativo. Debe decir: El Corporativo, para efectos del cumplimiento de las actividades de seguimiento para los casos del inciso 10.6.2, a) o b), podrá presentar el Certificado vigente del Sistema de Gestión de la Calidad aplicable a la línea de producción del vehículo que se comercialice en territorio nacional (NMX-CC-9001-IMNC-2015 o ISO 9001:2015 o NMX-CC-16949- IMNC-2010 o IATF 16949:2016o la que aplique en sus equivalentes extranjeros en términos de la Guía 21 de la ISO); el certificado del sistema de gestión de la calidad debe proporcionarse por un Organismo de Certificación para Sistemas de Gestión de la Calidad acreditado. Con lo anterior exentará las disposiciones de este apartado. Los dictámenes de cumplimiento están sujetos visitas de seguimiento en territorio nacional por parte de la UIA durante la vigencia de los mismos conforme a lo siguiente: a) Cuando el corporativo reporte por año modelo, se efectuará un seguimiento a dos dictámenes siendo objeto de seguimiento dos vehículos cada año calendario. b) Cuando el corporativo reporte su información cada 2 años modelo, se realizará un seguimiento a un dictamen por año siendo objeto de seguimiento un vehículo cada año calendario.

c) Cuando el corporativo reporte su información cada 3 años modelo, se realizarán dos seguimientos durante la vigencia del dictamen, el primero dentro de los primeros 18 meses y el segundo dentro de los 18 meses posteriores. De un solo dictamen un vehículo por periodo. Los muestreos se realizarán sobre las submarcas seleccionadas y disponibles al azar en las fábricas, almacenes, centros de distribución u oficinas del Corporativo, según corresponda, como sigue: i. La UIA tomará para el muestreo 1, las 5 primeras submarcas más vendidas de las que ha dictaminado. ii. La UIA tomará para el muestreo 2, las submarcas con niveles de ventas 3 a 8 de las que ha dictaminado. El procedimiento anterior, debe realizarse de forma alterna de acuerdo con las temporalidades de a), b) o c). Sólo se debe realizar la visita de seguimiento con base en el muestreo de los incisos i y ii a los vehículos seleccionados de conformidad con este proceso por la UIA de entre los disponibles en el inventario de la fábrica, almacén, centro de distribución u oficinas del Corporativo, según corresponda. En algún caso eventual y justificado jurídicamente el seguimiento podría implicar desarmado o pruebas adicionales o destructivas del vehículo con cargo al Corporativo o su distribuidor. La determinación de los vehículos más vendidos dictaminados por la UIA, se realizará tomando de referencia el volumen de ventas de acuerdo con los datos del Registro Administrativo de la Industria Automotriz de Vehículos Ligeros (RAIAVLN) del INEGI del año calendario inmediato anterior.

En caso de que las ventas por submarca no formen parte del registro del RAIAVLN, el corporativo deberá reportar sus ventas del año calendario inmediato anterior a la UIA dentro del primer trimestre del año que corresponda. Añadir, además: 7.1.2 Auditar a las Unidades de Verificación por medio de un ente de gobierno para constatar que cuenta tanto con las herramientas tecnológicas necesarias, así como con el personal técnico adecuado, correctamente actualizado y capacitado. Justificación: Las autoridades técnicas deben tener la libertad total de apersonarse donde fuera necesario para realizar las verificaciones que considere necesarias, además de tener la libertad solicitar lo que sea necesario para determinar la aprobación o no del vehículo con base en el objetivo legítimo del proyecto de norma que es garantizar la seguridad e integridad de los usuarios de la vía. Además, en última instancia, no hay forma de verificar el desempeño de los diferentes estándares, dispositivos y sistemas de seguridad más que a través de los protocolos independientes de los Programas de Evaluación de Autos Nuevos. Para que las Unidades de Verificación puedan llevar a cabo su trabajo correctamente, es necesario contar con el personal debidamente capacitado que esté en condiciones de poder llevar a cabo las evaluaciones que permitan a la autoridad determinar si un auto aprueba o no las verificaciones necesarias. Por ello, resulta imprescindible que la autoridad también tenga la posibilidad de auditar el trabajo de las Unidades de Verificación, como parte del trabajo de mejora continua y

revisión de los procesos que garanticen el cumplimiento del objetivo legítimo de la norma. Verificación y vigilancia (Capítulo 11) Dice: La verificación y vigilancia se llevará a cabo por la Secretaría de Economía y la Procuraduría Federal del Consumidor, en el ámbito de sus respectivas atribuciones y de acuerdo con lo establecido en el marco jurídico aplicable. Para efectos de la verificación y vigilancia, las autoridades podrán hacer uso de la información pública que se encuentre a su disponibilidad sobre los dispositivos de seguridad de conformidad con las regulaciones incluidas en este Proyecto de NOM que correspondan a los vehículos que se comercializan en el mercado nacional, de forma enunciativa más no limitativa, esto incluye informes de desempeño, informes de laboratorio, estudios técnicos, entre otros. En caso de queja presentada en términos del marco jurídico aplicable, la autoridad procederá conforme a éste. Debe decir: La verificación y vigilancia se llevará a cabo por la Secretaría de Economía y la Procuraduría Federal del Consumidor, en el ámbito de sus respectivas atribuciones y de acuerdo con lo establecido en el marco jurídico aplicable. Esto incluye, solicitar, en su caso, a los Corporativos realizar segundas pruebas, dictámenes o certificaciones de los dispositivos de seguridad reglamentados en este proyecto NOM que cuenten con la

información técnica de conformidad con lo indicado en 10.3.2. Para el caso de la verificación de los estándares FMVSS, NMX o UNECE que no puedan obtener la Aprobación por Tipo, estas se efectuarán en laboratorios independientes, a elección del gobierno o las autoridades pertinentes, con fondos aportados por los corporativos. En caso de queja ante las autoridades con información o evidencia técnica públicas que pongan en duda el cumplimiento con los dispositivos, estándares y sistemas de seguridad regulados en la presente norma, o bien, su correcto desempeño, en relación a las regulaciones FMVSS, NMX o UNECE que no puedan obtener la Aprobación por Tipo, las autoridades podrán solicitar pruebas adicionales que impliquen o no desarmado o pruebas destructivas del vehículo con cargo al Corporativo. Justificación: La autoridad debe contar con las facultades y alcances necesarios con respecto a los corporativos interesados en comercializar sus vehículos en el país, para regular de manera rigurosa el mercado nacional y evitar poner en riesgo la integridad de los usuarios de la vía. Con ello, además, se estaría cumpliendo con el Derecho Constitucional de Protección a la Salud, el derecho Constitucional que especifica el derecho a la movilidad en condiciones de seguridad vial, los Derechos plasmados en la Ley Federal de Protección al Consumidor, tales

como: la protección de la seguridad, vida y salud del consumidor. Apéndice A (Normativo) Versión mínima de las regulaciones UNECE B.0. Especificaciones Dice: Tabla B.1.- Versión mínima de las regulaciones UNECE Dispositivo   Normas o regulaciones de la ONU   Serie de enmiendas Apoyacabeza            UNECE R25 o UNECE R17            UNECE R17-07 UNECE R25-04 Cinturones de seguridad de 3 puntos y sus anclajes.    UNECE R16y UNECE R14            UNECE R16 06 UNECE R14 06 Indicadores y Controles   UNECE R 121           00 Espejos retrovisores o dispositivos de visión indirecta            UNECE R 4603 (01 solo para espejo interior) Sistemas de asientos     UNECE R17 07 Llantas     UNECE R30 o UNECE R54 o UNECE R64 o UNECE R142            UNECE R30-02 o UNECER54 00 o UNECE R64-02 o UNECE R142-00 Faros delanteros         UNECE R48 (Instalación) o UNECE R112           UNECE R48-03 UNECE R112 01 Luces de advertencia (intermitentes)           UNECE R48 (Instalación) o UNECE R06 UNECE R48-03 UNECE R06-01 Luz de freno UNECE R48

(Instalación) o UNECE R07 UNECE R48-03 UNECE R07-02 Luces de matrícula (placa trasera)     UNECE R48 (Instalación) o UNECE R04 UNECE R48-03 UNECE R04-00 Luces de posición        UNECE R48 (Instalación) o UNECE R07 UNECE R48-03 UNECE R07-02 Luces de reversa        UNECE R48 (Instalación) o UNECE R23 UNECE R48-03 UNECE R23-00 Luces direccionales      UNECE R48 (Instalación) o UNECE R06 UNECE R48-03 UNECE R06 01 Reflejantes  UNECE R48 (Instalación) o           UNECE R48-03 Sistema de frenado (freno de servicio y de estacionamiento)            UNECE R13 o UNECE R13H           UNECE R13 11 UNECE R13H-00 Vidrio laminado, vidrio templado, vidrio plastificado            UNECE R43 00 Velocímetro UNECE R39 00 Sistema antibloqueo para frenos      UNECE R13 o UNECE R13H           UNECE R13 11 UNECE R13H-00 Sistema recordatorio de uso de cinturón de seguridad (SBR)            UNECE R16 06 Protección a ocupantes contra Impacto frontal          UNECE R94 01 (02 para vehículos con un sistema de almacenamiento de energía eléctrica) Protección a ocupantes contra Impacto lateral           UNECE R95 02 (03 para vehículos con un

sistema de almacenamiento de energía eléctrica) Monitoreo de presión de llantas o(TPMS).   UNECE R141 o UNECE R64 UNECE R141 00 o UNECER64-02 o Protección en vehículos eléctricos   UNECE R100 o            UNECE R100 01 Protección para vehículos de gas        UNECE R67 o UNECE R110           UNECE R67 01 o UNECER110 00 En caso de contar con almacenamiento de hidrogeno            UNECE R134            UNECE R134-00 Debe decir: Dispositivo  Normas o regulaciones de la ONU   Serie de enmiendas Apoyacabeza            UN R25 o UN R17           UN R17-07 UN R25-04 Cinturones de seguridad de 3 puntos y sus anclajes.    UN R16 y UN R14           UN R16 06 UN R14 06 Indicadores y Controles   UNR 121        00 Espejos retrovisores o dispositivos de visión indirecta            UN R 46    03 (01 solo para espejo interior) Sistemas de asientos     UN R17        07 Llantas     UN R30 o UN R54 o UN R64 o UN R142     UN R30-02 o UN R54 00 o UN R64-02 o UN R142-00 Faros delanteros         UN R48 (Instalación) o UN R112            UNR48-03 UN R112 01 Luces de advertencia (intermitentes)           UN R48 (Instalación) o UNR06UN R48-03 UN R06-01 Luz de freno UN R48 (Instalación) o UN R07     UN R48-03

UN R07-02 Luces de matrícula (placa trasera)     UN R48 (Instalación) o UN R04     UN R48-03 UN R04-00 Luces de posición        UN R48 (Instalación) o UN R07     UN R48-03 UN R07-02 Luces de reversa        UN R48 (Instalación) o UN R23     UN R48-03 UN R23-00 Luces direccionales      UN R48 (Instalación) o UN R06     UN R48-03 UN R06 01 Tabla B.1.- Versiones mínimas de las regulaciones UNECE Reflejantes  UN R48 (Instalación) o UN R03     UN R48-03 UN R03-02 Sistema de frenado (freno de servicio y de estacionamiento)            UN R13 o UN R13H       UN R13 11 UN R13H-00 Vidrio laminado, vidrio templado, vidrio plastificado            UN R43     00 Velocímetro UN R39     00 Sistema antibloqueo para frenos      UN R13 o UN R13H       UN R13 11 UN R13H-00 Sistema recordatorio de uso de cinturón de seguridad (SBR)            UN R16     06 Protección a ocupantes contra Impacto frontal          UN R94        01 (02 para vehículos con un sistema de almacenamiento de energía eléctrica) Protección a ocupantes contra Impacto lateral           UN R95        02 (03 para vehículos con un sistema de almacenamiento de energía eléctrica) Dispositivo  Normas o regulaciones de la ONU   Serie

de enmiendas Monitoreo de presión de llantas o (TPMS).   UN R141 o UN R64        UN R141 00 o UN R64-02 o Control Electrónico de Estabilidad (ESC).       UN R140 o UNR13o UN R13H   UN R140 00 UN R13 11 UN R13H-00 Anclajes de Sistemas de Retención Infantil (Isofix o Latch).      UN R14 o UN R145       UN R14 06 UN R145 00 Prueba de impacto lateral de poste       UN R135    UN R135-00 Sistema de dirección     UN R12 o UN R94           UN R12-03 UN R94- 01 (02 para vehículos con un sistema de almacenamiento de energía eléctrica) Sistema de puertas       UN R11        UN R11-03 Luz alta de freno         UN R48 o UN R07           UN R48-03 UN R07- 02 Integridad del sistema de combustible UN R34     UN R34-02 Dispositivo  Normas o regulaciones de la ONU   Serie de enmiendas Protección en vehículos eléctricos   UN R100 o  UN R100 01 Protección para vehículos de gas        UN R67 o UN R110       UN R67 01 o UN R110 00 En caso de contar con almacenamiento de hidrogeno            UN R134    UN R134-00 Justificación: En los reglamentos ONU la nomenclatura de UNECE ya no se usa, en cambio se utiliza la nomenclatura UN.

OPS/OMS México

Ge

Por este medio, yo, Cristian Morales, como Representante de la OPS/OMS en México, hago llegar nuestros comentarios al Proyecto de la Norma Oficial Mexicana PROY-NOM-194-SE-2021, "Dispositivos de seguridad para vehículos ligeros nuevos-requisitos y especificaciones" para su consideración. Sabemos que México, siendo una potencia en producción de vehículos, fabrica y exporta autos que, desde su versión básica, cumplen con los niveles mínimos de seguridad vehicular de países y regiones como Japón, Estados Unidos y la Unión Europea; sin embargo, los autos que se venden en México tienen menores estándares de seguridad, lo que implica riesgo de pérdidas de vida en siniestros viales para todos los usuarios de la vía pública. Por ello, es urgente que se atiendan aspectos fundamentales en este Proyecto de Norma Oficial Mexicana, para que en México sea obligatorio vender sólo autos con el mismo nivel de seguridad básica que los que se venden en países desarrollados para una adecuada protección de todos los usuarios de la vialidad. Considerando que la seguridad vehicular es uno de los cinco pilares fundamentales del Plan Mundial para el Decenio de Acción por la Seguridad Vial de la ONU, y que, según el estudio Bienes Públicos Regionales del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y de Latín NCAP, de atenderse, podría evitar más de 5, 600 muertes anuales de las 16, 000 muertes que suceden cada año en México por hechos viales; es que hacemos llegar esta información con las sugerencias para inclusión de los siguientes estándares y dispositivos de

Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió aceptarlo parcialmente. Se rechaza el comentario relativo a hacer obligatorias la versión más actualizada de la serie de enmiendas de las regulaciones UNECE en virtud de que se restringiría más de lo necesario el comercio por lo que se mantiene el apéndice A sin modificaciones y lo correspondiente del capítulo 4 Se acepta mantener como obligatorios los dispositivos de Control Electrónico de Estabilidad (ESC), Anclajes de Sistemas de Retención Infantil (Isofix o Latch) y la prueba de impacto lateral de poste. Se rechaza la inclusión de algún otro de los dispositivos de la tabla 4 como obligatorio en virtud de que no existen alternativas de cumplimiento para dichos dispositivos con nuestros socios comerciales o de que no garantizan un impacto substancial sobre la seguridad de los usuarios. Lo anterior se resuelve considerando el artículo 2 del Acuerdo sobre Obstáculos Técnicos al Comercio que promueve que las regulaciones técnicas tengan equilibrio entre los objetivos legítimos que buscan proteger y el comercio, lo anterior con la intención de evitar crear obstáculos innecesarios al comercio internacional y que se restringe más de lo necesario para alcanzar un objetivo legítimo. Asimismo, se modifica el apartado de información comercial para mejorar la información al usuario quedando como sigue: 9.          Información comercial. ... En caso de que el vehículo incorpore dispositivos opcionales del capítulo 8, y sean evaluados durante el Procedimiento de Evaluación de la Conformidad, la información comercial de forma física o electrónica que publique el corporativo dirigido hacia el consumidor mediante fichas técnicas debe emplear la siguiente leyenda, indicando la versión del vehículo que los contiene: "Este vehículo contiene los dispositivos de seguridad obligatorios de conformidad con la NOM-194-SE-2021 e incorpora los siguientes dispositivos de seguridad adicionales voluntarios:

seguridad vehicular en el Proyecto de Norma que ahora se encuentra en consulta pública: Control de Estabilidad Electrónico (ESC) Anclajes ISOFIX/Latch Cumplimiento con la prueba lateral de poste Protección a peatones Frenado Autónomo de Emergencia Sistema de información a los consumidores En adjunto a esta comunicación, me permito enviar un desglose detallado de nuestros comentarios al Proyecto de Norma Oficial Mexicana PROY-NOM-194-SE-2021, junto con la evidencia técnica que respalda dichos comentarios, así como los capítulos específicos del Proyecto de norma donde sugerimos se deberían aplicar. Sin otro particular por el momento, aprovecho la ocasión para enviarle un cordial saludo. Comentarios OPS/OMS al Proyecto de Norma Oficial Mexicana PROY-NOM-194-SE-2021 Normativas UNECE, FMVSS y GTR (Capítulos 4, 6, 7 y 8) sugerimos firmemente que, en el Proyecto de Norma, en los Capítulos 4, 5, 6, 7 y 8, y en todos aquellos que sea pertinente, sean aplicadas únicamente las normativas de la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (UNECE) y los Federal Motor Vehicle Safety Standards (FMVSS) y para el caso exclusivo del estándar de protección a peatones la Global Technical Regulation (GTR) número 9, correspondientes a series de enmiendas que no excedan más de 4 años al momento de su aplicación por los corporativos que deseen comercializar autos en el territorio nacional ya que son las

Dispositivo ¿Contiene el dispositivo? (Si/No) Perturbaciones eléctricas por conducción y acoplamiento   Asistencia de frenado   Protección a peatones   Alerta de desviación de carril o lane departure warning system (LDW).   Luces frontales adaptativas (ADB)   Sistemas de protección de impacto a baja velocidad   Caja negra (Event Data Recorder)   Resistencia en el toldo   Sistemas antirrobo   Equipamiento interior   Luz de tránsito diurno (DRL)   Luz de niebla   Montaje del parabrisas y zona de intrusión     Mitigación de la eyección de los ocupantes   Triángulos de seguridad y dispositivos de advertencia   Dispositivos de advertencia acústica   Protección de los ocupantes en la cabina de vehículos comerciales    Luces de posición laterales   Faros de iluminación en curva

únicas normativas que cuentan con un sólido sustento técnico e institucional para vigilar el cumplimiento de los modelos ofertados en el mercado con las normas de referencia. Existe suficiente evidencia que señala que el mejor marco normativo para proteger de manera adecuada a los consumidores y usuarios de la vía es el que incorpora las reglamentaciones de la UNECE, pues con ello se garantiza un sistema robusto de verificación del cumplimiento y vigilancia del mercado a través de la conformidad de la producción. Cabe resaltar que los dispositivos de seguridad incluidos en las reglamentaciones UNECE, han demostrado su eficacia para disminuir las cifras de fatalidades y lesiones en aquellos países que las han implementado. Además, en Como lo señala el estudio de Bienes Públicos Regionales del BID, incorporar las reglamentaciones UNECE podría ayudar a evitar en México 5,627 muertes cada año. Además, considerando que las muertes de los usuarios vulnerables como peatones, ciclistas y motociclistas sumaron el 65% de las muertes por hechos viales en 2017 según datos del Informe sobre la situación de la seguridad vial, México 2018 del Secretariado Técnico del Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes (ST-CONAPRA), disponible en: https://elpoderdelconsumidor.org/wp-content/uploads/2021/05/d-2105-seguridad-vehicular-la-importancia-d-proteger-a-los-peaones-informe-seguridad-vial-2018.pdf, es de fundamental importancia que se incluya la normativa Global Technical Regulation No. 9, que permitirá

Impacto frontal con enfoque en sistemas de retención   Frenado Autónomo de Emergencia     " Si el vehículo en cuestión tiene algún dispositivo de seguridad de los indicados en los capítulos 6, 7 u 8 del presente Proyecto de norma oficial mexicana se puede adicionar a la leyenda anterior. ... Asimismo, se rechaza la inclusión en el apartado de información comercial relativa el Programa de Evaluación de Vehículos Nuevos (NCAP) dado que representa una ventaja competitiva que contraviene a la Ley Federal de Competencia Económica, en particular en su artículo 52 que indica que están prohibidas las barreras que, ... disminuyan, dañen, impidan o condicionen de cualquier forma la libre concurrencia o la competencia económica en la ... comercialización de bienes o servicios. No obstante, lo anterior, no existe impedimento alguno para que el corporativo cuando así lo considere integre la información comercial del programa NCAP o del algún otro sistema similar como se indica en el capítulo 9 que cita : 9. Información comercial. ... Los corporativos, podrán hacer uso de información comercial adicional en los términos que considere convenientes por cualquier medio físico o digital, siempre que la información no induzca a error al consumidor, sea verídica y se encuentre en los términos de la Ley Federal de Protección al Consumidor.

actualizar la norma para la protección de estos usuarios mas vulnerables de la vía: : peatones, ciclistas y motociclistas. Serie de enmiendas (Apéndice A, Tabla B1) La propuesta concreta es referir y utilizar la serie de enmiendas de los Reglamentos ONU exigidas en este momento en la Unión Europea, tomando como referencia el anexo IV del reglamento CE 661/2009 y sus modificaciones posteriores. El enlace a la versión consolidada que comprende todas estas modificaciones es: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ES/TXT/PDF/?uri=CELEX:02009R0661-20190424&from=EN El anexo IV se encuentra a partir de la página nº 23. De no atender esta actualización, significaría que pueden tener dispositivos de seguridad con una antigüedad de más de 30 años. Referencias de apoyo: 1. Furas, A.; Ramos, J.; Bahlla,K; et al. (Noviembre 2019). Mejora de los estándares de seguridad de los vehículos en América Latina y el Caribe a través de la adopción de Reglamentos ONU y sistemas de información al consumidor. Informe final del Proyecto Bien Público Regional (BPR). Banco Interamericano de Desarrollo. https://www.latinncap.com/data/publicaciones/Mejora_de_los_estandares_de_seguridad_de_los_vehiculos_en_America_Latina_y_el_Caribe_a_traves__de_la__adopcion_de_Reglamentos_ONU_y_sistemas_de_informacion_al_consumidor_-_Informe_final_del_Proyecto_Bien_Publico_Regional_BPR.pdf Resumen ejecutivo en: https://elpoderdelconsumidor.org/wp-content/uploads/2020/01/d-2001-bid-informe-mejora-sv-200115.pdf

2. Foro Mundial para la Armonización de la Reglamentación sobre Vehículos (WP.29). Comisión Económica para Europa. Naciones Unidas, 2012. https://www.cepal.org/sites/default/files/events/files/libro_azul_wp.29_-_2012-1s_espanol.pdf 3. ITF. (2017). Benchmarketing de la seguridad vial en América Latina. https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/benchmarking-seguridad-vial-america-latina.pdf 4. El Poder del Consumidor A.C. y Refleacciona con Responsabilidad A.C. Salvando vidas con autos más seguros Justificación técnico-económica para la implementación de los sistemas de seguridad vehicular en México. 2021. https://quetanseguroestuauto.org/wp-content/uploads/2021/10/Salvando-vidas-con-autos-mas-seguros-VF.pdf 5. UNECE, Global Technical Regulation No. 9. 2008. http://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29registry/ECE-TRANS-180a9e.pdf 6. Anexo IV del reglamento CE 661/2009 y sus modificaciones posteriores. El enlace a la versión consolidada que comprende todas estas modificaciones es: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ES/TXT/PDF/?uri=CELEX:02009R0661-20190424&from=EN Control Electrónico de Estabilidad. (Capítulo 6, Tabla 2) Sugerimos que se mantenga como obligatorio en el Proyecto de Norma, como está hasta ahora en el Capítulo 6, Tabla 2, el Control Electrónico de Estabilidad (ESC), ya que, después del cinturón de seguridad de 3 puntos, es la segunda tecnología que más

salva vidas en el mundo. Diferentes estudios resaltan la eficacia de este dispositivo para evitar accidentes, lesiones y muertes. La eficacia para reducir la probabilidad de siniestro por volcadura en vehículos ligeros es de 72%, y en camiones ligeros y vans de 64%. La reducción en la probabilidad de tener un siniestro fatal por volcadura en vehículos ligeros es de 56%, y en camiones ligeros y vans es de 74%. De acuerdo con un estudio del Bienes Públicos Regionales del Banco Interamericano de Desarrollo del BID este dispositivo podría salvar la vida de 3,632 personas anualmente en México. Finalmente, otros estudios proponen que el ESC tiene un Retorno de Inversión (ROI por sus siglas en inglés) del 3.98, lo cual lo hace económicamente viable. De acuerdo con estimaciones hechas por The Global New Car Assessment Programme (Global NCAP) en su documento Democratising Car Safety: Road Map for Safer Car, el costo del ESC se estimaba en menos de $50 USD, en 2015. Finalmente, un análisis del Transport Research Lab, señala que la introducción de la regulación del ESC en México es una medida costo efectiva para salvar vidas. Referencias de apoyo: 1. NHTSA. Crash Prevention Effectiveness of Light-Vehicle Electronic Stability Control: An Update of the 2007 NHTSA Evaluation. https://crashstats.nhtsa.dot.gov/Api/Public/ViewPublication/811486 7. Furas, A.; Ramos, J.; Bahlla,K; et al. (Noviembre 2019). Mejora de los estándares de seguridad de los vehículos en América Latina y el Caribe a través de la adopción de Reglamentos ONU y sistemas de información al consumidor.

Informe final del Proyecto Bien Público Regional (BPR). Banco Interamericano de Desarrollo. https://www.latinncap.com/data/publicaciones/Mejora_de_los_estandares_de_seguridad_de_los_vehiculos_en_America_Latina_y_el_Caribe_a_traves__de_la__adopcion_de_Reglamentos_ONU_y_sistemas_de_informacion_al_consumidor_-_Informe_final_del_Proyecto_Bien_Publico_Regional_BPR.pdf Resumen ejecutivo en: https://elpoderdelconsumidor.org/wp-content/uploads/2020/01/d-2001-bid-informe-mejora-sv-200115.pdf 2. NHTSA. Lives Saved by Vehicle Safety Technologies and Associated Federal Motor Vehicle Safety Standards, 1960 to 2012 Passenger Cars and LTVs. 2015. 3. Volvo, Global Road Safety Scenarios, A State of the Art Review of Global Policy Targets and Strategies, 2019. https://www.volvogroup.com/content/dam/volvo/volvo-group/markets/global/en-en/about-us/traffic-safety/volvo-group-safer-global-road-safety-scenarios-2019.pdf 4. Global NCAP, Democratising Car Safety: Road Map for Safer Cars 2020, 2015. https://static1.squarespace.com/static/5fb4ea8933ae6c208c3dac41/t/6061abfad0497601bbc55133/1617013767148/road-map-2020.pdf 5. Wallbank, C., Kent, J., Ellis, C., et al. El potencial de los estándares de seguridad vehicular para prevenir muertes y lesiones en Argentina, Brasil, Chile y México: actualización de 2018. Transport Research Lab, 2019. https://elpoderdelconsumidor.org/wp-content/uploads/2019/06/d-trl-report-spanish-resumen.pdf

Anclajes de Sistemas de Retención Infantil (Isofix o Latch). (Capítulo 6, Tabla 2) Sugerimos que se mantenga como obligatorio en el Proyecto de Norma, como está hasta ahora en el Capítulo 6, Tabla 2, los anclajes de Sistemas de Retención Infantil (Isofix o Latch), partiendo de la realidad que, según el INEGI, indica que la primer causa de muerte en niños de 5-9 años son los accidentes de tránsito. Estos anclajes permitirían la sencilla y correcta instalación de un Sistema de Retención Infantil (SRI), para que un pasajero infantil viaje de manera segura en el auto, disminuyendo el riesgo de posibles lesiones o la muerte. De acuerdo con Cervantes y Leenen, 2015, en México, los SRI instalados correctamente, lo cual es facilitado por los anclajes en el auto, reducen la mortalidad en aproximadamente el 75%, en niños y niñas de hasta dos años y en torno al 60%, en niños y niñas de tres o cuatro años. La American Academy of Pediatrics en su publicación Saving Lives with Car Seats and Seat Belts, indica que el uso de SRI instalados correctamente, lo cual es facilitado por los anclajes en el auto, reduce la mortalidad en un 71%. Cuando se compara con sólo usar el cinturón de seguridad, los SRI reducen el riesgo de lesiones en un 54% en niños y niñas de 1 a 4 años, y en niños y niñas de 4 a 8 años, mientras que los asientos elevados reducen el riesgo en un 45%. Referencias de apoyo: 1. INEGI. Principales causas de mortalidad por residencia habitual, grupos de edad y sexo del fallecido. 2018. https://www.inegi.org.mx/sistemas/olap/registros/vitales/mortalidad/tabulados/pc.asp?t=14&c=11817 Al hacer click en este

enlace, seleccione continuar para acceder a la base de datos completa. 2. Cervantes-Trejo, A; Leenen, I. Uso del cinturón de seguridad y las sillas infantiles por parte de conductores y pasajeros de vehículos de motor en cuatro zonas metropolitanas de México. 2015. https://www.medigraphic.com/cgi-bin/new/resumen.cgi?IDARTICULO=56410 3. Dennis R. Durbin, MD, MSCE, FAAP, a Benjamin D. Hoffman, MD, FAAP, b Council on Injury, Violence, and Poison prevention. Child Passenger Safety. American Academy of Pediatrics. 2018. https://pediatrics.aappublications.org/content/142/5/e20182461 4. Proyecto de seguridad avanzada infantil para carreteras europeas (CASPer), mejor conocimiento y mejores herramientas para mejorar la protección real de los niños en los automóviles - 23 eSv Número de documento 13-0426. Tomado de la publicación: Democratising Car Safety: Road Map for Safer Cars 2020. Global NCAP, 2015. http://www.globalncap.org/wp-content/uploads/2015/04/road-map-2020.pdf Prueba de impacto lateral de poste. (Capítulo 6, Tabla 2) Sugerimos que se mantenga como obligatorio en el Proyecto de Norma, como está hasta ahora en el Capítulo 6, Tabla 2, la prueba de impacto lateral de poste, ya que su cumplimiento ofrece una adecuada protección a los pasajeros de un vehículo en caso de colisiones laterales, brindando especial protección en la cabeza y cuello de las personas. Si consideramos que el impacto lateral ocupa el segundo lugar en las colisiones

entre vehículos, solo por debajo del impacto frontal, y que un conductor involucrado en un siniestro de impacto lateral tiene el doble riesgo de muerte que en un siniestro de impacto frontal, se entiende la importancia de que los vehículos tengan dispositivos de seguridad que protejan a los ocupantes en caso de impacto lateral y lateral de poste. Usando datos de choques de los EEUU, se demostró que los conductores de vehículos clasificados con la calificación más alta en seguridad por el Institute for Insurance Highway Safety (IIHS) tenían un 70% menos de probabilidad de morir cuando estaban involucrados en choques laterales. De acuerdo al estudio Effect of side impact protection in reducing injuries, los actuales sistemas de seguridad de bolsas de aire laterales, como las de torso con o sin cortinas, contribuyen a la reducción en el riesgo de lesiones en el impacto lateral para los ocupantes cercanos al impacto. Dentro de la investigación Updated Estimates of Fatality Reduction by Curtain and Side Air Bags in Side Impacts and Preliminary Analyses of Rollover Curtains, se muestran reducciones de mortalidad estadísticamente significativas para los cuatro tipos de cortinas y bolsas de aire laterales en caso de siniestro para conductores y pasajeros delanteros derechos de automóviles, donde se obtuvieron los resultados siguientes: Reducción de fatalidad estimada Cortina más torso 31.3% Combinación 24.8% Sólo cortina 16.4% Sólo torso 7.8%

Referencias de apoyo: 1. Furas, A., et al, Op. Cit. P. 122. https://publications.iadb.org/es/mejora-de-los-estandares-de-seguridad-de-los-vehiculos-en-america-latina-y-el-caribe-traves-de-la 2. Farmer et al, 1997, según lo refiere Stigson, H.; Kullgren, A., Effect of side impact protection in reducing injuries. Chalmers University of Technology. Gothenburg, 2011. https://blogg.folksam.se/folksam-forskar/wp-content/uploads/sites/3/2011/06/ESV-Stigson-and-Kullgren-2011-side1.pdf 3. An Evaluation of Side Impact Protection Improvements and Side Air Bags. No. DOT HS 810 748, Technical Report NHTSA. 2007. https://crashstats.nhtsa.dot.gov/Api/Public/ViewPublication/810748 4. Kahane, CJ. Updated Estimates of Fatality Reduction by Curtain and Side Air Bags in Side Impacts and Preliminary Analyses of Rollover Curtains. No. DOT HS 811882, NHTSA. 2014. https://crashstats.nhtsa.dot.gov/Api/Public/ViewPublication/811882 Protección a peatones. (Capítulo 8, Tabla 4) Sugerimos que el Estándar de Protección a Peatones (referenciado como Protección a Peatones en el Proyecto de Norma), sea obligatorio y forme parte del Capítulo 6, tabla 2, ya que en el Proyecto actual sólo quedó como opcional en el Capítulo 8, Tabla 4. Su cumplimiento como estándar obligatorio es de vital importancia, ya que, además de ser uno de los estándares mínimos de seguridad recomendados por la Organización de las Naciones

Unidas tanto en el Decenio de Acción por la Seguridad Vial 2011-2020 como en el Plan Global de la Década de Acción para la Seguridad Vial 2021-2030, es la única provisión que se tendría en la Norma para la protección de los usuarios vulnerables de la vía: peatones, ciclistas y motociclistas, quienes, cada año, conforman el más alto porcentaje de víctimas mortales de los siniestros viales (65% en 2017, de acuerdo con el ST-CONAPRA). De acuerdo a la evidencia científica, este estándar puede ayudar a salvar vidas y evitar lesiones graves de los usuarios vulnerables de la vía. En Europa, un estudio con datos de la German In-Depth Accident Study (GIDAS) y la International Hot Rod Association (IHRA) calculó en el año 2010 que, con este dispositivo, pudieron evitarse entre 6,500 y 10,000 lesiones graves a peatones. De acuerdo con el estudio Bienes Públicos Regionales del BID, con la mejora en el diseño del frontal de todos los vehículos, se podrían salvar anualmente en México entre 1,296 y 1,782 vidas. Según el estudio "Beneficios de los sistemas de seguridad en los automóviles" del Instituto Mexicano de la Competitividad (IMCO) se encontró una correlación estadísticamente significativa que permite asociar las ventas de vehículos con estándar de protección a peatones o con resultados favorables de desempeño de protección a peatones en las pruebas de Latin NCAP con un descenso en las muertes y lesiones graves de peatones. En dicho estudio se encontró que tan sólo con un 10% de aumento de ventas de vehículos con el Estándar de Protección a Peatones o con un buen desempeño de protección a peatones en las pruebas de

Latin NCAP, habría una reducción de 36 muertes y 228 personas lesionadas al año en nuestro país. El Estándar de Protección a Peatones es técnicamente viable, ya que se cuenta con la alternativa Global Technical Regulation GTR No. 9 (Pedestrian Safety), elaborada con la participación de los EEUU, que se encuentra enmarcada en el acuerdo 1998 de ONU firmado por EEUU y que dota una flexibilidad administrativa para que pueda ser aplicada por cualquier gobierno que no forma parte de los acuerdos de 1958 de la UNECE. Finalmente, es económicamente viable, ya que como lo señala el mismo documento de GTR-9 el costo de implementar esta tecnología es apenas de $610 pesos para auto familiar pequeño y de hasta $1887 pesos para vehículos deportivos. Para los vehículos que por su diseño no puedan cumplir con este estándar, deberán forzosamente ser equipados con el Frenado Autónomo de Emergencia. Referencias de apoyo: 1. Secretariado Técnico del Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes. Informe sobre la Situación de la Seguridad Vial, México, 2018. https://drive.google.com/file/d/1MdYJQsNmG5cm8V_CaMOM_qHKvU75eLc5/view También disponible en: https://elpoderdelconsumidor.org/wp-content/uploads/2021/05/d-2105-seguridad-vehicular-la-importancia-d-proteger-a-los-peaones-informe-seguridad-vial-2018.pdf 2. UNECE, Pedestrian Protection In Europe The Potential of Car Design and Impact Testing. 2002.

http://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/doc/2002/wp29grsp/inf-gr-ps-12e.pdf 3. Furas et al., Mejora de los estándares de seguridad de los vehículos en América Latina y el Caribe a través de la adopción de Reglamentos ONU y sistemas de información al consumidor, BID, 2019 4. IMCO. Beneficios de los sistemas de seguridad en los automóviles. https://imco.org.mx/beneficios-de-los-sistemas-de-seguridad-en-los-automoviles/ 5. Instrumento bilateral Guajardo-Lighthizer (30/11/18). https://www.gob.mx/cms/uploads/attachment/file/465817/4CartaMXUSAutoSafetyStandards.pdf 6. Economic Commission for Europe. Global technical regulations. Gtr No. 9 (Pedestrian Safety). https://unece.org/fileadmin/DAM/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29registry/ECE-TRANS-180a9e.pdf Frenado autónomo de emergencia. (Capítulo 8, Tabla 4) Sugerimos que el Frenado Autónomo de Emergencia se mantenga en este Proyecto de Norma, y que forme parte del Capítulo 6, tabla 2, Además, que su cumplimiento sea obligatorio, y no opcional como hasta el momento aparece en el Capítulo 8, Tabla 4. Este es una de las nuevas tecnologías recomendadas en el Plan Global para la Seguridad Vial 2021-20230 de las Naciones Unidas. Existe evidencia suficiente para demostrar que este dispositivo es capaz de evitar o mitigar automáticamente la gravedad de los siniestros entre dos vehículos, en colisiones por alcance, así como algunas colisiones con objetos fijos y motocicletas, así como el

atropellamiento de peatones. De acuerdo a esta información, se indica que con este dispositivo se podrían haber prevenido o mitigado: 1,994,000 colisiones, 884,000 lesiones y 4,738 muertes tan sólo en el año 2016 en los Estados Unidos. Además, la mayoría de las muertes que podría prevenir son las de peatones y ciclistas (74%). Otro estudio señala que el potencial de seguridad teórico de este dispositivo es de una reducción del 19.6% de todos los siniestros. De acuerdo con un estudio del Transport Research Lab la implementación conjunta del Estándar de Protección a Peatones y el sistema de Frenado Autónomo de Emergencia (AEB) para proteger a usuarios vulnerables de la vía permitiría salvar, en 10 años, la vida de 3 mil 187 peatones y 222 ciclistas. El Instituto de Aseguradoras para la Seguridad en Carreteras (Insurance Institute for Highway Safety, IIHS por sus siglas en inglés) menciona en su artículo Autobrake is good, but it could be better que, en EEUU, los reclamos por daño a la propiedad en caso de colisión se han reducido en un 13%, los choques por alcance disminuyeron en un 50% y las lesiones en un 56% por la introducción del AEBS. Estudios proponen que el Frenado Autónomo de Emergencia tiene un Retorno de Inversión del 1.95, lo cual lo hace económicamente viable. En 2005, el Proyecto eIMPACT estimó que el costo (para el fabricante antes de contabilizar las ganancias y los impuestos) de un AEBS es de entre $205.17 USD y $740.96 USD.32.

Referencias de apoyo: 1. Benson, A.J., Tefft, B.C., Svancara, A.M., & Horrey, W.J. (2018). Potential Reductions in Crashes, Injuries, and Deaths from Large-Scale Deployment of Advanced Driver Assistance Systems. (Research Brief). Washington, D.C.: AAA Foundation for Traffic Safety. https://aaafoundation.org/wp-content/uploads/2018/09/18-0567_AAAFTS-ADAS-Potential-Benefits-Brief_v2.pdf 2. Hynd, D., McCarthy, M., Carroll, J., et al. Benefit and Feasibility of a Range of New Technologies and Unregulated Measures in the fields of Vehicle Occupant Safety and Protection of Vulnerable Road Users. European Commission - TRL. Brussels, 2015. https://op.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/47beb77e-b33e-44c8-b5ed-505acd6e76c0 3. Wallbank, C., Kent, J., Ellis, C., et al. El potencial de los estándares de seguridad vehicular para prevenir muertes y lesiones en Argentina, Brasil, Chile y México: actualización de 2018. Transport Research Lab, 2019. https://elpoderdelconsumidor.org/wp-content/uploads/2019/06/d-trl-report-spanish-resumen.pdf 4. IIHS-HLDI, Status Report: Safe Passage. Vol. 54, No. 2, 2019. https://www.iihs.org/iihs/sr/statusreport/article/54/2/2 5. Volvo, Global Road Safety Scenarios, A State of the Art Review of Global Policy Targets and Strategies, 2019. https://www.volvogroup.com/content/dam/volvo/volvo-group/markets/global/en-en/about-us/traffic-safety/volvo-group-safer-global-road-safety-scenarios-2019.pdf

6. Malone, K.; Wilmink, I., et al. Socio-economic Impact Assessment of Stand-alone and Co-operative Intelligent Vehicle Safety Systems (IVSS) in Europe. The Netherlands, 2008. https://trimis.ec.europa.eu/sites/default/files/project/documents/20130401_140253_77423_eIMPACT_D9_D10_v2.0.pdf Información comercial. (Capítulo 9) Sugerimos que en este capítulo se incorpore el requisito obligatorio de mostrar, en todos los modelos de autos nuevos vendidos en México, la información de los resultados de las pruebas de desempeño que apliquen realizadas por el Programa de Evaluación de Vehículos para América Latica y el Caribe, Latin NCAP. Esta información deberá incluirse en la tabla 5 Información comercial de dispositivos y sistemas de seguridad-, incluida en el capítulo 9, mostrando el resultado de estrellas y el nivel de protección tanto para ocupante adulto como para ocupante infantil; la protección para peatones y usuarios vulnerables de la vía, así como el nivel de sistemas de asistencia a la seguridad; en caso de que el modelo no esté evaluado, se indicará "no evaluado". Esta petición se sustenta en la siguiente argumentación: -En el derecho de los consumidores a contar con suficiente información para poder realizar la compra de un bien o servicio de acuerdo a la Ley Federal de Protección al Consumidor. Conocer el nivel de protección de un vehículo, y con ello tomar una decisión informada de compra, ante un siniestro de tránsito, podría ser la diferencia entre la vida y la muerte; -En la Declaración Universal de los Derechos Humanos (1948) que reconoce la igualdad en dignidad y derechos de todos los seres humanos "[...] sin

distinción alguna de raza, color, sexo, idioma, religión, opinión política o de cualquier otra índole, origen nacional o social, posición económica, nacimiento o cualquier otra condición." (Art. 2) y reconoce asimismo "[...] el derecho a la vida, a la libertad y a la seguridad de su persona." (Art. 3), misma que México suscribió el 10 de diciembre de 1948, otorgando estos derechos a su población; -En las Líneas Directrices de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE) para Empresas Multinacionales que señalan que las empresas multinacionales deben "Contribuir al progreso económico, social y medioambiental para lograr un desarrollo sostenible.", "Respetar los derechos humanos internacionalmente reconocidos de las personas afectadas por sus actividades.", así como "Desarrollar e implementar prácticas autodisciplinarias y sistemas de gestión eficaces que promuevan una relación de confianza recíproca entre las empresas y las sociedades en las que ejercen su actividad."; Considerando que dichas directrices, en su Capítulo IV. Derechos Humanos, estipulan específicamente que las empresas deben: "Respetar los derechos humanos, lo cual significa que han de velar por no vulnerar los derechos de los demás y hacer frente a los impactos negativos sobre los derechos humanos en los que se vean implicadas." y por ende deben "En el marco de sus actividades evitar causar impactos negativos sobre los derechos humanos o contribuir a que se generen y resolver dichos impactos si los hubiera.", y "Esforzarse por prevenir y atenuar los impactos negativos

sobre los derechos humanos directamente vinculados con sus actividades, bienes o servicios [...]"; y además, las empresas multinacionales deben "Elaborar una política que formule su compromiso con el respeto de los derechos humanos.", "Ejercer la debida diligencia en materia de derechos humanos en función de su tamaño, de la naturaleza y el contexto de sus actividades y de la gravedad de los riesgos de impactos negativos sobre dichos derechos.", y "Establecer mecanismos legítimos o cooperar mediante estos mecanismos para poner remedio a los impactos negativos sobre los derechos humanos cuando se descubra que han causado dichos impactos o que han contribuido a generarlos."; Considerando que los comentarios del capítulo citado señalan que en todo momento las empresas deben respetar al menos los derechos humanos fundamentales reconocidos en la Declaración Universal de los Derechos Humanos; y que estas directrices de la OCDE en su Capítulo VIII. Intereses de los Consumidores señalan que "En sus relaciones con los consumidores, las empresas deberán actuar siguiendo unas prácticas comerciales, de marketing y publicitarias leales y deberán adoptar todas las medidas razonables para garantizar la calidad y la fiabilidad de los bienes y servicios que proporcionan.", "Proporcionar información exacta, comprobable y clara que sea suficiente para que los consumidores puedan tomar sus decisiones con conocimiento de causa [...]", "No realizar manifestaciones u omisiones ni participar en ninguna otra práctica que sea

engañosa, equívoca, fraudulenta o desleal."; e "[...] impedir y luchar contra las prácticas comerciales engañosas (incluida la publicidad engañosa y el fraude comercial) y reducir o impedir las amenazas graves para la salud y la seguridad públicas o para el medio ambiente que se deriven del consumo, el uso o la eliminación de sus bienes y servicios." (OCDE, 2013); -El Plan Mundial para el Decenio de Acción de la Seguridad Vial 2011-2020 de la Organización Mundial de la Salud el cual recomienda la aplicación de las reglamentaciones de seguridad vehicular elaboradas por el Foro Mundial de las Naciones Unidas para la Armonización de las Reglamentaciones sobre Vehículos, y que recomienda en la Actividad número 2 del Pilar Vehículos más Seguros la implementación de Programas de Evaluación de Autos Nuevos (NCAP por sus siglas en inglés) en todas las regiones del mundo; -En la resolución sobre seguridad vial de la Asamblea General de la Organización de las Naciones Unidas (ONU) "Invita a los Estados Miembro que todavía no lo han hecho, a considerar la adopción de políticas y medidas para implementar las regulaciones de seguridad vehicular de las Naciones Unidas o los estándares nacionales equivalentes para asegurar que todos los vehículos de motor nuevos cumplan con las regulaciones mínimas aplicables para protección de ocupantes y otros usuarios de las vialidades, con cinturones de seguridad, bolsas de aire y sistemas de seguridad activa instalados como equipamiento estándar."; -En el hecho que en México algunos corporativos de la

industria automotriz operan con la práctica de doble estándar que le permite producir, importar y vender autos de baja seguridad vehicular para consumidores mexicanos, a diferencia de los autos que se fabrican en México y se exportan para su comercialización en otros países equipados con los estándares mínimos de seguridad; -Que en México al año pierden la vida 16 mil personas en accidentes vehiculares, más de 134 mil personas resultan lesionadas y 40 mil mexicanos y mexicanas quedan anualmente con algún tipo de discapacidad para el resto de sus vidas; -Que la implementación de los sistemas y estándares mínimos de seguridad vehicular recomendados por la Organización de las Naciones Unidas y por Latin NCAP han demostrado fehacientemente la significativa disminución de las fatalidades en otros países; y reconociendo que conocer el nivel de protección de un vehículo, y con ello tomar una decisión informada de compra, ante un siniestro de tránsito, podría ser la diferencia entre la vida y la muerte; -En las Directrices para la Protección del Consumidor establecidas por la ONU donde es señalado que "se debe facilitar a los consumidores instrucciones sobre el uso adecuado de los bienes e información sobre los riesgos que entraña el uso al que se destinan o el normalmente previsible. Dentro de lo posible, la información de vital importancia sobre seguridad debe comunicarse a los consumidores mediante símbolos comprensibles internacionalmente.";

-Que existe evidencia suficiente sobre la correlación entre los resultados un NCAP y la reducción del riesgo de lesiones serias y fatales, las cuales, por ejemplo, en Euro NCAP, tienen una correlación de 12% por estrella lograda en las evaluaciones de impacto. Los vehículos con mayor número de estrellas obtenidas en la valoración, tienen menor riesgo de ocasionar a sus pasajeros lesiones serias o fatales en caso de colisión. La calificación por estrellas del desempeño de seguridad de los vehículos evaluados, es un recurso de vital importancia y fácil comprensión que la mayoría de los consumidores deberían conocer previo a la compra de un auto nuevo. Saber el nivel de protección de un vehículo, y con ello tomar una decisión informada de compra; ante un siniestro de tránsito, podría ser la diferencia que salve vidas: tanto de ocupantes de los autos, como la de peatones. El programa de evaluación para vehículos nuevos en su capítulo para Europa, Euro NCAP, ha sido fundamental para que los fabricantes de vehículos mejoraran la seguridad ofrecida en sus modelos muchos años antes de que se los exigieran las regulaciones nacionales; -Que al informar los resultados de las pruebas de desempeño de Latin NCAP, se estaría ofreciendo información alineada con lo mencionado en el Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2021-2030, que indica que, además de la incorporación de normas UNECE, se recomienda la promoción de los Programas de Evaluación de Vehículos Nuevos (NCAP) para información al consumidor. Por lo tanto, creemos que el listado propuesto en la tabla 5, es insuficiente para el consumidor ya que requeriría del conocimiento técnico para

comprender qué es cada tecnología o dispositivo. Sin embargo, la información de la seguridad con estrellas comunica fácilmente y de manera imparcial, el nivel de desempeño de seguridad del auto en cuanto a la protección que ofrece a sus ocupantes y a los usuarios vulnerables de la vía. Finalmente, se cumpliría el derecho a la información que coadyuva para que también se cumpla el derecho a la salud y se promovería una muy necesaria competencia entre los fabricantes de vehículos por la seguridad vehicular en el mercado mexicano. Referencias de apoyo: 1. La Declaración Universal de Derechos Humanos, Organización de las Naciones Unidas, 1948. https://www.un.org/es/about-us/universal-declaration-of-human-rights 2. OCDE (2013), Líneas directrices de la OCDE para Empresas Multinacionales, OECD Publishing, http://dx.doi.org/10.1787/9789264202436-es 3. Asamblea General de la ONU 15 de abril de 2016, http://www.stopthecrash.org/wp-content/uploads/2016/04/UN-RS-Res-Final.pdf en refrendo a la Declaración de Brasilia, Segunda Conferencia de Alto Nivel sobre seguridad vial: es hora de resultados, 18-19 de noviembre de 2015, Brasilia. http://www.who.int/violence_injury_prevention/road_traffic/Brasilia_Declaration/es/ 4. Perfiles de la Seguridad Vial, México, 2015, Secretariado Técnico del Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes, México, 2017.

5. Ley Federal de Protección al Consumidor. Diario Oficial de la Federación. https://www.profeco.gob.mx/juridico/pdf/l_lfpc_ultimo_CamDip.pdf 6. Naciones Unidas. Directrices para la Protección del Consumidor. 2016. https://unctad.org/system/files/official-document/ditccplpmisc2016d1_es.pdf 7. Lie, A., Tingvall, C. How Do Euro NCAP Results Correlate with Real-Life Injury Risks? A Paired Comparison Study of Car-to-Car Crashes. 2012. https://www.researchgate.net/publication/228918389_How_Do_Euro_NCAP_Results_Correlate_with_Real-Life_Injury_Risks_A_Paired_Comparison_Study_of_Car-to-Car_Crashes 8. Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2021-2030. Organización de las Naciones Unidas, 2021. https://www.who.int/es/publications/m/item/global-plan-for-the-decade-of-action-for-road-safety-2021-2030 9. Furas et al., Mejora de los estándares de seguridad de los vehículos en América Latina y el Caribe a través de la adopción de Reglamentos ONU y sistemas de información al consumidor, BID, 2019 10. El Poder del Consumidor A.C. y Refleacciona con Responsabilidad A.C. Salvando vidas con autos más seguros Justificación técnico-económica para la implementación de los sistemas de seguridad vehicular en México. 2021. https://quetanseguroestuauto.org/wp-content/uploads/2021/10/Salvando-vidas-con-autos-mas-seguros-VF.pdf Monitoreo de presión de llantas o (TPMS). (Capítulo 6, Tabla 2)

Sugerimos que se mantenga como obligatorio en el Proyecto de Norma, como está hasta ahora en el Capítulo 6, Tabla 2, el Monitoreo de presión de llantas (TPMS), ya que está comprobado que este dispositivo ayuda a mitigar (en un en un 55.6%) los riesgos que implica manejar un vehículo con llantas infladas por debajo de la presión recomendada por el fabricante: mayor distancia de frenado, explosión del neumático por fricción de las paredes, mayor consumo de combustible y mayores emisiones, entre otros. De acuerdo con la National Highway Traffic Safety Administration o NHTSA, por sus siglas en inglés, estimó en su cálculo de beneficios sociales y económicos de la regulación del sistema de monitoreo de presión de llantas, que dicha tecnología ayudaría a evitar 120 muertes y alrededor de 8,500 lesiones cada año una vez que todos los vehículos se encontraran equipados con esta tecnología en EEUU. Aunado a ello, este sistema ayuda a reducir el gasto de gasolina y las emisiones de bióxido de carbono por llantas mal infladas. En Europa el 0.5% de los siniestros pudieron haberse evitado desde 2008 de haberse instalado este sistema en todos los vehículos. Es económicamente viable gracias a que el costo de esta tecnología por vehículo es de 40 euros por vehículo. Referencias de apoyo: 1. UNECE. Draft Cost / Benefits Analysis TPMS for M1 Vehicles. 2008. http://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/doc/2008/wp29grrf/TPM-03-03r1e.pdf 2. NHTSA. Tire Pressure Monitoring Systems FMVSS No. 138. Final Regulatory Impact Analysis. 2005.

https://www.nhtsa.gov/sites/nhtsa.dot.gov/files/fmvss/TPMS-2005-FMVSS-No138.pdf 3. NHTSA. Evaluation of the Effectiveness Of TPMS in Proper Tire Pressure Maintenance. https://crashstats.nhtsa.dot.gov/Api/Public/ViewPublication/811681 Alerta de desviación de carril. (Capítulo 8, Tabla 4) Sugerimos que la Alerta de desviación de carril sea obligatoria y forme parte del Capítulo 6, tabla 2, ya que en el Proyecto actual sólo quedó como opcional en el Capítulo 8, Tabla 4. Existe evidencia que determina que este dispositivo disminuye la tasa de siniestros de vehículo único, golpes laterales y choque frontal en todas sus magnitudes en un 11%, y que además disminuye la tasa de lesiones por esos mismos tipos de choques en un 21%. Esto significa que, si todos los vehículos de pasajeros en EEUU hubieran estado equipados con este dispositivo, alrededor de 85,000 siniestros reportados por la policía y más de 55,000 lesiones pudieron haber sido prevenidas en 2015. Su implementación resulta relevante para México puesto que, de acuerdo al documento técnico Anuario estadístico de accidentes en carreteras federales (2005), del Instituto Mexicano del Transporte (IMT), más del 10% de las colisiones que corresponden al rubro "invasión de carril", pudieron haberse evitado con este sistema. Referencias de apoyo: 1. International Institute for Highway Safety. Lane departure warning, blind spot detection help drivers avoid trouble. 2017. https://www.iihs.org/news/detail/stay-within-the-lines-lane-departure-warning-blind-spot-detection-help-drivers-avoid-trouble

2. Visvikis, C., Smith, , T.L., et al. Study on lane warning and lane change assist systems. TRL, 2008. https://circabc.europa.eu/sd/a/30d82a3c-bdc9-4034-b197-62286988bd03/report_ldwlca_en.pdf 3. Cuevas, A. C., Rivera, F. A., et al. Anuario estadístico de accidentes en carreteras federales (2005). IMT, 2005. https://imt.mx/archivos/Publicaciones/DocumentoTecnico/dt36.pdf Adaptador inteligente de velocidad. (Capítulo 6, Tabla 2) Aunque en este momento no se encuentra en el Proyecto de Norma, se sugiere la inclusión de este dispositivo como obligatorio, ya que es un dispositivo fundamental y clave para la reducción de muertes por hechos viales. De acuerdo con el European Trasport Safety Council, abordar el exceso de velocidad es fundamental para reducir la cifra de 26,000 muertes en carretera cada año en Europa. Con la adopción y el uso masivo, se espera que este dispositivo reduzca las colisiones en un 30% y las muertes en un 20%. En un informe para la Comisión Europea, elaborado por la consultora Transport Research Lab, se señala que este dispositivo es "factible en términos de la tecnología requerida", ya está disponible en el mercado y ofrece una relación costo-beneficio positiva. Referencias de apoyo: 1. European Trasport Safety Council. Briefing: Intelligent Speed Assistance (ISA). 2017. https://etsc.eu/briefing-intelligent-speed-assistance-isa/ 2. Seidl, M., Hynd, D., et al. In depth cost-effectiveness analysis of the identified measures and features regarding the way forward for EU vehicle safety. TRL,

					European Commission. 2017. https://op.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/77990533-9144-11e7-b92d-01aa75ed71a1 Event data recorder (caja negra). (Capítulo 8, Tabla 4) Sugerimos la inclusión en la Norma, que este dispositivo forme parte del Capítulo 6, tabla 2, para que su cumplimiento sea obligatorio, y no opcional como hasta el momento aparece. La caja negra al ser un dispositivo que graba y almacena la información dinámica del comportamiento de un vehículo durante los instantes previos a una colisión y durante la colisión, con la finalidad de recopilarlos después del incidente, se estaría en condiciones para generar una base de datos que, en su posterior análisis, permita reconocer los patrones que hicieron posibles los siniestros viales, y con ello servir como un insumo fundamental para diseñar mejor los vehículos e incluso la infraestructura vial.
Programa de subvenciones para la seguridad vial BIGRS Asociación Mundial para la Seguridad Vial	Capítulos 6 y 8	Ge			Por este medio, nosotros, La Asociación Mundial para la Seguridad Vial (GRSP), hacemos llegar mi comentario público al Proyecto de Norma Oficial Mexicana PROY-NOM-194-SE-2021, "Dispositivos de seguridad para vehículos ligeros nuevos-requisitos y especificaciones" para su consideración. El GRSP es un programa auspiciado por la Federación Internacional de Sociedades de la Cruz Roja y de la Medialuna (IFRC). Es una organización internacional sin fines de lucro formada con fondos voluntarios de gobiernos, empresas y organizaciones de la sociedad civil. Tanto la Federación Internacional como la Asociación Mundial para la Seguridad Vial tienen su sede en Ginebra, Suiza. El objetivo de la Alianza Mundial para la	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió aceptarlo parcialmente. Se acepta mantener como obligatorios los dispositivos de Control Electrónico de Estabilidad (ESC), Anclajes de Sistemas de Retención Infantil (Isofix o Latch) y la prueba de impacto lateral de poste. Se rechaza la inclusión de algún otro de los dispositivos de la tabla 4 como obligatorio en virtud de que no existen alternativas de cumplimiento para dichos dispositivos con nuestros socios comerciales o de que no garantizan un impacto substancial sobre la seguridad de los usuarios. Lo anterior se resuelve considerando el artículo 2 del Acuerdo sobre Obstáculos Técnicos al Comercio que promueve que las regulaciones técnicas tengan equilibrio entre los objetivos legítimos que buscan proteger y el comercio, lo anterior con la intención de evitar crear obstáculos innecesarios al comercio internacional y que se restringe más de lo necesario para alcanzar un objetivo legítimo.

Seguridad Vial es el reducir las muertes y las lesiones graves como resultado de los siniestros viales ocurridos en los países de ingresos bajos y medianos. En México, cada año más de dieciséis mil personas pierden la vida en la vía pública, 134 mil personas resultan heridas, 40 mil quedan con alguna discapacidad por el resto de sus vidas. La seguridad vehicular aparece como una acción fundamental de la Segunda Década de Acción para la Seguridad Vial 2021-2030, y una prioridad dentro de los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) de la ONU [metas de seguridad vial 3.6 y 11.2]. Partiendo del enfoque de Sistema Seguro, el Plan Global para la Década de Acción para la Seguridad Vial 2021-2030, reconoce que las personas, los vehículos y la infraestructura vial deben interactuar para que se garantice un alto nivel de seguridad. En concreto, el Plan Global hace un llamado a la acción de los fabricantes de vehículos de motor, para que -de manera proactiva y continua- trabajen con los urbanistas, los implementadores de programas en todos los niveles de gobierno, público, privado y de la sociedad civil, y los usuarios de la vía pública, para garantizar que el sistema de movilidad sea seguro en tu totalidad y no únicamente en ubicaciones o situaciones donde ocurrieron los siniestros viales. GRSP respalda la Década de Acción 2021-2030 y recomienda al gobierno mexicano que adopte estándares legislativos armonizados para el diseño y la tecnología de vehículos para garantizar que el país cumpla con los niveles internacionales de seguridad. Específicamente, GRSP llama a la atención de la Secretaría de Economía para

Asimismo, se modifica el apartado de información comercial para mejorar la información al usuario quedando como sigue: 9.   Información comercial. ... En caso de que el vehículo incorpore dispositivos opcionales del capítulo 8, y sean evaluados durante el Procedimiento de Evaluación de la Conformidad, la información comercial de forma física o electrónica que publique el corporativo dirigido hacia el consumidor mediante fichas técnicas debe emplear la siguiente leyenda, indicando la versión del vehículo que los contiene: "Este vehículo contiene los dispositivos de seguridad obligatorios de conformidad con la NOM-194-SE-2021 e incorpora los siguientes dispositivos de seguridad adicionales voluntarios: Dispositivo ¿Contiene el dispositivo? (Si/No) Perturbaciones eléctricas por conducción y acoplamiento   Asistencia de frenado   Protección a peatones   Alerta de desviación de carril o lane departure warning system (LDW).   Luces frontales adaptativas (ADB)   Sistemas de protección de impacto a baja velocidad   Caja negra (Event Data Recorder)   Resistencia en el toldo   Sistemas antirrobo   Equipamiento interior   Luz de tránsito diurno (DRL)   Luz de niebla   Montaje del parabrisas y zona de intrusión     Mitigación de la eyección de los ocupantes   Triángulos de seguridad y dispositivos de advertencia   Dispositivos de advertencia acústica

que la Norma Oficial Mexicana PROY-NOM-194-SE-2021 considere como obligatorias los siguientes estándares bajo las normativas de la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (UNECE): ·    Control electrónico de estabilidad para evitar resbales y pérdidas de control en casos de sobreviraje o subviraje. ·    Puntos de anclaje ISOFIX del sistema de retención infantil para asegurar que los mismos estén debidamente conectados directamente al bastidor del vehículo y evitar así un mal uso. ·    Cumplimiento con la prueba lateral de poste para garantizar que los ocupantes estén protegidos en un choque de impacto frontal y lateral. ·    Frenado Autónomo de Emergencia para reducir colisiones. ·    Protección de peatones para reducir la gravedad del impacto con un vehículo de motor. ·    Sistema de información a consumidores que incluya las evaluaciones realizadas por el Programa de Evaluación de Autos Nuevos en su capítulo para la región de América Latina y el Caribe (Latin NCAP) y que apliquen en los modelos de venta en México. Recomendamos que las acciones recomendadas anteriormente deben implementarse y revisarse en un

Protección de los ocupantes en la cabina de vehículos comerciales   Luces de posición laterales   Faros de iluminación en curva   Impacto frontal con enfoque en sistemas de retención   Frenado Autónomo de Emergencia     " Si el vehículo en cuestión tiene algún dispositivo de seguridad de los indicados en los capítulos 6, 7 u 8 del presente Proyecto de norma oficial mexicana se puede adicionar a la leyenda anterior. ... Asimismo, no existe impedimento alguno para que el corporativo cuando así lo considere integre la información comercial del programa NCAP o del algún otro sistema similar como se indica en el capítulo 9 que cita : 9.  Información comercial. ... Los corporativos, podrán hacer uso de información comercial adicional en los términos que considere convenientes por cualquier medio físico o digital, siempre que la información no induzca a error al consumidor, sea verídica y se encuentre en los términos de la Ley Federal de Protección al Consumidor.

					plazo de cuatro años, y deben aplicarse a los vehículos a partir del año modelo 2023 en adelante. Paralelamente a la acción reguladora, la NOM debería fomentar el uso de información al consumidor sobre la seguridad de los vehículos para ayudar a los compradores a tomar decisiones de compra más seguras. Los programas de información al consumidor también pueden alentar a los fabricantes a adaptar voluntariamente tecnologías de seguridad antes de cualquier mandato regulatorio para satisfacer la demanda de vehículos más seguros. Es importante mencionar que las acciones recomendadas están alineadas con la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (UNECE) y con las Normas Federales de Seguridad de Vehículos Motorizados de los Estados Unidos (FMVSS). Cualquier duda estamos a su disposición. Atentos saludos.
Asociación de Fábricas de Automotores (ADEFA)	Capítulos 6, 7, 8 y 10 y Apéndice A	Ge			Tenemos el agrado de dirigirnos al Señor Director General, a fin de elevarle una seria preocupación que se nos plantea con relación al tema de la referencia. En efecto, oportunamente nuestra Entidad ha tomado conocimiento del proyecto de la NOM 194, mediante la cual las autoridades de vuestro país se hallan promoviendo la actualización de diversas normas relativas a la seguridad vial, llevándolas a un nivel de exigencia por encima al que es exigido en Argentina como así también en otros países de la región.	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió aceptarlo parcialmente según se indica a continuación. Se rechaza el comentario relativo a modificar las versiones de la serie de enmiendas de las regulaciones UNECE en virtud de que se pondría en riesgo los objetivos legítimos de la regulación, por lo que estas versiones permanecen sin alteraciones, En lo que respecta a la comprobación de las regulaciones unece se acepta modificar el inciso 10.3.2, c) con el objeto de clarificar que no se busca restringir más de lo necesario el comercio, por lo que queda como sigue:

Sobre el particular, debemos señalar que nuestra gran preocupación estriba en el hecho de que los países del MERCOSUR productores de automotores (Brasil y Argentina desde ya), si bien cuentan con regulaciones bastante actualizadas, no lo están, para varios casos, en el nivel propuesto por vuestro proyecto de reglamentación, por lo cual, de implementarse esas medidas en cuestión, implicaría dificultar el comercio a los vehículos regionales. En tal sentido, y para vuestro conocimiento, en planilla adjunta hemos efectuado la comparación de los diferentes requerimientos de seguridad, listados en las tablas del punto 6. Elementos esenciales de seguridad, que pretende aplicar la aludida Norma y lo que actualmente es aplicable en nuestro país, advirtiéndose en varios de los mismos, diferencias sustanciales en cuanto a fecha de implementación, series de enmiendas de los reglamentos de Naciones Unidas aplicables e incluso la implementación de requisitos no acordados aún en Argentina. Siguiendo la misma lógica de análisis, también debemos remarcar la inquietud que nos genera lo estipulado en el punto 10. Procedimiento de evaluación de la conformidad y particularmente respecto a la documentación requerida (punto 10.3.2. Documentación técnica), donde vemos que se establecen requerimientos para el reconocimiento de los informes de ensayos más exigentes que los que identificamos en nuestro país como así también en otros países de la región con procesos de evaluación de conformidad regulados.

c)   Para el caso de las regulaciones internacionales de la UNECE: El corporativo debe reportar la serie de enmiendas de las normas o regulaciones UNECE que cumplen los dispositivos de seguridad, según la presente NOM. Para el dispositivo que se trate, se debe presentar la documentación de homologación respecto del Reglamento de la ONU, que comprende los siguientes documentos: i.    El certificado de homologación expedido por la Autoridad de Homologación (Type-Approval Authority, TAA por sus siglas en inglés), de alguna de las partes contratantes del Acuerdo de 1958 del WP.29 de la ONU, debidamente firmado y que aplique el Reglamento de la ONU en cuestión, y ii.   El informe de ensayo del servicio técnico designado por la Autoridad de Homologación (TAA), de una parte, contratante del Acuerdo de 1958 del WP.29 de la ONU para realizar los ensayos de homologación, debidamente sellado y/o firmado, con una antigüedad no mayor a 5 años contados a partir de su fecha de expedición o de su última extensión, salvo que la fecha de entrada en vigor de la serie de enmiendas del Apéndice B Normativo supere dicho periodo. En caso de que el Corporativo no pueda obtener la aprobación de tipo para el elemento de seguridad por alguna de las partes contratantes del Acuerdo del 1958, el Corporativo deberá evidenciar dicha situación y suministrar alguno de los siguientes documentos: 1.   El informe de ensayo de las autoridades de aprobación de tipo (TAA), o de los servicios técnicos designados por los respectivos gobiernos de una parte contratante del Acuerdo de 1958 del WP.29 de la ONU para realizar los ensayos de homologación, debidamente sellado y/o firmado, con una revisión no mayor a 5 años y una antigüedad no mayor a 5 años contados a partir de su fecha de expedición o de su última extensión a menos que este tenga una vigencia indefinida, o 2.          Declaración de conformidad del corporativo, de acuerdo con los lineamientos indicados en la NMX-EC-17050-IMNC-2007 o ISO 17050 o su equivalente en el extranjero, acompañado únicamente de los informes de ensayos de laboratorios acreditados bajo la norma ISO 17025 o su equivalente nacional o extranjero en términos de la guía ISO/IEC 21 o de los aceptados de acuerdo con la legislación del país de origen, ya sean de primera o segunda o tercera parte, con una antigüedad no mayor a 5 años contados a partir de su fecha de expedición o de su última extensión a menos que este tenga una vigencia indefinida.

Los informes de ensayo, por ejemplo, para el caso de conformidad bajo reglamentos de Naciones Unidas, solo serán aceptados si fueran emitidos por organismos de certificación pertenecientes a WP.29, en su defecto contar el laboratorio donde se realizaron las pruebas la acreditación bajo ISO 17.025, y que, al momento de ser presentado dicho informe, el mismo no cuente con una antigüedad mayor a 5 años desde su emisión. Por los motivos expuestos, resaltamos que la intención de implementación de dichos requerimientos para aquellos modelos de vehículos ligeros nuevos y existentes que se incorporen al mercado a partir del Año Modelo 2023 tal cual lo estipula el proyecto de Norma en cuestión, representa una gran dificultad técnica para aquellos modelos de vehículos principalmente regionales que hoy en día se encuentran en comercialización en vuestro mercado, implicando quizás hasta su suspensión. Es por ello, que insistimos se analice la posibilidad de adoptar, en los casos expuestos, las fechas de implementación que indicamos en la planilla adjunta, a efectos de permitir llevar a cabo las adaptaciones y desarrollos pertinentes, para concretar esos objetivos. Por otra parte, cabe recordar que al amparo de la Asociación Latinoamericana de Integración (ALADI), los ESTADOS UNIDOS MEXICANOS tienen suscripto con los países integrantes del MERCADO COMÚN DEL SUR (MERCOSUR) el Acuerdo de Alcance Parcial de Complementación Económica N° 55, que posibilita comerciar automotores, conforme a las condiciones establecidas en el mismo.

Sobre la entrada en vigor de la regulación se aclara que esta no será efectiva para los años modelo 2023 y que de conformidad con el segundo párrafo del artículo 39 de la Ley de Infraestructura de la Calidad será esta autoridad la que defina los plazos de vigencia, lo anterior tomando en consideración las preocupaciones expresadas en el comentario.

Es por ello, que nos encontramos en la necesidad de exponerle nuestra seria preocupación al respecto, ya que las actualizaciones aludidas aparecerían como un obstáculo técnico al comercio en desmedro de nuestras exportaciones. En tal sentido, quisiéramos destacar lo establecido en los Artículos 7°, 8° y 11 del citado AAPCE 55, que establece que, en caso de no llegarse a un acuerdo sobre los Reglamentos Técnicos a cumplirse, las Partes Signatarias continuarán aplicando las disposiciones establecidas sobre la materia en los Apéndices Bilaterales, entendiendo por esto, a la voluntad común de ambos países de evitar la adopción de medidas unilaterales que se constituyan en obstáculos técnicos innecesarios al comercio recíproco. Por los motivos expuestos, consideramos necesario que hagamos conocer a las autoridades pertinentes de ese país hermano, estas repercusiones que se han tenido en relación a las medidas en cuestión. Quedamos a su entera disposición para las aclaraciones que estime corresponder. Al aguardo de que los comentarios e informaciones suministradas puedan ser tenidas en cuenta, saludamos al Señor Director General con nuestra más alta y grata estima.

ANDI

Capítulos 6, 7, 8 y 10 y Apéndice A

Ge

La Cámara de la Industria Automotriz de la Asociación Nacional de Empresarios de Colombia, ANDI, inspirada en el bien común, en la democracia participativa y en la búsqueda del mayor desarrollo y beneficio para la sociedad, de manera atenta presenta sus comentarios a la consulta internacional del proyecto de Norma Oficial Mexicana PROY-NOM-194-SCFI-2021, "Dispositivos de seguridad para vehículos ligeros nuevosRequisitos y especificaciones". En virtud de los compromisos de la Asociación Latinoamericana de Integración (ALADI) de la cual son parte México y Colombia consideramos que el proyecto de la referencia va en contravía del artículo 4: "En los esfuerzos de armonización de sus reglamentos técnicos, los países signatarios se comprometen a utilizar, siempre que sea posible, los trabajos realizados en la región, priorizando la armonización de aquellos reglamentos técnicos que puedan constituirse en obstáculos técnicos innecesarios al comercio intrarregional." Lo anterior, en relación con los siguientes tópicos del proyecto. 1. Diferenciación para la entrada en vigencia de la norma entre modelos nuevos puestos en el mercado mexicano y todos los modelos. Es de la mayor importancia reconocer las especificidades propias de la industria automotriz mundial, por lo que se solicita se diferencie en la norma, la entrada en vigencia para los nuevos modelos de vehículos primero y posteriormente los modelos ya existentes o en circulación con un plazo más flexible. Se trata de una práctica normativa internacional en el sector, dada su particularidad, vida útil y tecnología.

Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió aceptarlo parcialmente según se indica a continuación. Se rechaza el comentario relativo a modificar las versiones de la serie de enmiendas de las regulaciones UNECE en virtud de que se pondría en riesgo los objetivos legítimos de la regulación, por lo que estas versiones permanecen sin alteraciones, En lo que respecta a la comprobación de las regulaciones unece se acepta modificar el inciso 10.3.2, c) con el objeto de clarificar que no se busca restringir más de lo necesario el comercio, por lo que queda como sigue: c) Para el caso de las regulaciones internacionales de la UNECE: El corporativo debe reportar la serie de enmiendas de las normas o regulaciones UNECE que cumplen los dispositivos de seguridad, según la presente NOM. Para el dispositivo que se trate, se debe presentar la documentación de homologación respecto del Reglamento de la ONU, que comprende los siguientes documentos: i. El certificado de homologación expedido por la Autoridad de Homologación (Type-Approval Authority, TAA por sus siglas en inglés), de alguna de las partes contratantes del Acuerdo de 1958 del WP.29 de la ONU, debidamente firmado y que aplique el Reglamento de la ONU en cuestión, y ii. El informe de ensayo del servicio técnico designado por la Autoridad de Homologación (TAA), de una parte, contratante del Acuerdo de 1958 del WP.29 de la ONU para realizar los ensayos de homologación, debidamente sellado y/o firmado, con una antigüedad no mayor a 5 años contados a partir de su fecha de expedición o de su última extensión, salvo que la fecha de entrada en vigor de la serie de enmiendas del Apéndice B Normativo supere dicho periodo. En caso de que el Corporativo no pueda obtener la aprobación de tipo para el elemento de seguridad por alguna de las partes contratantes del Acuerdo del 1958, el Corporativo deberá evidenciar dicha situación y suministrar alguno de los siguientes documentos: 1. El informe de ensayo de las autoridades de aprobación de tipo (TAA), o de los servicios técnicos designados por los respectivos gobiernos de una parte contratante del Acuerdo de 1958 del WP.29 de

2. Periodo de Transición para la entrada en vigencia. El proyecto de la referencia indica que la entrada en vigencia de los reglamentos técnicos de que consta el proyecto en consulta pública internacional sería a partir del año modelo de los vehículos 2023, lo cual es según los protocolos mundiales es a partir de marzo de 2022 aproximadamente, dicho de otra manera, aproximadamente en 5 meses. Sobre el particular, se solicita, determinar un plazo para la conformidad con la norma, de por lo menos 24 meses a partir de la entrada en vigencia del reglamento técnico para los nuevos modelos que se lancen posterior a puesta en marcha de la misma y entre 36 y 60 meses para todos los modelos que se comercializan en el mercado mexicano, dependiendo del grado de complejidad tecnológico y de los procesos requeridos para su puesta a punto frente a la norma. A modo de ejemplo los requisitos TPMS, sistema de control de la presión de los neumáticos y la integridad del sistema de combustible, exigen cambios tecnológicos y de diseño profundos en el ensamble, producción en los modelos de vehículos, lo cual amerita tiempos más largos para el desarrollo, transformación, homologaciones, logística, entre otros. 3. Versión de la Enmienda Se recomienda, tal como lo han realizado en todos los países, adoptar en una primera etapa de adopción de cada reglamento las primeras enmiendas de UNECE y no las últimas versiones de los mismos.

la ONU para realizar los ensayos de homologación, debidamente sellado y/o firmado, con una revisión no mayor a 5 años y una antigüedad no mayor a 5 años contados a partir de su fecha de expedición o de su última extensión a menos que este tenga una vigencia indefinida, o 2.   Declaración de conformidad del corporativo, de acuerdo con los lineamientos indicados en la NMX-EC-17050-IMNC-2007 o ISO 17050 o su equivalente en el extranjero, acompañado únicamente de los informes de ensayos de laboratorios acreditados bajo la norma ISO 17025 o su equivalente nacional o extranjero en términos de la guía ISO/IEC 21 o de los aceptados de acuerdo con la legislación del país de origen, ya sean de primera o segunda o tercera parte, con una antigüedad no mayor a 5 años contados a partir de su fecha de expedición o de su última extensión a menos que este tenga una vigencia indefinida. Sobre la entrada en vigor de la regulación se aclara que esta no será efectiva para los años modelo 2023 y que de conformidad con el segundo párrafo del artículo 39 de la Ley de Infraestructura de la Calidad será esta autoridad la que defina los plazos de vigencia, lo anterior tomando en consideración las preocupaciones expresadas en el comentario.

4. Evaluación de la conformidad En relación con la evaluación de la conformidad con los reglamentos técnicos UNECE, se solicita que sean válidos para la homologación o verificación el Test Report, para todos los vehículos independientemente de la versión de la norma o enmienda que cumpla y no solamente para aquellos vehículos que cumplen con las últimas enmiendas de UNECE. El Type-Approval u homologación del vehículo exigido en el proyecto, valga la pena mencionar, es un trámite creado al interior de UNECE para la facilitación del comercio mediante la homologación del vehículo en el país miembro de UNECE para el reconocimiento entre los países miembro, y lo que hace es validar u homologar la idoneidad del Test Reports (certificado de ensayo de laboratorio), emitidos por un Servicio Técnico designado por la Autoridad de Homologación (TAA) de una parte contratante del Acuerdo de 1958 de la ONU. En síntesis, el Test Report es un instrumento de demostración de la conformidad suficiente, veraz y confiable, mientras que el Type Approval es la homologación que debe hacer cada país mediante revisión documental la cual deben realizar las autoridades mexicanas y no debe solicitarse entre los países latinoamericanos certificaciones de los países UNECE, que no pertenecemos ni adoptamos dichos compromisos unilateralmente. En la seguridad que nuestras razonadas solicitudes serán atendidas positivamente, quedamos a su disposición y de la de sus colaboradores para ampliar lo expuesto.

Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP)

Capítulos 6 y 8

Ge

Por este medio, desde el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP) hacemos llegar nuestro comentario público al Proyecto de Norma Oficial Mexicana PROY-NOM-194-SE-2021, "Dispositivos de seguridad para vehículos ligeros nuevos-requisitos y especificaciones" para su consideración. Sabemos que México, al ser una potencia en producción de vehículos, fabrica y exporta autos que, desde su versión básica, cumplen con los niveles mínimos de seguridad vehicular de países y regiones como Japón, Estados Unidos y la Unión Europea. Sin embargo, aquí se venden autos con bajos niveles de seguridad que ponen en peligro la vida de las personas. Pareciera que la vida, la salud y la integridad física de las y los mexicanos son de menor valía que la de otros ciudadanos del mundo. Por ello, es urgente atender aspectos fundamentales en este Proyecto de Norma Oficial Mexicana, para que sea obligatorio que los autos que se venden en nuestro país cumplan con el mismo nivel de seguridad básica que los que se venden en países desarrollados. Sabemos que la seguridad vehicular es uno de los cinco pilares fundamentales del Plan Mundial para el Decenio de Acción por la Seguridad Vial de la ONU. Según el estudio Bienes Públicos Regionales del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y de Latin NCAP, de atenderse la seguridad vehicular podrían evitarse más de 5 mil de las 16 mil muertes por siniestros viales que anualmente ocurren en nuestro país. Por ello, hacemos llegar información clave para que se incluyan los siguientes estándares y dispositivos de seguridad vehicular como

Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió aceptarlo parcialmente. Se mantienen como obligatorios los dispositivos de Control Electrónico de Estabilidad (ESC), Anclajes de Sistemas de Retención Infantil (Isofix o Latch) y la prueba de impacto lateral de poste. Se rechaza la inclusión de algún otro de los dispositivos de la tabla 4 como obligatorio en virtud de que no existen alternativas de cumplimiento para dichos dispositivos con nuestros socios comerciales o de que no garantizan un impacto substancial sobre la seguridad de los usuarios. Lo anterior se resuelve considerando el artículo 2 del Acuerdo sobre Obstáculos Técnicos al Comercio que promueve que las regulaciones técnicas tengan equilibrio entre los objetivos legítimos que buscan proteger y el comercio, lo anterior con la intención de evitar crear obstáculos innecesarios al comercio internacional y que se restringe más de lo necesario para alcanzar un objetivo legítimo. Asimismo, se modifica el apartado de información comercial para mejorar la información al usuario quedando como sigue: 9.   Información comercial. ... En caso de que el vehículo incorpore dispositivos opcionales del capítulo 8, y sean evaluados durante el Procedimiento de Evaluación de la Conformidad, la información comercial de forma física o electrónica que publique el corporativo dirigido hacia el consumidor mediante fichas técnicas debe emplear la siguiente leyenda, indicando la versión del vehículo que los contiene: "Este vehículo contiene los dispositivos de seguridad obligatorios de conformidad con la NOM-194-SE-2021 e incorpora los siguientes dispositivos de seguridad adicionales voluntarios: Dispositivo ¿Contiene el dispositivo? (Si/No) Perturbaciones eléctricas por conducción y acoplamiento   Asistencia de frenado   Protección a peatones   Alerta de desviación de carril o lane departure warning system (LDW).

obligatorios en el Proyecto de Norma que ahora se encuentra en consulta pública:    Control de Estabilidad Electrónico (ESC)    Anclajes ISOFIX/Latch    Cumplimiento con la prueba lateral de poste    Protección a peatones    Frenado Autónomo de Emergencia    Sistema de información a los consumidores Todos estos sistemas y estándares se incluyen en las regulaciones de la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (UNECE), los Federal Motor Vehicle Safety Standards (FMVSS)y, para el caso exclusivo del estándar de protección a peatones, la Global Technical Regulation (GTR) No. 9. Por ello, apoyamos que en el Proyecto de Norma sean aplicadas únicamente las normativas mencionadas anteriormente, y correspondientes a las series de enmiendas que no excedan más de 4 años de revisión al momento de su aplicación en México, y en un plazo de implementación que cubra a partir de los vehículos año modelo 2023. En México se fabrican autos que se exportan en sus versiones básicas a consumidores de otros mercados a precios asequibles. Sin embargo, al no ser obligatorios en México, a quienes residimos en el país, nos ofrecen automóviles con baja seguridad vehicular a un precio incluso mayor. Nuestras vidas valen lo mismo que las de los consumidores en los Estados Unidos, Europa y otros mercados. Por ello exigimos la misma protección básica que ellos tienen. Es lo justo y la población en México lo merece.

Luces frontales adaptativas (ADB)   Sistemas de protección de impacto a baja velocidad   Caja negra (Event Data Recorder)   Resistencia en el toldo   Sistemas antirrobo   Equipamiento interior   Luz de tránsito diurno (DRL)   Luz de niebla   Montaje del parabrisas y zona de intrusión     Mitigación de la eyección de los ocupantes   Triángulos de seguridad y dispositivos de advertencia   Dispositivos de advertencia acústica   Protección de los ocupantes en la cabina de vehículos comerciales   Luces de posición laterales   Faros de iluminación en curva   Impacto frontal con enfoque en sistemas de retención   Frenado Autónomo de Emergencia     " Si el vehículo en cuestión tiene algún dispositivo de seguridad de los indicados en los capítulos 6, 7 u 8 del presente Proyecto de norma oficial mexicana se puede adicionar a la leyenda anterior. ... Asimismo, se rechaza la inclusión en el apartado de información comercial relativa el Programa de Evaluación de Vehículos Nuevos (NCAP) dado que representa una ventaja competitiva que contraviene a la Ley Federal de Competencia Económica, en particular en su artículo 52 que indica que están prohibidas las barreras que, ... disminuyan, dañen, impidan o condicionen de cualquier forma la libre concurrencia o la competencia económica en la ... comercialización de bienes o servicios.

Comentarios A continuación, se incluye un desglose detallado de nuestros comentarios al Proyecto de Norma Oficial Mexicana PROY-NOM-194-SE-2021, incluyendo los sistemas mencionados previamente, además de otros que deseo comentar, junto con la evidencia técnica que respalda dichos comentarios, así como los capítulos específicos del Proyecto de norma donde se deben aplicar: Normativas UNECE, FMVSS y GTR (Capítulos 4, 6, 7 y 8) Apoyamos firmemente que, en el Proyecto de Norma, en los Capítulos 4, 5, 6, 7 y 8, y en todos aquellos que aplique, sean aplicadas únicamente las normativas de la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (UNECE) y los Federal Motor Vehicle Safety Standards (FMVSS) y par el caso exclusivo del estándar de protección a peatones la Global Technical Regulation (GTR) número 9, correspondientes a series de enmiendas que no excedan más de 4 años al momento de su aplicación por los corporativos que deseen comercializar autos en el territorio nacional ya que son las únicas normativas que cuentan con un sólido sustento técnico e institucional para vigilar el cumplimiento de los modelos ofertados en el mercado con las normas de referencia. Existe suficiente evidencia que señala que el mejor marco normativo para proteger de manera adecuada a los consumidores y usuarios de la vía es el que incorpora las reglamentaciones de la UNECE, pues con ello se garantiza un sistema robusto de verificación del cumplimiento y vigilancia del mercado a través de la conformidad de la producción. Además, en el estudio de Bienes Públicos Regionales del BID, estima que,

No obstante, lo anterior, no existe impedimento alguno para que el corporativo cuando así lo considere integre la información comercial del programa NCAP o del algún otro sistema similar como se indica en el capítulo 9 que cita : 9.   Información comercial. ... Los corporativos, podrán hacer uso de información comercial adicional en los términos que considere convenientes por cualquier medio físico o digital, siempre que la información no induzca a error al consumidor, sea verídica y se encuentre en los términos de la Ley Federal de Protección al Consumidor.

junto con un sistema de información a los consumidores, incorporar las reglamentaciones UNECE podría ayudar a evitar en México 5,627 muertes cada año. Cabe resaltar que los dispositivos de seguridad incluidos en las reglamentaciones UNECE, han demostrado su eficacia para disminuir las cifras de fatalidades y lesiones en aquellos países que las han implementado. Además, se propone incluir la normativa Global Technical Regulation No. 9, que permitirá incluir, obligatoriamente, el Estándar de Protección a Peatones en la Norma, el cual es de vital importancia, ya que hasta el momento no existe en la actualización del Proyecto de esta Norma, un dispositivo o estándar enfocado a proteger a las personas usuarias vulnerables de la vía: peatones, ciclistas y motociclistas. Es imprescindible que esta omisión en el diseño vehicular se atienda con la mayor urgencia, ya que las muertes de las personas usuarias vulnerables como peatones, ciclistas y motociclistas, potenciales beneficiarías de la GTR No. 9, sumaron el 65% de las muertes por hechos viales en 2017, según datos del Informe sobre la situación de la seguridad vial, México 2018 del Secretariado Técnico del Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes (ST-CONAPRA), disponible en: https://elpoderdelconsumidor.org/wp-content/uploads/2021/05/d-2105-seguridad-vehicular-la-i mportancia-d-proteger-a-los-peaones-informe-seguridad-vial-2018.pdf Serie de enmiendas (Apéndice A, Tabla B1) Se debe especificar la serie de enmiendas de los Reglamentos de la ONU que no tengan más

de tres o cuatro años de antigüedad a partir del momento de su entrada en vigor para los automóviles que se desean comercializar en el territorio nacional. La propuesta concreta es referir y utilizar la serie de enmiendas de los Reglamentos ONU exigidas en este momento en la Unión Europea, tomando como referencia el anexo IV del reglamento CE 661/2009 y sus modificaciones posteriores. El enlace a la versión consolidada que comprende todas estas modificaciones es: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ES/TXT/PDF/?uri=CELEX:02009R0661-20190424&from=EN El anexo IV se encuentra a partir de la página n° 23. De no atender esta actualización, significaría que pueden tener dispositivos de seguridad con una antigüedad de más de 30 años. Referencias de apoyo: 1.  Furas, A.; Ramos, J.; Bahlla,K; et al. (Noviembre 2019). Mejora de los estándares de seguridad de los vehículos en América Latina y el Caribe a través de la adopción de Reglamentos ONU y sistemas de información al consumidor. Informe final del Proyecto Bien Público Regional (BPR). Banco Interamericano de Desarrollo. https://www.latinncap.com/data/publicaciones/Mejora de los estandares de seguridad de los vehículos en América Latina y el Caribe a través de la adopción de Reglamentos ONU y sistemas de información al consumidor - Informe final del Proyecto Bien Publico Regional BPR.pdf Resumen ejecutivo en: https://elpoderdelconsumidor.org/wp-content/uploads/2020/01/d-2001-bid-informe -mejora-sv-200115.pdf

2.  Foro Mundial para la Armonización de la Reglamentación sobre Vehículos (WP.29). Comisión Económica para Europa. Naciones Unidas, 2012. https://www.cepal.org/sites/default/files/events/files/libro azul wp.29 - 2012-1s es panol.pdf 3.  ITF. (2017). Benchmarketing de la seguridad vial en América Latina. https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/benchmarking-seguridad-vial-ame rica-latina.pdf 4.  El Poder del Consumidor A.C. y Refleacciona con Responsabilidad A.C. Salvando vidas con autos más seguros Justificación técnico-económica para la implementación de los sistemas de seguridad vehicular en México. 2021. https://quetanseguroestuauto.org/wp-content/uploads/2021/10/Salvando-vidas- con-autos-mas-seguros-VF.pdf 5.  UNECE, Global Technical Regulation No. 9. 2008. http://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp2 9registry/ECE-TRANS-180a9e.pdf 6.   Anexo IV del reglamento CE 661/2009 y sus modificaciones posteriores. El enlace a la versión consolidada que comprende todas estas modificaciones es: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ES/TXT/PDF/?uri=CELEX:02009R0661-2019042 4&from=EN Control Electrónico de Estabilidad. (Capítulo 6, Tabla 2) Apoyamos que se mantenga como obligatorio en el Proyecto de Norma, como está hasta ahora en el Capítulo 6, Tabla 2, el Control Electrónico de Estabilidad (ESC), ya que, después del cinturón de seguridad de 3 puntos, es la

segunda tecnología que más salva vidas en el mundo. Diferentes estudios resaltan la eficacia de este dispositivo para evitar accidentes, lesiones y muertes. La eficacia para reducir la probabilidad de siniestro por volcadura en vehículos ligeros es de 72%, y en camiones ligeros y vans del 64%. La reducción en la probabilidad de tener un siniestro fatal por volcadura en vehículos ligeros es de 56%, y en camiones ligeros y vans es de 74%. De acuerdo con un estudio Bienes Públicos Regionales del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) este dispositivo podría salvar la vida de 3,632 personas anualmente en nuestro país. Finalmente, otros estudios proponen que el ESC tiene un Retorno de Inversión (ROI por sus siglas en inglés) del 3.98, lo cual lo hace económicamente viable. De acuerdo con estimaciones hechas por The Global New Car Assessment Programme (Global NCAP) en su documento Democratising Car Safety: Road Map for Safer Car, el costo del ESC se estimaba en menos de $50 USD, en 2015. Finalmente, un análisis del Transport Research Lab, señala que la introducción de la regulación del ESC en México es una medida costo efectiva para salvar vidas. Referencias de apoyo: 1.  NHTSA. Crash Prevention Effectiveness of Light-Vehicle Electronic Stability Control: An Update of the 2007 NHTSA Evaluation. https://crashstats.nhtsa.dot.gov/Api/ Public/ViewPublication/ 811486 7.          Furas, A.; Ramos, J.; Bahlla, K; et al. (noviembre 2019). Mejora de los estándares de seguridad de los vehículos en América Latina y el Caribe a través de la adopción de

Reglamentos ONU y sistemas de información al consumidor. Informe final del Proyecto Bien Público Regional (BPR). Banco Interamericano de Desarrollo. https://www.latinncap.com/data/publicaciones/Mejora de los estandares de seguridad de los vehículos en América Latina y el Caribe a través de la adopción de Reglamentos ONU y sistemas de información al consumidor - Informe final del Proyecto Bien Publico Regional BPR.pdf Resumen ejecutivo en: https://elpoderdelconsumidor.org/wp-content/uploads/2020/01/d-2001-bid-informe -mejora-sv-200115.pdf 2.  NHTSA. Lives Saved by Vehicle Safety Technologies and Associated Federal Motor Vehicle Safety Standards, 1960 to 2012 Passenger Cars and LTVs. 2015. 3.  Volvo, Global Road Safety Scenarios, A State of the Art Review of Global Policy Targets and Strategies, 2019. https://www.volvogroup.com/content/dam/volvo/volvo-group/markets/global/en-e n/about-us/traffic-safety/volvo-group-safer-global-road-safety-scenarios-2019.pdf 4.  Global NCAP, Democratising Car Safety: Road Map for Safer Cars 2020, 2015. https://static1.squarespace.com/static/5fb4ea8933ae6c208c3dac41/t/6061abfad04976 01 bbc55133 /1617013767148/road-m ap-2020.p df 5.          Wallbank, C., Kent, J., Ellis, C., et al. El potencial de los estándares de seguridad vehicular para prevenir muertes y lesiones en Argentina, Brasil, Chile y México: actualización de 2018. Transport Research Lab, 2019. https://elpoderdelconsumidor.org/

wp-content/uploads/2019/06/d-trl-report-spanish -resumen.pdf Anclajes de Sistemas de Retención Infantil (Isofix o Latch). (Capítulo 6, Tabla 2) Apoyamos que se mantenga como obligatorio en el Proyecto de Norma, como está hasta ahora en el Capítulo 6, Tabla 2, los anclajes de Sistemas de Retención Infantil (Isofix o Latch), partiendo de la realidad que, según el INEGI, indica que la primera causa de muerte en niños de 5-9 años son los accidentes de tránsito. Estos anclajes permitirían la sencilla y correcta instalación de un Sistema de Retención Infantil (SRI), para que un pasajero infantil viaje de manera segura en el auto, disminuyendo el riesgo de posibles lesiones o la muerte. De acuerdo con Cervantes y Leenen, 2015, en México, los SRI instalados correctamente, lo cual es facilitado por los anclajes en el auto, reducen la mortalidad en aproximadamente el 75%, en niños y niñas de hasta dos años y en torno al 60%, en niños y niñas de tres o cuatro años. La American Academy of Pediatrics en su publicación Saving Lives with Car Seats and Seat Belts, indica que el uso de SRI instalados correctamente, lo cual es facilitado por los anclajes en el auto, reduce la mortalidad en un 71%. Cuando se compara con sólo usar el cinturón de seguridad, los SRI reducen el riesgo de lesiones en un 54% en niños y niñas de 1 a 4 años, y en niños y niñas de 4 a 8 años, mientras que los asientos elevados reducen el riesgo en un 45%.

Referencias de apoyo: 1.  INEGI. Principales causas de mortalidad por residencia habitual, grupos de edad y sexo del fallecido. 2018. https://www.inegi.org.mx/sistemas/olap/registros/vitales/mortalidad/tabulados/pc. asp? t=14&c=11817 Al hacer click en este enlace, seleccione continuar para acceder a la base de datos completa. 2. Cervantes-Trejo, A; Leenen, I. Uso del cinturón de seguridad y las sillas infantiles por parte de conductores y pasajeros de vehículos de motor en cuatro zonas metropolitanas de México. 2015. https://www.medigraphic.com/cgi-bin/new/resumen.cgi?IDARTICULO=56410 3.    Dennis R. Durbin, MD, MSCE, FAAP, a Benjamin D. Hoffman, MD, FAAP, b Council on Injury, Violence, and Poison prevention. Child Passenger Safety. American Academy of Pediatrics. 2018. https://pediatrics.aappublications.org/content/142/5/e20182461 4.    Proyecto de seguridad avanzada infantil para carreteras europeas (CASPer), mejor conocimiento y mejores herramientas para mejorar la protección real de los niños en los automóviles - 23 eSv Número de documento 13-0426. Tomado de la publicación: Democratising Car Safety: Road Map for Safer Cars 2020. Global NCAP, 2015. http://www.globalncap.org/wp-content/uploads/2015/04/road-map-2020.pdf Prueba de impacto lateral de poste. (Capítulo 6, Tabla 2) Apoyamos que se mantenga como obligatorio en el Proyecto de Norma, como está hasta ahora en el Capítulo 6, Tabla 2, la prueba de impacto lateral de poste, ya que su cumplimiento

ofrece una adecuada protección a los pasajeros de un vehículo en caso de colisiones laterales, brindando especial protección en la cabeza y cuello de las personas. Si consideramos que el impacto lateral ocupa el segundo lugar en las colisiones entre vehículos, solo por debajo del impacto frontal, y que un conductor involucrado en un siniestro de impacto lateral tiene el doble riesgo de muerte que, en un siniestro de impacto frontal, se entiende la importancia de que los vehículos tengan dispositivos de seguridad que protejan a los ocupantes en caso de impacto lateral y lateral de poste. Usando datos de choques de los EEUU, se demostró que los conductores de vehículos clasificados con la calificación más alta en seguridad por el Institute for Insurance Highway Safety (IIHS) tenían un 70% menos de probabilidad de morir cuando estaban involucrados en choques laterales. De acuerdo al estudio Effect of side impact protection in reducing injuries, los actuales sistemas de seguridad de bolsas de aire laterales, como las de torso con o sin cortinas, contribuyen a la reducción en el riesgo de lesiones en el impacto lateral para los ocupantes cercanos al impacto. Dentro de la investigación Updated Estimates of Fatality Reduction by Curtain and Side Air Bags in Side Impacts and Preliminary Analyses of Rollover Curtains, se muestran reducciones de mortalidad estadísticamente significativas para los cuatro tipos de cortinas y bolsas de aire laterales en caso de siniestro para conductores y pasajeros delanteros derechos de automóviles, donde se obtuvieron los resultados siguientes:

Reducción de fatalidad estimada Cortina más torso        31.3% Combinación   24.8% Sólo cortina    16.4% Sólo torso      7.8% Referencias de apoyo: 1.   Furas, A., et al, Op. Cit. P. 122. https://publications.iadb.org/es/mejora-de-los-estandares-de-seguridad-de-los-vehiculos-en-america-latina-y-el-caribe-traves-de-la 2.   Farmer et al, 1997, según lo refiere Stigson, H.; Kullgren, A., Effect of side impact protection in reducing injuries. Chalmers University of Technology. Gothenburg, 2011. https://blogg.folksam.se/folksam-forskar/wp-content/uploads/sitesA3/2011/06/ESV- Stigson-and-Kullgren-2011-side1.pdf 3.   An Evaluation of Side Impact Protection - Improvements and Side Air Bags. No. DOT HS 810 748, Technical Report NHTSA. 2007. https://crashstats.nhtsa.dot.gov/Api/ Public/ViewPublication/ 810748 4.   Kahane, CJ. Updated Estimates of Fatality Reduction by Curtain and Side Air Bags in Side Impacts and Preliminary Analyses of Rollover Curtains. No. DOT HS 811882, NHTSA. 2014. https://crashstats.nhtsa.dot.gov/Api/Public/ViewPublication/811882 Protección a peatones. (Capítulo 8, Tabla 4) Solicitamos que el Estándar de Protección a Peatones (referenciado como Protección a Peatones en el Proyecto de Norma), sea obligatorio y forme parte del Capítulo 6, Tabla 2, ya que en el Proyecto actual solo

quedó como opcional en el Capítulo 8, Tabla 4. Su cumplimiento como estándar obligatorio es de vital importancia, ya que, además de ser uno de los estándares mínimos de seguridad recomendados por la Organización de las Naciones Unidas tanto en el Decenio de Acción por la Seguridad Vial 2011-2020 como en el Plan Global de la Década de Acción para la Seguridad Vial 2021-2030, es la única provisión que se tendría en la Norma para la protección de los usuarios vulnerables de la vía: peatones, ciclistas y motociclistas, quienes, cada año, conforman el más alto porcentaje de víctimas mortales de los siniestros viales (65% en 2017, de acuerdo con el ST-CONAPRA). De acuerdo a la evidencia científica, este estándar puede ayudar a salvar vidas y evitar lesiones graves de los usuarios vulnerables de la vía. En Europa, un estudio con datos de la German In-Depth Accident Study (GIDAS) y la International Hot Rod Association (IHRA) calculó en el año 2010 que, con este dispositivo, pudieron evitarse entre 6,500 y 10,000 lesiones graves a peatones. De acuerdo con el estudio Bienes Públicos Regionales del BID, con la mejora en el diseño del frontal de todos los vehículos, se podrían salvar anualmente en México entre 1,296 y 1,782 vidas. Según el estudio "Beneficios de los sistemas de seguridad en los automóviles" del Instituto Mexicano de la Competitividad (IMCO) se encontró una correlación estadísticamente significativa que permite asociar las ventas de vehículos con estándar de protección a peatones o con resultados favorables de desempeño de protección a

peatones en las pruebas de Latin NCAP con un descenso en las muertes y lesiones graves de peatones. En dicho estudio se encontró que tan sólo con un 10% de aumento de ventas de vehículos con el Estándar de Protección a Peatones o con un buen desempeño de protección a peatones en las pruebas de Latin NCAP, habría una reducción de 36 muertes y 228 personas lesionadas al año en nuestro país. Asimismo, es muy importante señalar que el Estándar de protección a peatones no implica una barrera técnica al comercio, ya que el Tratado Comercial México-Estados Unidos y Canadá, TMEC, reconoce el derecho de México a exigir estándares adicionales a los especificados en la regulación norteamericana FMVSS. México cuenta con facultades para reconocer incompatibilidades entre regulaciones debido al interés legítimo nacional de proteger a la población. De acuerdo con el Instrumento bilateral Guajardo-Lighthizer (30/11/18): México se reserva el derecho de aplicar normas específicas si las FMVSS alcanzan un nivel de seguridad menor al objetivo legítimo de México: "...nada en esta carta limita la facultad de México para incorporar, reconocer o aceptar otras normas de seguridad para vehículos motorizados adicionales a las NFSVM, en la NOM-194-SCFI o en cualquier enmienda o instrumento sucesor de esta." El Estándar de Protección a Peatones es técnicamente viable, ya que se cuenta con la alternativa Global Technical Regulation GTR No. 9 (Pedestrian Safety), elaborada con la participación de los EEUU, que se encuentra enmarcada en el acuerdo 1998

de ONU firmado por EEUU y que dota una flexibilidad administrativa para que pueda ser aplicada por cualquier gobierno que no forma parte de los acuerdos de 1958 de la UNECE. Finalmente, es económicamente viable, ya que como lo señala el mismo documento de GTR-9 el costo de implementar esta tecnología es apenas de $610 pesos para auto familiar pequeño y de hasta $1887 pesos para vehículos deportivos. Para los vehículos que por su diseño no puedan cumplir con este estándar, deberán forzosamente ser equipados con el Frenado Autónomo de Emergencia. Referencias de apoyo: 1.    Secretariado Técnico del Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes. Informe sobre la Situación de la Seguridad Vial, México, 2018. https://drive.google.com/file/d/1MdY|QsNmG5cm8V CaMOM qHKvU75eLc5/view También disponible en: https://elpoderdelconsumidor.org/wp-content/uploads/2021/05/d-2105-seguridad-v ehicular-la-importancia-d-proteger-a-los-peaones-informe-seguridad-vial-2018.pdf 2.    UNECE, Pedestrian Protection In Europe The Potential of Car Design and Impact Testing. 2002. http://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/doc/2002/wp29grsp/inf-gr-ps-12e.pdf 3.          Furas et al., Mejora de los estándares de seguridad de los vehículos en América Latina y el Caribe a través de la adopción de Reglamentos ONU y sistemas de información al consumidor, BID, 2019

4.    IMCO. Beneficios de los sistemas de seguridad en los automóviles. https://imco.org.mx/beneficios-de-los-sistemas-de-seguridad-en-los-automoviles/ 5.  Instrumento bilateral Guajardo-Lighthizer (30/11/18). https://www.gob.mx/cms/uploads/attachment/file/465817/4CartaMXUSAutoSafetySta ndards.pdf 6.  Economic Commission for Europe. Global technical regulations. Gtr No. 9 (Pedestrian Safety). https://unece.org/fileadmin/DAM/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29registry /ECE-TRANS-180a9e.pdf Frenado autónomo de emergencia. (Capítulo 8, Tabla 4) Solicitamos que el Frenado Autónomo de Emergencia se mantenga en este Proyecto de Norma, haciendo solicitud enfática del cambio pertinente para que este dispositivo forme parte del Capítulo 6, Tabla 2, y su cumplimiento sea obligatorio, y no opcional como hasta el momento aparece en el Capítulo 8, Tabla 4. Esta es una de las nuevas tecnologías recomendadas en el Plan Global para la Seguridad Vial 2021-2030 de las Naciones Unidas. Existe evidencia suficiente para demostrar que este dispositivo es capaz de evitar o mitigar automáticamente la gravedad de los siniestros entre dos vehículos, en colisiones por alcance, así como algunas colisiones con objetos fijos y motocicletas, así como el atropellamiento de peatones. De acuerdo a esta información, se indica que, con este dispositivo se podrían haber prevenido o mitigado: 1,994,000 colisiones, 884,000 lesiones y 4,738 muertes tan sólo en el año 2016 en los Estados Unidos. Además, la mayoría de

las muertes que se podrían prevenir son las de peatones y ciclistas (74%). Otro estudio señala que el potencial de seguridad teórico de este dispositivo es de una reducción del 19.6% de todos los siniestros. De acuerdo con un estudio del Transport Research Lab la implementación conjunta del Estándar de Protección a Peatones y el sistema de Frenado Autónomo de Emergencia (AEB) para proteger a usuarios vulnerables de la vía permitiría salvar, en 10 años, la vida de 3 mil 187 peatones y 222 ciclistas. El Instituto de Aseguradoras para la Seguridad en Carreteras (Insurance Institute for Highway Safety, IIHS por sus siglas en inglés) menciona en su artículo Autobrake is good, but it could be better que, en EEUU, los reclamos por daño a la propiedad en caso de colisión se han reducido en un 13%, los choques por alcance disminuyeron en un 50% y las lesiones en un 56% por la introducción del AEBS. Estudios proponen que el Frenado Autónomo de Emergencia tiene un Retorno de Inversión del 1.95, lo cual lo hace económicamente viable. En 2005, el Proyecto eIMPACT estimó que el costo (para el fabricante antes de contabilizar las ganancias y los impuestos) de un AEBS es de entre $205.17 USD y $740.96 USD.32. Referencias de apoyo: 1.   Benson, A.J., Tefft, B.C., Svancara, A.M., & Horrey, W.J. (2018). Potential Reductions in Crashes, Injuries, and Deaths from Large-Scale Deployment of Advanced Driver Assistance Systems. (Research Brief). Washington, D.C.: AAA Foundation for Traffic Safety. https://aaafoundation.org/wp-content/uploads/2018/09/18-0567 AAAFTS-ADAS-Potential-Benefits-Brief v2.pdf

2.   Hynd, D., McCarthy, M., Carroll, J., et al. Benefit and Feasibility of a Range of New Technologies and Unregulated Measures in the fields of Vehicle Occupant Safety and Protection of Vulnerable Road Users. European Commission - TRL. Brussels, 2015. https://op.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/47beb77e-b33e-44c8-b5ed- 505acd6e76c0 3.   Wallbank, C., Kent, J., Ellis, C., et al. El potencial de los estándares de seguridad vehicular para prevenir muertes y lesiones en Argentina, Brasil, Chile y México: actualización de 2018. Transport Research Lab, 2019. https://elpoderdelconsumidor.org/wp-content/uploads/2019/06/d-trl-report-spanish -resumen.pdf 4.   IIHS-HLDI, Status Report: Safe Passage. Vol. 54, No. 2, 2019. https://www.iihs.org/iihs/sr/statusreport/article/54/2/2 5.   Volvo, Global Road Safety Scenarios, A State of the Art Review of Global Policy Targets and Strategies, 2019. https://www.volvogroup.com/content/dam/volvo/volvo-group/markets/global/e n-en/about-us/traffic-safety/volvo-group-safer-global-road-safety-scenarios-201 9.pdf 6.   Malone, K.; Wilmink, I., et al. Socio-economic Impact Assessment of Stand-alone and Co-operative Intelligent Vehicle Safety Systems (IVSS) in Europe. The Netherlands, 2008. https://trimis.ec.europa.eu/sites/default/files/project/documents/20130401 1402 53 77423 eIMPACT D9 D10 v2.0.pdf Información comercial. (Capítulo 9)

Solicitamos que en este capítulo se incorpore el requisito obligatorio de mostrar, en todos los modelos de autos nuevos vendidos en México, la información de los resultados de las pruebas de desempeño que apliquen, realizadas por el Programa de Evaluación de Vehículos para América Latica y el Caribe, Latin NCAP. Esta información deberá incluirse en la Tabla 5 - Información comercial de dispositivos y sistemas de seguridad-, del capítulo 9, mostrando el resultado de estrellas y el nivel de protección tanto para ocupante adulto como para ocupante infantil; la protección para peatones y usuarios vulnerables de la vía, así como el nivel de sistemas de asistencia a la seguridad; en caso de que el modelo no esté evaluado, se indicará "no evaluado". Esta petición se sustenta en la siguiente argumentación:     En el derecho de los consumidores a contar con suficiente información para poder realizar la compra de un bien o servicio de acuerdo a la Ley Federal de Protección al Consumidor. Conocer el nivel de protección de un vehículo, y con ello tomar una decisión informada de compra, ante un siniestro de tránsito, podría ser la diferencia entre la vida y la muerte;     En la Declaración Universal de los Derechos Humanos (1948) que reconoce la igualdad en dignidad y derechos de todos los seres humanos "[...] sin distinción alguna de raza, color, sexo, idioma, religión, opinión política o de cualquier otra índole, origen nacional o social, posición económica, nacimiento o cualquier otra condición." (Art. 2) y reconoce asimismo "[...] el derecho a la vida, a la

libertad y a la seguridad de su persona." (Art. 3), misma que México suscribió el 10 de diciembre de 1948, otorgando estos derechos a su población;            En las Líneas Directrices de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE) para Empresas Multinacionales que señalan que las empresas multinacionales deben "Contribuir al progreso económico, social y medioambiental para lograr un desarrollo sostenible.", "Respetar los derechos humanos internacionalmente reconocidos de las personas afectadas por sus actividades.", así como "Desarrollar e implementar prácticas autodisciplinarias y sistemas de gestión eficaces que promuevan una relación de confianza recíproca entre las empresas y las sociedades en las que ejercen su actividad."; Considerando que dichas directrices, en su Capítulo IV. Derechos Humanos, estipulan específicamente que las empresas deben: "Respetar los derechos humanos, lo cual significa que han de velar por no vulnerar los derechos de los demás y hacer frente a los impactos negativos sobre los derechos humanos en los que se vean implicadas." y por ende deben "En el marco de sus actividades evitar causar impactos negativos sobre los derechos humanos o contribuir a que se generen y resolver dichos impactos si los hubiera.", y "Esforzarse por prevenir y atenuar los impactos negativos sobre los derechos humanos directamente vinculados con sus actividades, bienes o servicios [...]"; y además, las empresas multinacionales deben "Elaborar una política que formule su compromiso con el respeto de los derechos humanos.", "Ejercer la debida diligencia en materia de

derechos humanos en función de su tamaño, de la naturaleza y el contexto de sus actividades y de la gravedad de los riesgos de impactos negativos sobre dichos derechos.", y "Establecer mecanismos legítimos o cooperar mediante estos mecanismos para poner remedio a los impactos negativos sobre los derechos humanos cuando se descubra que han causado dichos impactos o que han contribuido a generarlos."; Considerando que los comentarios del capítulo citado señalan que en todo momento las empresas deben respetar al menos los derechos humanos fundamentales reconocidos en la Declaración Universal de los Derechos Humanos; y que estas directrices de la OCDE en su Capítulo VIII. Intereses de los Consumidores señalan que "En sus relaciones con los consumidores, las empresas deberán actuar siguiendo unas prácticas comerciales, de marketing y publicitarias leales y deberán adoptar todas las medidas razonables para garantizar la calidad y la fiabilidad de los bienes y servicios que proporcionan.", "Proporcionar información exacta, comprobable y clara que sea suficiente para que los consumidores puedan tomar sus decisiones con conocimiento de causa [...]", "No realizar manifestaciones u omisiones ni participar en ninguna otra práctica que sea engañosa, equívoca, fraudulenta o desleal."; e "[...] impedir y luchar contra las prácticas comerciales engañosas (incluida la publicidad engañosa y el fraude comercial) y reducir o impedir las amenazas graves para la salud y la seguridad públicas o para el medio ambiente que se deriven del consumo, el uso o la eliminación de sus bienes y servicios." (OCDE, 2013);

El Plan Mundial para el Decenio de Acción de la Seguridad Vial 2011-2020 de la Organización Mundial de la Salud el cual recomienda la aplicación de las reglamentaciones de seguridad vehicular elaboradas por el Foro Mundial de las Naciones Unidas para la Armonización de las Reglamentaciones sobre Vehículos, y que recomienda en la Actividad número 2 del Pilar Vehículos más Seguros la implementación de Programas de Evaluación de Autos Nuevos (NCAP por sus siglas en inglés) en todas las regiones del mundo;   En la resolución sobre seguridad vial de la Asamblea General de la Organización de las Naciones Unidas (ONU) "Invita a los Estados Miembro que todavía no lo han hecho, a considerar la adopción de políticas y medidas para implementar las regulaciones de seguridad vehicular de las Naciones Unidas o los estándares nacionales equivalentes para asegurar que todos los vehículos de motor nuevos cumplan con las regulaciones mínimas aplicables para protección de ocupantes y otros usuarios de las vialidades, con cinturones de seguridad, bolsas de aire y sistemas de seguridad activa instalados como equipamiento estándar.";   En el hecho que en México algunos corporativos de la industria automotriz operan con la práctica de doble estándar que le permite producir, importar y vender autos de baja seguridad vehicular para consumidores mexicanos, a diferencia de los autos que se fabrican en México y se exportan para su comercialización en otros países equipados con los estándares mínimos de seguridad;

Que en México al año pierden la vida 16 mil personas en accidentes vehiculares, más de 134 mil personas resultan lesionadas y 40 mil mexicanos y mexicanas quedan anualmente con algún tipo de discapacidad para el resto de sus vidas;    Que la implementación de los sistemas y estándares mínimos de seguridad vehicular recomendados por la Organización de las Naciones Unidas y por Latin NCAP han demostrado fehacientemente la significativa disminución de las fatalidades en otros países; y reconociendo que conocer el nivel de protección de un vehículo, y con ello tomar una decisión informada de compra, ante un siniestro de tránsito, podría ser la diferencia entre la vida y la muerte;    En las Directrices para la Protección del Consumidor establecidas por la ONU donde es señalado que "se debe facilitar a los consumidores instrucciones sobre el uso adecuado de los bienes e información sobre los riesgos que entraña el uso al que se destinan o el normalmente previsible. Dentro de lo posible, la información de vital importancia sobre seguridad debe comunicarse a los consumidores mediante símbolos comprensibles internacionalmente.";            Que existe evidencia suficiente sobre la correlación entre los resultados de un NCAP y la reducción del riesgo de lesiones serias y fatales, las cuales, por ejemplo, en Euro NCAP, tienen una correlación de 12% por estrella lograda en las evaluaciones de impacto. Los vehículos con mayor número de estrellas obtenidas en la valoración, tienen menor riesgo de ocasionar a sus pasajeros lesiones serias o fatales en caso de colisión. La

calificación por estrellas del desempeño de seguridad de los vehículos evaluados, es un recurso de vital importancia y fácil comprensión que la mayoría de los consumidores deberían conocer previo a la compra de un auto nuevo. Saber el nivel de protección de un vehículo, y con ello tomar una decisión informada de compra; ante un siniestro de tránsito, podría ser la diferencia que salve vidas: tanto de ocupantes de los autos, como la de peatones. El programa de evaluación para vehículos nuevos en su capítulo para Europa, Euro NCAP, ha sido fundamental para que los fabricantes de vehículos mejoraran la seguridad ofrecida en sus modelos muchos años antes de que se los exigieran las regulaciones nacionales; Que al informar los resultados de las pruebas de desempeño de Latin NCAP, se estaría ofreciendo información alineada con lo mencionado en el Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2021-2030, que indica que, además de la incorporación de normas UNECE, se recomienda la promoción de los Programas de Evaluación de Vehículos Nuevos (NCAP) para información al consumidor. Por lo tanto, creemos que el listado propuesto en la Tabla 5, es insuficiente para el consumidor, ya que requeriría del conocimiento técnico para comprender qué es cada tecnología o dispositivo. Sin embargo, la información de la seguridad con estrellas comunica fácilmente y de manera imparcial, el nivel de desempeño de seguridad del auto en cuanto a la protección que ofrece a sus ocupantes y a los usuarios vulnerables de la vía.

Finalmente, se cumpliría el derecho a la información que coadyuva para que también se cumpla el derecho a la salud y se promovería una muy necesaria competencia entre los fabricantes de vehículos por la seguridad vehicular en el mercado mexicano. Referencias de apoyo: 1.  La Declaración Universal de Derechos Humanos, Organización de las Naciones Unidas, 1948. https://www.un.org/es/about-us/universal-declaration-of-human-rights 2.  OCDE (2013), Líneas directrices de la OCDE para Empresas Multinacionales, OECD Publishing, http://dx.doi.org/10.1787/9789264202436-es 3.  Asamblea General de la ONU 15 de abril de 2016, http://www.stopthecrash.org/wp-content/uploads/2016/04/UN-RS-Res-Final.pdf en refrendo a la Declaración de Brasilia, Segunda Conferencia de Alto Nivel sobre seguridad vial: es hora de resultados, 18-19 de noviembre de 2015, Brasilia. http://www.who.int/violence injury prevention/road traffic/Brasilia Declaration/es/ 4.  Perfiles de la Seguridad Vial, México, 2015, Secretariado Técnico del Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes, México, 2017. 5.  Ley Federal de Protección al Consumidor. Diario Oficial de la Federación. https://www.profeco.gob.mx/juridico/pdf/l lfpc ultimo CamDip.pdf 6.  Naciones Unidas. Directrices para la Protección del Consumidor. 2016. https://unctad.org/system/files/official-document/ditccplpmisc2016d1 es.pdf

7.  Lie, A., Tingvall, C. How Do Euro NCAP Results Correlate with Real-Life Injury Risks? A Paired Comparison Study of Car-to-Car Crashes. 2012. https://www.researchgate.net/publication/228918389 How Do Euro NCAP Results Correlate with Real-Life Injury Risks A Paired Comparison Study of Car-to-Car Crashes 8.   Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2021-2030. Organización de las Naciones Unidas, 2021. https://www.who.int/es/publications/m/item/global-plan-for-the-decade-of-action- for-road-safety-2021-2030 9.   Furas et al., Mejora de los estándares de seguridad de los vehículos en América Latina y el Caribe a través de la adopción de Reglamentos ONU y sistemas de información al consumidor, BID, 2019 10.  El Poder del Consumidor A.C. y Refleacciona con Responsabilidad A.C. Salvando vidas con autos más seguros Justificación técnico-económica para la implementación de los sistemas de seguridad vehicular en México. 2021. https://quetanseguroestuauto.org/wp-content/uploads/202l/l0/Salvando-vidas- con-autos-mas-seguros-VF.pdf Monitoreo de presión de llantas o (TPMS). (Capítulo 6, Tabla 2) Apoyamos que se mantenga como obligatorio en el Proyecto de Norma, como está hasta ahora en el Capítulo 6, Tabla 2, el Monitoreo de presión de llantas (TPMS), ya que está comprobado que este dispositivo ayuda a mitigar (en un en un 55.6%) los riesgos que implica manejar un vehículo con llantas infladas por debajo de la presión recomendada por el

fabricante: mayor distancia de frenado, explosión del neumático por fricción de las paredes, mayor consumo de combustible y mayores emisiones, entre otros. De acuerdo con la National Highway Traffic Safety Administration o NHTSA, por sus siglas en inglés, estimó en su cálculo de beneficios sociales y económicos de la regulación del sistema de monitoreo de presión de llantas, que dicha tecnología ayudaría a evitar 120 muertes y alrededor de 8,500 lesiones cada año, siempre que todos los vehículos estuvieran equipados con esta tecnología en EEUU. Aunado a ello, este sistema ayuda a reducir el gasto de gasolina y las emisiones de bióxido de carbono por llantas mal infladas. En Europa el 0.5% de los siniestros pudieron haberse evitado desde 2008 de haberse instalado este sistema en todos los vehículos. Es económicamente viable gracias a que el costo de esta tecnología por vehículo es de 40 euros por vehículo. Referencias de apoyo: 1.  UNECE. Draft Cost / Benefits Analysis TPMS for M1 Vehicles. 2008. http://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/doc/2008/wp29grrf/TPM-03-03r1e.pdf 2.  NHTSA. Tire Pressure Monitoring Systems FMVSS No. 138. Final Regulatory Impact Analysis.    2005. https://www.nhtsa.gov/sites/nhtsa.dot.gov/files/fmvss/TPMS-2005-FMVSS-No138.pdf 3.          NHTSA. Evaluation of the Effectiveness Of TPMS in Proper Tire Pressure Maintenance. https://crashstats.nhtsa.dot.gov/Api/ Public/ViewPublication/ 811681

Alerta de desviación de carril. (Capítulo 8, Tabla 4) Solicitamos que la Alerta de desviación de carril sea obligatoria y forme parte del Capítulo 6, Tabla 2, ya que en el Proyecto actual sólo quedó como opcional en el Capítulo 8, Tabla 4. Existe evidencia que determina que este dispositivo disminuye la tasa de siniestros de vehículo único, golpes laterales y choque frontal en todas sus magnitudes en un 11%, y que además disminuye la tasa de lesiones por esos mismos tipos de choques en un 21%. Esto significa que, si todos los vehículos de pasajeros en EEUU hubieran estado equipados con este dispositivo, alrededor de 85,000 siniestros reportados por la policía y más de 55,000 lesiones pudieron haber sido prevenidas en 2015. Su implementación resulta relevante para México puesto que, de acuerdo al documento técnico Anuario estadístico de accidentes en carreteras federales (2005), del Instituto Mexicano del Transporte (IMT), más del 10% de las colisiones que corresponden al rubro "invasión de carril", pudieron haberse evitado con este sistema. Referencias de apoyo: 1.  International Institute for Highway Safety. Lane departure warning, blind spot detection help drivers avoid trouble. 2017. https://www.iihs.org/news/detail/stay-within-the-lines-lane-departure-warning-blin d-spot-detection-help-drivers-avoid-trouble 2.  Visvikis, C., Smith,, T.L., et al. Study on lane warning and lane change assist systems. TRL, 2008. https:ZZcircabc.europa.eu/sdZa/30d82a3c-bdc9-4034-b197-62286988bd03/report ldwl ca en.pdf

3.  Cuevas, A. C., Rivera, F. A., et al. Anuario estadístico de accidentes en carreteras federales (2005). IMT, 2005. https://imt.mx/archivos/Publicaciones/DocumentoTecnico/dt36.pdf Adaptador inteligente de velocidad. (Capítulo 6, Tabla 2) Aunque en este momento no se encuentra en el Proyecto de Norma, solicitamos la inclusión de este dispositivo como obligatorio, ya que es un dispositivo fundamental y clave para la reducción de muertes por hechos viales. De acuerdo con el European Transport Safety Council, abordar el exceso de velocidad es fundamental para reducir la cifra de 26,000 muertes en carretera cada año en Europa. Con la adopción y el uso masivo, se espera que este dispositivo reduzca las colisiones en un 30% y las muertes en un 20%. En un informe para la Comisión Europea, elaborado por la consultora Transport Research Lab, se señala que este dispositivo es "factible en términos de la tecnología requerida", ya está disponible en el mercado y ofrece una relación costo-beneficio positiva. Referencias de apoyo: 1.  European Transport Safety Council. Briefing: Intelligent Speed Assistance (ISA). 2017. https://etsc.eu/briefing-intelligent-speed-assistance-isa/ 2.  Seidl, M., Hynd, D., et al. In depth cost-effectiveness analysis of the identified measures and features regarding the way forward for EU vehicle safety. TRL, European Commission. 2017. https://op.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/77990533-9144-11e7-b92d-0 1aa75ed71a1 Event data recorder (caja negra). (Capítulo 8, Tabla 4)

					Solicitamos la inclusión en la Norma, haciendo solicitud enfática que este dispositivo forme parte del Capítulo 6, Tabla 2, para que su cumplimiento sea obligatorio, y no opcional como hasta el momento aparece. La caja negra al ser un dispositivo que graba y almacena la información dinámica del comportamiento de un vehículo durante los instantes previos a una colisión y durante la colisión, con la finalidad de recopilarlos después del incidente, se estaría en condiciones para generar una base de datos que, en su posterior análisis, permita reconocer los patrones que hicieron posibles los siniestros viales, y con ello servir como un insumo fundamental para diseñar mejor los vehículos e incluso la infraestructura vial.
Elisa del Carmen Hidalgo Solórzano	Capítulos 6 y 8	Ge			Por este medio, yo, Elisa del Carmen Hidalgo Solórzano, Investigadora en Ciencias Médicas "C" del Instituto Nacional de Salud Pública (INSP) hago llegar mi comentario, en el marco de la consulta pública del Proyecto de Norma Oficial Mexicana PROY-NOM-194-SE-2021, "Dispositivos de seguridad para vehículos ligeros nuevos-requisitos y especificaciones", para su consideración. De 2009 a 2018 fallecieron en México 163,499 personas en accidente de tránsito de vehículo de motor, de los cuales 45,991 (28.1%) eran peatones. Esto supone que aproximadamente 4,600 peatones pierden la vida al año en el país en un evento de tránsito.1 Tal como ha sido documentado en estudios científicos,2,3 la cifra podría ser mayor si consideramos que un número importante de las defunciones es clasificado en códigos inespecíficos. Si se distribuyen estas defunciones	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió aceptarlo parcialmente. Se mantienen como obligatorios los dispositivos de Control Electrónico de Estabilidad (ESC), Anclajes de Sistemas de Retención Infantil (Isofix o Latch) y la prueba de impacto lateral de poste. Se rechaza la inclusión de algún otro de los dispositivos de la tabla 4 como obligatorio en virtud de que no existen alternativas de cumplimiento para dichos dispositivos con nuestros socios comerciales o de que no garantizan un impacto substancial sobre la seguridad de los usuarios. Lo anterior se resuelve considerando el artículo 2 del Acuerdo sobre Obstáculos Técnicos al Comercio que promueve que las regulaciones técnicas tengan equilibrio entre los objetivos legítimos que buscan proteger y el comercio, lo anterior con la intención de evitar crear obstáculos innecesarios al comercio internacional y que se restringe más de lo necesario para alcanzar un objetivo legítimo.

"no correctamente especificadas", el número de muertes podría ascender a 196,878, de las cuales, 92,560 serían peatones fallecidos (aproximadamente 9,256 por año). El problema, no solo es el inaceptable alto número de peatones que pierden la vida en las vías de tránsito. Según datos de la Encuesta Nacional de Salud y Nutrición del 2018-2019 (ENSANUT 2018-19), 147,552 personas fueron atropelladas en el año previo a la encuesta. De ellos, 30% (o 44,489 personas) sufrieron consecuencias permanentes en su estado de salud (discapacidad).4 Un estudio liderado por la Unidad de Métricas y Evaluación en Salud de la Universidad de Washington, estimó que en México tan solo en el año 2017 se perdieron 425,693 años de vida saludable (Intervalo de Incertidumbre al 95%: 409,035 - 446,038) como consecuencia de los atropellamientos en el tránsito, este indicador toma en cuenta los años que se pierden por muerte prematura y los años en los que se pierde la calidad de vida.5 El costo social y económico asociado a las lesiones y muertes causadas por el tránsito es alto. La sociedad mexicana pierde cada año entre el 1.8 y el 3.5% del PIB por esta causa.6 Según la Ensanut 2018-19, un alto porcentaje de las personas lesionadas usaron servicios de salud (74%).7 Estos eventos impactan significativamente en la salud de las personas y de quienes deben cuidarlos durante su recuperación, afectando la dinámica familiar y cambiando los proyectos de vida. Las consecuencias económicas al interior del hogar suelen durar por muchos años.8

Tanto los registros oficiales sobre mortalidad, como la evidencia generada en encuestas nacionales de salud, además de otros estudios internacionales, proporcionan evidencia de la magnitud del problema en México y de la urgencia de incorporar todas las estrategias posibles, a los esfuerzos ya iniciados para prevenir los daños severos a la salud y el alto costo social y económico, producidos en las vías del tránsito. La evidencia técnica y científica, ha descrito sistemas y estándares de los vehículos que han mostrado ser efectivos en la reducción de la gravedad de las lesiones y la mortalidad en personas lesionadas en el tránsito. Bhalla & Gleason9, realizaron un análisis contrafactual que les permitió evaluar el número de muertes, lesionados y años de vida ajustados por discapacidad (AVAD) que se podrían salvar en varios países de América Latina y el Caribe, en el supuesto que todo el parque vehicular contara con tecnologías de seguridad. A continuación, se presenta para el caso de México, la proporción de muertes que podrían ser evitadas y de AVAD que podrían ser salvados, de contar con vehículos con tecnologías de seguridad: Sistema de seguridad evaluado            Muertes evitadas % (Intervalo de incertidumbre 95%)       AVAD % (Intervalo de incertidumbre 95%) Sistema de frenos antibloqueo            7.8% (3.0-14.1)            5.5% (0.7-12.3) Control de estabilidad electrónico  17.8% (8.8-28.6)            14.7% (4.5-26.0) Cinturón de seguridad    15.4% (10.2-17.5)        16.1% (10.5-18.3)

Bolsas de aire frontales   4.0% (2.1-4.9)    3.4% (2.3-5.3) Bolsas de aire laterales   3.2% (1.8-3.8)    3.9% (1.4-4.7) Viga de puerta lateral     0.2% (0.1-0.2)    0.2% (0.0-0.3) Estructura lateral y acolchado            1.8% (0.9-2.4)            2.2% (0.7-2.9) Sistema optimizado para impacto lateral           7.1% (3.5-7.3)    8.7% (2.8-9.0) Diseño de la parte delantera del vehículo para la protección de los peatones 8.1% (3.0-13.9)            7.7% (2.8-13.2) Efectos generales del diseño de vehículos   27.6% (13.4-38.1)            28.3% (14.1-38.8) Fuente: Bhalla & Gleason9. Mejorar el diseño de los vehículos en México, resultaría en 27.6% menos muertes (Intervalo de incertidumbre 95% 13.4%-38.1%) y un 28.3% (14.1% -38.8%) menos AVAD. Si lo analizamos por sistema de seguridad, las ganancias en vidas salvadas por las mejoras del diseño de la parte delantera del vehículo para la protección de los peatones, significaría 8.1% menos muertes por atropellamientos (3.0%-13.9%) y 7.7% menos AVAD (2.8%-13.2%)9. Contar con sistema de control de estabilidad electrónico, significaría 17.8% menos muertes (8.8%-28.6%) y 14.7% (4.5% -26.0%) menos AVAD. Como puede observarse, las posibles ganancias en número de vidas salvadas y años de vida ajustados por discapacidad salvados, son de gran importancia y ayudarían a que nuestro país se acerque al cumplimiento del objetivo del Decenio de Acción por la Seguridad Vial 2021-203010, de reducir a la mitad el número de muertes y traumatismos debidos al tránsito. Uno de los pilares fundamentales para alcanzar los

objetivos de este decenio es la seguridad vehicular, en el cual una meta es que, para 2030, el 100% de los vehículos nuevos (es decir los fabricados, vendidos o importados) y 100% de los vehículos usados "cumplirán normas de seguridad muy estrictas, como los Reglamentos de las Naciones Unidas o los Reglamentos Técnicos Mundiales recomendados como prioritarios, o prescripciones nacionales de desempeño reconocidas como equivalentes"10. Una vez proporcionada toda esta evidencia, considero que es urgente y necesario que se incluyan los siguientes estándares y dispositivos de seguridad vehicular de carácter obligatorio en el Proyecto de Norma Oficial Mexicana PROY-NOM-194-SE-2021, "Dispositivos de seguridad para vehículos ligeros nuevos-requisitos y especificaciones", que ahora se encuentra en consulta pública:   Control de Estabilidad Electrónico (ESC)   Anclajes ISOFIX/Latch   Cumplimiento con la prueba lateral de poste   Protección a peatones   Frenado Autónomo de Emergencia   Sistema de información a los consumidores Referencias: 1. - Instituto Nacional de Estadística y Geografía. Estadísticas de defunciones generales en México. Disponible en: https://www.inegi.org.mx/programas/mortalidad/ 2.          - Híjar M, Chandran M, Pérez-Núñez R, Lunnen J, Rodríguez-Hernández JM, Hyder AA. Quantifying

the underestimated burden of road traffic mortality in México: a comparison of three approaches. Traffic Inj Prev 2012; 13 (supp 1):5-10. 3.   - Pérez-Núñez R, Mojarro-Íñiguez MG, Mendoza-García ME, Rosas-Osuna SR, Híjar M. Subestimación de la mortalidad causada por el tránsito en México: análisis subnacional. Salud Pública Mex 2016; 58(4):412-420. 4.   - Instituto Nacional de Estadística y Geografía. Encuesta Nacional de Salud y Nutrición (ENSANUT) 2018. Disponible en: https://www.inegi.org.mx/programas/ensanut/2018/default.html#Microdatos 5.   - Híjar M, Pérez-Núñez R, Hidalgo-Solórzano E, Hernández-Prado B, Valdez-Santiago R, Hamilton EB, et al. Inj Prev Epub ahead of print: [1 Abril 2020]. doi:10.1136/injuryprev-2019-043532. Disponible en: http://injuryprevention.bmj.com/cgi/pmidlookup?view=long&pmid=32238437 6.   - Bhalla K, Diez-Roux E, Taddia A, DeLaPeña-Mendoza S, Pereyra A. The cost of Road Injuries in Latin América 2013. Washington DC: Inter-American Development Bank, 2013. 7.   - Hidalgo-Solórzano E, Pérez-Núñez R, Mojarro FR, Vera-López JD, Híjar M. Accidentes no fatales en población mexicana, prevalencia y factores asociados. Ensanut 2018-19. Salud Publica Mex. 2020; 62:829-839. 8.   - Pérez-Núñez R, Pelcastre-Villafuerte B, Híjar-Medina M, Ávila-Burgos L, Celis A. A qualitative

					approach to the intangible cost of road traffic injuries. Int J Inj Contr Saf Promot. 2012;19(1):69- 79. https://doi.org/10.1080/17457300.2011.603155 9.   - Bhalla K, Gleason K. Effects of vehicle safety design on road traffic deaths, injuries, and public health burden in the Latin American region: a modelling study. Lancet Glob Health. 2020;8(6):e819-e828. doi:10.1016/S2214-109X(20)30102-9 10.  - World Health Organization. Global Plan for the Decade of Action for Road Safety 2021-2030. COPYRIGHT CC BY-NC-SA 3.0 IGO. Geneva, 2021. Disponible en: https://www.who.int/publications/m/item/global-plan-for-the-decade-of-action-for-road- safety-2021-2030
IMT	Capítulos 6 y 8	Ge			Por este medio se hace llegar, para su consideración en el seno del Comité que lo propuso, el comentario público -del Instituto Mexicano del Transporte (IMT) a través de la Coordinación de Ingeniería Vehicular e Integridad Estructural (CIVIE)- al Proyecto de Norma Oficial Mexicana PROY- NOM-194-SE-2021, "Dispositivos de seguridad para vehículos ligeros nuevos-requisitos y especificaciones". Toda vez que se sabe que alrededor del 65 % de las defunciones generadas en los hechos de tránsito registradas en México entre los años 2013 y 2018 correspondieron a los usuarios vulnerables y que alrededor del 45% fueron específicamente peatones golpeados por vehículos [Informe sobre la situación de la	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió rechazarlo. De modo que no se incluirá el dispositivo de protección a peatones como obligatorio en virtud de que no existen alternativas de cumplimiento para dichos dispositivos con nuestros socios comerciales que eviten restringir más de lo necesario el comercio. Lo anterior se resuelve considerando el artículo 2 del Acuerdo sobre Obstáculos Técnicos al Comercio que promueve que las regulaciones técnicas tengan equilibrio entre los objetivos legítimos que buscan proteger y el comercio.

seguridad vial, México 2019. Secretaría de Salud/STCONAPRA. Ciudad de México 2019], se considera entonces necesario actuar en consecuencia. En este sentido, hay estrategias para protección de peatones basadas en sistemas pasivos y activos presentes en los vehículos. Los sistemas pasivos atienden la situación cuando el vehículo golpea a un peatón y a fin de que se produzcan el menor daño posible por ese primer impacto, los fabricantes de vehículos deben integrar en el frente de sus productos geometrías, formas y materiales que reduzcan el nivel de lesión al golpear el cuerpo de un peatón -sea este un adulto o un niño- particularmente en la cabeza, la cadera, la pierna y la rodilla. Los sistemas activos hacen uso de la tecnología -de control y electrónica- a fin de evitar la colisión contra el peatón frenando por completo al vehículo o reduciendo la velocidad de impacto y con ello intentar mitigar las lesiones a este usuario vulnerable de la vialidad. En esencia la tecnología pretende detectar al peatón, activando acciones de advertencia al conductor y en última instancia aplicar un frenado automático o activando sistemas en el exterior del vehículo que intenten proteger al peatón cuando se presenta la colisión. La estrategia de los sistemas pasivos es promovida esencialmente por medio de las regulaciones UNECE R127 y GTR 9. Esta última -GTR 9- integra todos los requisitos técnicos plasmados en la primera -UNECE R127- de manera que cualquier fabricante

comprometido con la protección a peatones debiera homologar sus vehículos en cualquiera de estas dos regulaciones. Por otro lado, la estrategia de los sistemas activos orientada a la aplicación de tecnologías para la protección de peatones puede basarse en seguir las provisiones uniformes referentes a la aprobación de vehículos de motor con respecto al Sistema Avanzado de Freno de Emergencia (AEBS) sustentadas en la regulación UNECE R152. Los vehículos fabricados para comercializarse en el mercado europeo cumplen con ambas estrategias de protección a peatones apegándose a la regulación de la UNECE, mientras que los vehículos fabricados para comercializarse en el mercado norteamericano, particularmente en los Estados Unidos, no tienen exigencia de cumplir con alguna de las estrategias de protección a estos. Algunos vehículos nuevos comercializados en los Estados Unidos tienen incorporada tecnología de frenado de emergencia automática ante peatones (PAEB). No obstante, un estudio publicado en 2019 por la Asociación Americana del Automóvil [American Automobile Association, Inc. 2019. Automatic Emergency Braking with Pedestrian Detection. Disponible en: https://www.aaa.com/AAA/common/aar/files/Research-Report-Pedestrian-Detection.pdf] encontró que algunos vehículos norteamericanos que incorporan esta tecnología no siempre se comportan como se esperaría a fin de evitar colisionar contra un peatón, presentando deficiencias en su

comportamiento bajo condiciones adversas del entorno como poca iluminación. Adicionalmente en otro estudio, patrocinado por la NHTSA [Suntay, B., Stammen, J., & Martin, P. (2019, July). Pedestrian protection - Assessment of the U.S. vehicle fleet (Report No. DOT HS 812 723). Washington, DC: National Highway Traffic Safety Administration. Disponible en https://rosap.ntl.bts.gov/view/dot/41841], indica que al evaluar algunos modelos de vehículos existentes tanto en el mercado de los Estados Unidos como en el mercado europeo -con base en el protocolo de pruebas EuroNCAP-, aquello vehículos comercializados en los Estados Unidos presentaron un pobre desempeño para protección de peatones aunque hubo modelos que cuando mucho tuvieron un comportamiento similar para no lesionar determinadas partes del cuerpo. Modelos de vehículo comercializados solo en el mercado de los Estados Unidos, siempre tuvieron un comportamiento deficiente para proteger a peatones. México requiere proteger a sus peatones en hechos de tránsito, independientemente de que en los Estados Unidos no se promueva eso a través su regulación (FMVSS). Es más, hay estadísticas que pudiesen mostrar de alguna manera ese descuido. Por ejemplo, del año 2009 al 2018 la cantidad de peatones fallecidos por hechos de tránsito en los Estados Unidos se incrementó en un 51%, al pasar de 4109 a 6227. Por otro lado, en Europa, en ese mismo periodo tuvieron una reducción del 36% al pasar de 8342 a 5320 [https://www.planetizen.com/news/2019/07/105095-us-

pedestrian- fatalities-rise-while-european-pedestrian-fatalities-fall]. Dado que no hay normativa norteamericana obligatoria que promueva la protección a peatones en el marco de ninguna de las dos estrategias: pasiva o activa, sí hay normativa internacional ISO diseñada para proteger a los peatones, atendiendo ambas estrategias. Estas normativas son: ISO 11096:2011 VEHÍCULOS DE CARRETERA - PROTECCION A PEATONES - MÉTODO DE PRUEBA DE IMPACTO PARA PIERNA, RODILLA Y MUSLO      INTERNATIONAL        ISO STANDARD 11096 Ro*0 vwhlclaa - Padoatrtan protactlon - Impact teat mathod «or padaatrian thlph. lagandknaa ISO ISO 14513:2016 VEHÍCULOS DE CARRETERA - PROTECCIÓN A PEATONES - MÉTODO DE PRUEBA DE IMPACTO EN CABEZA   INTERNATIONAL        ISO STANDARD 14S13 Road vehicles - Pedestrian protection - Head impact test method ISO ISO 16850:2007 VEHÍCULOS DE CARRETERA - PROTECCIÓN A PEATONES - MÉTODO DE PRUEBA DE IMPACTO EN CABEZA DE NIÑO(A)    INTERNATIONAL            ISO STANDARD 16850 Road vehicles - Pedestrian protection - Child head impact test method

Amendment 1 rich siyyjattrFlO.v IEW ISO 19237:2017 SISTEMAS DE TRANSPORTE INTELIGENTES - SISTEMAS DE DETECCIÓN DE PEATONES Y MITIGACIÓN DE COLISIÓN - REQUERIMIENTOS DE DESEMPEÑO Y PROCEDIMIENTOS DE PRUEBA INTERNATIONAL ISO STANDARD 19237 Intelligent transport systems - Pedestrian detection and collision mitigation systems (PUCMS) - pirn: educes ¡Teb - En este sentido, nuestra petición es incluir en la Tabla 2. Dispositivos de Seguridad y sus Especificaciones para vehículos año modelo 2023 y posteriores, la PROTECCIÓN A PEATONES con base normativa sustentada en las Normas Internacionales ISO 11096:2011 VEHÍCULOS DE CARRETERA - PROTECCION A PEATONES - MÉTODO DE PRUEBA DE IMPACTO PARA PIERNA, RODILLA Y MUSLO; ISO 16850:2007 VEHÍCULOS DE CARRETERA - PROTECCIÓN A PEATONES - MÉTODO DE PRUEBA DE IMPACTO EN CABEZA DE NIÑO(A); ISO 16850:2007 VEHÍCULOS DE CARRETERA - PROTECCIÓN A PEATONES - MÉTODO DE PRUEBA DE IMPACTO EN CABEZA DE NIÑO(A) e ISO 19237:2017 SISTEMAS DE TRANSPORTE INTELIGENTES - SISTEMAS DE DETECCIÓN DE PEATONES Y MITIGACIÓN DE COLISIÓN - REQUERIMIENTOS DE DESEMPEÑO Y PROCEDIMIENTOS DE PRUEBA. Esperando sea analizada nuestra petición, quedamos de Uds.

TRL

Capítulos 6 y 8

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Le escribo para respaldar que la norma "Dispositivos de seguridad para vehículos ligeros nuevos: requisitos y especificaciones" debe incluir las siguientes medidas de seguridad como requisitos obligatorios para los vehículos como mínimo: Control electrónico de estabilidad (ESC) Anclajes ISOFIX / Latch Cumplimiento de la prueba del lado del poste Protección de peatones Frenado de emergencia autónomo Sistema de información al consumidor TRL es uno de los centros independientes de investigación de movilidad y seguridad en el transporte más grandes y completos del mundo. Establecida hace más de 80 años, la experiencia de TRL se basa en décadas de investigación y consultoría. Ofrecemos la implementación de la más alta calidad de soluciones de seguridad vial de última generación, innovación y asesoramiento imparcial. Por lo tanto, TRL está bien posicionado para comentar sobre la necesidad de implementar estas medidas de seguridad en la flota de vehículos. El Plan Global, lanzado como parte de la Década de Acción para la Seguridad Vial 2021-2030, cita específicamente que estas normas para vehículos deberían ser exigidas en todos los vehículos nuevos y usados. Nosotros hemos reportado (Wallbank et al., 2019) que muchos miles de Muertos y

Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió aceptarlo parcialmente. Se mantienen como obligatorios los dispositivos de Control Electrónico de Estabilidad (ESC), Anclajes de Sistemas de Retención Infantil (Isofix o Latch) y la prueba de impacto lateral de poste. Se rechaza la inclusión de algún otro de los dispositivos de la tabla 4 como obligatorio en virtud de que no existen alternativas de cumplimiento para dichos dispositivos con nuestros socios comerciales o de que no garantizan un impacto substancial sobre la seguridad de los usuarios. Lo anterior se resuelve considerando el artículo 2 del Acuerdo sobre Obstáculos Técnicos al Comercio que promueve que las regulaciones técnicas tengan equilibrio entre los objetivos legítimos que buscan proteger y el comercio, lo anterior con la intención de evitar crear obstáculos innecesarios al comercio internacional y que se restringe más de lo necesario para alcanzar un objetivo legítimo.

Lesiones Graves podrían salvarse en el período 2020-2030 con base en el modelado de la flota mexicana y la efectividad de las medidas de seguridad. Esto incluye 952 de ESC y 48144 de AEB. Además, recomendamos que el paquete de medidas implementadas en el Reglamento general de seguridad para Europa 2019/2144 (European Parliament and Council, 2019) debe implementarse para maximizar el ahorro de víctimas y reducir la carga de lesiones para México. Hemos proporcionado una gran cantidad de evidencia sobre el paquete de medidas de seguridad en (Seidl et al., 2018). European Parliament and Council (2019). Regulation No 2019/2144 on general safety and the protection of vehicle occupants and vulnerable road users. European Parliament and Council. Seidl M, Khatry R, Carroll J, Hynd D, Wallbank C and Kent J (2018). Cost-effectiveness analysis of Policy Options for the mandatory implementation of different sets of vehicle safety measures Review of the General Safety and Pedestrian Safety Regulations - Technical Annex to GSR2 report SI2.733025. TRL: Wokingham. Wallbank C, Kent J, Ellis C, Seidl M and Carroll J (2019). The potential for vehicle safety standards to prevent deaths and injuries in Argentina, Brazil, Chile and México: a 2018 update (PPR867). Transport Research Laboratory, TRL: Wokingham.

WRI México

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Posicionamiento del WRI México frente a la NOM 194 de seguridad vehicular: La siniestralidad vial es una pandemia mundial que cobra la vida de 1.35 millones de personas cada año y deja gravemente heridos a más de 20 millones de personas según la Organización Mundial de la Salud. Más de la mitad de las muertes P involucra mayormente a peatones, ciclistas y motociclistas, los llamados "usuarios vulnerables de la vía". Aunado a lo anterior más del 90% de estas muertes suceden en países de ingresos bajos o medios. Adicionalmente esta problemática afecta principalmente a los grupos etarios en edad productiva, siendo la principal causa de muerte de infantes y jóvenes de 5 a 29 años, en su mayoría de sexo masculino. México no es la excepción, de acuerdo con el STCONAPRA, anualmente mueren aproximadamente 16,000 personas en nuestro país, ubicándose entre las diez principales causas de muerte. De las cuales casi el 50% fallecen por atropellamiento, ubicándose como principal causa de muerte en niños y en jóvenes en el país. La siniestralidad vial es una externalidad negativa, ocasionando daños irremediables para las víctimas y sus familias, así como altos costos sociales, de acuerdo a los cálculos de Kavi Bajala el costo de los hechos de tránsito en México puede estar entre el 1.8% y el 3.5% del PIB del país. Cambiar esta realidad implica la aplicación de la visión del sistema seguro; entre sus premisas se establece que: todos los seres humanos

Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió rechazarlo. De modo que no se incluirán los dispositivos de protección a peatones y el sistema de frenado autónomo de emergencia. Como obligatorios en virtud de que no existen alternativas de cumplimiento para dichos dispositivos con nuestros socios comerciales que eviten restringir más de lo necesario el comercio. Lo anterior se resuelve considerando el artículo 2 del Acuerdo sobre Obstáculos Técnicos al Comercio que promueve que las regulaciones técnicas tengan equilibrio entre los objetivos legítimos que buscan proteger y el comercio.

estamos predispuestos a cometer errores, que nuestros cuerpos tienen una capacidad limitada de resistir impactos. Por tanto, es fundamental construir un sistema vial, donde tanto los responsables de diseñar la: infraestructura vial, vehicular, así como las normas, regulaciones y controles en nuestras calles, carreteras y espacios públicos, asuman que los errores humanos seguirán siendo comunes. Sin embargo, no por esto la movilidad debe derivar en consecuencias fatales o lesiones severas; esta visión resalta abordar la problemática desde un enfoque Preventivo Vs. Reactivo. En este orden de ideas, el diseño, construcción e ingeniería de los vehículos que transitan a lo largo de nuestro país es de alta importancia, para proteger la vida y la integridad de todas las personas usuarias de las vías. No solo necesitamos de vehículos que se operen de manera adecuada y que no generen siniestros por errores de diseño o de mantenimiento, sino también vehículos capaces de incorporar la prevención comprendido y en ocasiones disminuyendo el impacto de Belisario Domínguez 8, P.A, Villa Coyoacán Ciudad de México 04000 México + 52 (55) 30965742 al 45 www.WRIMEXICO.org los errores que cometemos, siendo el más común en las infracciones viales: el exceso de velocidad, así como la falta de respeto a las señales viales. La NOM 194 de seguridad vehicular es el principal mecanismo regulatorio con el que cuenta actualmente el país para reglamentar las características mínimas que deben tener los vehículos

nuevos que se incorporen al parque vehicular y por ende a la circulación dentro de nuestro país. Por esto aplaudimos el esfuerzo que ha realizado el Gobierno Federal en cabeza de la Secretaría de Economía para la actualización de la Norma Oficial Mexicana de Seguridad Vehicular conocida como la NOM 194, la cual se encuentra en proceso de consulta pública. Frente a este proyecto de norma deseamos compartir los siguientes comentarios: ELEMENTOS A RESALTAR DE LA NUEVA VERSIÓN PROPUESTA DE LA NOM 194 DE SEGURIDAD VEHICULAR. Resaltamos que esta nueva versión de la norma incluye, como elementos obligatorios en todos los vehículos, los siguientes dispositivos de seguridad: Frenos con sistema antibloqueo (ABS) Se trata de un sistema que evita que las ruedas del vehículo se bloqueen durante un proceso de frenado, aumentando el control del vehículo y reduciendo la distancia de frenado. Para lograrlo, el carro cuenta con sensores que identifican si alguna de las ruedas se está bloqueando y realiza un proceso de desactivación y reactivación del freno en la rueda afectada. El investigadorKavi Bahalaestimó para el Banco Interamericano de Desarrollo que una implementación de este tipo de sistemas podría significar salvar anualmente hasta 1,500 vidas en México. Control electrónico de estabilidad Se trata de un sistema que evita que el auto derrape o pierda el control durante maniobras de

emergencia. El sistema detecta cuando el vehículo está girando más o menos de lo deseado por el conductor al girar la dirección. Para corregirlo, el automóvil aplica los frenos de manera distinta en algunas ruedas logrando que el vehículo siga el rumbo definido por el conductor. Estos sistemas están basados en el ABS por lo que son fácil de incluir en vehículos que ya cuenten con la tecnología de frenado. Se calcula que esta mejora en la capacidad de control del vehículo en emergencias podría salvar hasta 3,600 personas cada año en nuestro país. Pruebas de impacto frontal y lateral. Pruebas que buscan evaluar la capacidad que tiene un vehículo de proteger a los ocupantes de impactos realizados tanto de manera frontal como lateral. Belisario Domínguez 8, P.A, Villa Coyoacán Ciudad de México 04000 México + 52 (55) 30965742 al 45 www.WRIMEXICO.org ELEMENTOS A INCLUIR: Sin embargo, identificamos que esta norma es una gran oportunidad para implementar sistemas de seguridad, que, de acuerdo a mejores prácticas internacionales documentadas, ya han demostrado su efectividad al salvar vidas, con un costo marginal. Estas podrían ser implementados de manera obligatoria en todos los vehículos que se distribuyen en nuestro país; entre los cuales identificamos:     El estándar de protección a peatones.     El sistema de frenado autónomo de emergencia. En México más de 2 de cada 5 muertes producto de siniestros viales incluye atropellamientos e

impactos a personas por fuera del vehículo, aunado a los distintos contextos y condiciones físicas de la infraestructura existente y su mantenimiento, las cuales ponen en particular riesgo a los peatones tales como: excesos de velocidades, escaso o nulo espacio para el peatón incluyendo banquetas de baja calidad, estrechas o invadidas por parte de automovilistas, puestos de comida y venta de productos, entre otros; algunas reglamentaciones locales incluyen elementos que ponen en particular riesgo a los peatones tales como: permitir giros a la derecha continuos con semáforo en rojo, no exigir el frenado completo frente a la señal de alto, bajas o mínimos requisitos para la obtención de la licencias de conducción. En este orden de ideas, nos resulta particularmente importante destacar el beneficio de la implementación de estos dos sistemas de seguridad frente al costo marginal que le representa a la industria automotriz su incorporación; por ejemplo, en una estimación propia nuestra organización identificó que el costo promedio del estándar de protección a peatones representa menos del 2% del precio promedio de una muestra de los 12 modelos de vehículos más vendidos en México1. En adición a lo anterior, la industria mexicana se encuentra en un nivel de madurez que permite la implementación de este tipo de sistemas. Desde hace años, se producen en el país vehículos que incorporan estas tecnologías, lo que hace competitivo a México en términos de mercado interno

pero también de comercio internacional de vehículos, tal es el caso de las exportaciones de vehículos que realiza nuestro país hacia mercados cuya regulación en materia de sistemas de seguridad es estricta y rigurosa, como son: Alemania, Canadá o el Reino Unido; en cuyo caso, la incorporación de los dos sistemas referenciados, representa una oportunidad en primera instancia para salvaguardar la vida las y los mexicanos, así como para consolidar el posicionamiento de la industria automotriz mexicana en el extranjero. Adoptar estas medidas es un medio para salvar vidas y cumplir con los compromisos internacionales establecidos en los Objetivos de Desarrollo Belisario Domínguez 8, P.A, Villa Coyoacán Ciudad de México 04000 México + 52 (55) 30965742 al 45 www.WRIMEXICO.org Sostenibles definidos por la ONU en las metas 3.6 y 11.2, lo cual abonaría a la reducción en un 50% de muertes por hechos de tránsito, meta para la cual nos queda poco tiempo "sólo nos quedan 9 años", tal como lo establece la Declaración de Estocolmo. La vida de todas y todos es igual de valiosa sea que vayamos caminando o a bordo de un vehículo, por tanto, consideramos sumamente importante que estos 2 sistemas de seguridad puedan ser reconsiderados. Sin más por el momento reciba un respetuoso y cordial saludo. Fernando Páez Mendieta Director de Movilidad Urbana WRI México

CAMINA Centro de Estudios de Movilidad Peatonal A.C., Movimiento de Activación Ciudadana A.C., Puebla Vigila, Ruedas del Desierto, JAIME AC, Click Por Amor Abróchalos, Bicitekas A.C., Alcaldía de la Bicicleta, Peatonline, BCSilcetos Colectivo de Ciclismo Urbano AC, Victimas de Violencia Vial AC,

Capítulos 6 y 8

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Me permito hacer referencia a los siguientes datos, en México 44 personas mueren al día, 134 mil más resultan lesionadas y 40 mil adquieren una discapacidad por el resto de sus vidas, además de que es la segunda causa de muerte de los jóvenes entre 5 y 34 años. 93% de las muertes en siniestros viales les ocurren a personas de nivel socioeconómico medio y bajo; siendo los usuarios vulnerables de la vía aquellos que sufren más las consecuencias graves; entre 2009 y 2018 fallecieron en México 45,991 peatones por siniestro de tránsito de vehículo de motor - 4,600 al año. Por tales hechos, nos referimos a usted, para exhortarle para que en la actualización de la NOM-194-SCFI-2015 se incluya el estándar de protección a peatones como un sistema de seguridad vehicular obligatorio en todos los autos nuevos que se comercializan en territorio mexicano. Resulta imperante con una normatividad que les proteja y que salvaguarde su integridad física en caso de colisión. La NOM-194-SCFI-2015, es la regulación que estipula las bases mínimas de sistemas de seguridad que deben de tener todos los autos nuevos que se comercializan en el mercado mexicano, es por eso que resulta imperante que su implementación se total de acuerdo a su contenido vigente. México en su más reciente proyecto de actualización de la NOM-194-SCFI-2015 que dictamina la obligatoriedad de los sistemas de seguridad que debe tener un vehículo ligero, no contempla la implementación

Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió rechazarlo. De modo que no se incluirá el dispositivo de protección a peatones ni el dispositivo de frenado Autónomo de Emergencia como obligatorios en virtud de que no existen alternativas de cumplimiento para dichos dispositivos con nuestros socios comerciales que eviten restringir más de lo necesario el comercio. Lo anterior se resuelve considerando el artículo 2 del Acuerdo sobre Obstáculos Técnicos al Comercio que promueve que las regulaciones técnicas tengan equilibrio entre los objetivos legítimos que buscan proteger y el comercio.

del estándar de protección a peatones y ningún otro sistema de seguridad que pueda proteger a los usuarios vulnerables de la vía, especialmente a los peatones y ciclistas, a continuación, se presenta el contenido del estándar mínimo que como expertos recomendamos para proteger a estos usuarios: 1.    Para los vehículos M1 y N1 exigir Reglamento Técnico UN No.127, certificado por alguna parte contratante del Acuerdo de 1958 de Naciones Unidas o en su defecto bajo el aval de cumplimiento de todas las unidades del reglamento técnico GTR9 comprendido en el Acuerdo de 1998 del WP.29 de Naciones Unidas. 2.    En todos los otros casos que no sean vehículos M1 y N1, exigir con fecha futura fijada, la incorporación de los sistemas AEB (Frenado Autónomo de Emergencia, por sus siglas en inglés) para VRU (Usuarios Vulnerables de las Vías, por sus siglas en inglés) como obligatorios y estándar en fecha futura a acordar y en cumplimiento con el Reglamento Técnico UN No. 152. Y en fechas subsiguientes no mayores a 5 años, la obligatoriedad también para vehículos M1 y N1. En el municipio de Torreón tan solo en el año de 2019 ocurrieron 6,517 incidentes viales, que en promedio fueron 543 accidentes mensuales. Del total anual de accidentes, 162 fueron atropellos a ciclistas y 184 a peatones, siendo los choques entre automóviles el número más alto con 5,420. (TRCIMPLAN)

Imperativo es que avancemos en la agenda de la década de acción 2030 basados en los Objetivos de Desarrollo Sostenible. Garantizar una vida sana y promover el bienestar en todas las edades es esencial para el desarrollo sostenible. En ese sentido cabe aclarar que contar con vehículos más seguros es esencial para salvar vidas y lograr las metas de los ODS. Reconociendo aún el complejo camino que queda por recorrer, desde la asociación JAIME demandamos para este importante esfuerzo que desde la coalición estamos convencidos que ayudará a acelerar el ritmo de los avances en prevención en nuestro País. En la agenda 2030 de la década de acción por la seguridad vial es imperativo avanzar en el tema de vehículos seguros y de protección hacia los usuarios más vulnerables de las vías, con esta tecnología se pueden salvar vidas, evitar lesiones y discapacidades permanentes, basta voluntad política y voluntad de la industria para implementar el estándar de protección a peatones. Como asociación civil que atiende víctimas viales nos preocupa la gran cantidad de peatones y ciclistas lesionados o muertos por hechos de tránsito donde se involucran vehículos automotores. Si no se impulsa la utilización de estos instrumentos que salvan vidas, difícilmente bajaremos los terribles índices de siniestralidad en el grupo más vulnerable de la pirámide de movilidad. A nivel internacional se han realizado diversos estudios para demostrar la necesidad y la

eficacia del estándar de protección a peatones. Un sondeo reciente del Banco de Desarrollo de América Latina, CAF, (CAF, 2015) en 29 ciudades mostró que la mayoría de los traslados se hacen a pie (26%) o en transporte público (42%), aunque se le ha prestado mayor atención y brindado más espacio a los vehículos motorizados en los sistemas viales de los países latinoamericanos (OPS, 2013). Otro de los estudios, realizado por la NHTSA ha demostrado los beneficios potenciales de evitar choques peatonales y estimó que estas tecnologías podrían reducir el número de choques anuales entre vehículos y peatones entre 620 y 5,000, y reducir el número de choques anuales entre vehículos y peatones fatales entre 110 y 850. Un estudio reciente realizado por el BID, señala que, en el caso de México, por adoptar el estándar de protección a peatones se podrían salvar entre 1011 y 1699 vidas de peatones anualmente. Dichas estimaciones son conservadoras porque no incluyen las vidas salvadas de otros usuarios vulnerables como los ciclistas y motociclistas De tal suerte que quisiéramos exhortar al gobierno mexicano, en especial a la Secretaría de Economía, en su área de Dirección General de Normas para considerar seriamente la implementación de dichos sistemas con la finalidad de salvaguardar la vida de todos los usuarios vulnerables de la vía. Ninguna consideración económica puede ponerse por encima del derecho a la vida.

Liga Peatonal

Capítulos 6 y 8

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En México, de acuerdo con cifras oficiales, cada día, por tránsito, se registra una media de 44 muertes, 134 mil lesionadas y 40 mil adquieren una discapacidad por el resto de sus vidas, además de que es la segunda causa de muerte de los jóvenes entre 5 y 34 años. 93 por ciento de las muertes por tránsito les ocurren a personas de nivel socioeconómico medio y bajo, siendo los usuarios vulnerables de la vía aquellos que sufren más las consecuencias graves. Entre 2009 y 2018 se registraron en México casi 46 muertes de por tránsito de vehículo de motor, es decir, unas 4,600 al año. El diseño y desempeño de los vehículos incide enormemente en las lesiones que se les provoca a los usuarios atropellados. Sin embargo, si un vehículo cuenta con un diseño y características del frente capaz de mitigar las lesiones a una persona atropellada, el índice de supervivencia aumentaría considerablemente. Al mismo tiempo, si un vehículo incorpora el sistema de Frenado Autónomo de Emergencia (AEB por sus siglas en inglés), por sí mismo es capaz de detectar un ciclista o un peatón y evitar el atropellamiento aplicando los frenos de manera autónoma. El que un vehículo nuevo incorpore estas características depende de la regulación de cada país. En México ninguno de estos sistemas aún es obligatorio para los autos nuevos hacia los próximos años. A nivel internacional se han realizado diversos estudios para demostrar la necesidad y la eficacia del estándar de protección a peatones. Un sondeo reciente del Banco de Desarrollo de América Latina, CAF, (CAF, 2015) en 29 ciudades mostró que la mayoría

Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió rechazarlo. De modo que no se incluirá el dispositivo de protección a peatones como obligatorio en virtud de que no existen alternativas de cumplimiento para dicho dispositivo con nuestros socios comerciales que eviten restringir más de lo necesario el comercio. Lo anterior se resuelve considerando el artículo 2 del Acuerdo sobre Obstáculos Técnicos al Comercio que promueve que las regulaciones técnicas tengan equilibrio entre los objetivos legítimos que buscan proteger y el comercio.

de los traslados se hacen a pie (26%) o en transporte público (42%), aunque se le ha prestado mayor atención y brindado más espacio a los vehículos motorizados en los sistemas viales de los países latinoamericanos (OPS, 2013). Otro de los estudios, realizado por la NHTSA ha demostrado los beneficios potenciales de evitar choques peatonales y estimó que tecnologías, como el AEB, podrían reducir el número de choques anuales entre vehículos y peatones entre 620 y 5,000, y reducir el número de choques anuales entre vehículos y peatones fatales entre 110 y 850. Un estudio reciente realizado por el BID, señala que en caso que México adoptara el estándar de protección a peatones se podrían salvar entre 1011 y 1699 vidas de peatones anualmente. Dichas estimaciones son conservadoras porque no incluyen las vidas salvadas de otros usuarios vulnerables como los ciclistas y motociclistas. En México estamos en proceso de revisión de la NOM-194-SCFI-2015 que es la regulación que dictamina la obligatoriedad de los sistemas de seguridad que debe tener un vehículo ligero nuevo que se comercializa en el mercado mexicano. En el más reciente proyecto de actualización de esta norma no se contempla la implementación del estándar de protección a peatones y ningún otro sistema de seguridad que pueda proteger a los usuarios vulnerables de la vía, especialmente a peatones y ciclistas. A continuación, se presenta el contenido del estándar mínimo que como expertos recomendamos para proteger a estos usuarios:

1.  Para los vehículos M1 y N1 exigir Reglamento Técnico UN No.127, certificado por alguna parte contratante del Acuerdo de 1958 de Naciones Unidas o en su defecto bajo el aval de cumplimiento de todas las unidades del reglamento técnico GTR9 comprendido en el Acuerdo de 1998 del WP.29 de Naciones Unidas. 2.  En todos los otros casos que no sean vehículos M1 y N1, exigir con fecha futura fijada, la incorporación de los sistemas AEB para Usuarios Vulnerables de las Vías como obligatorios, y estándar en fecha futura a acordar y en cumplimiento con el Reglamento Técnico UN No. 152. Y en fechas subsiguientes no mayores a 5 años, la obligatoriedad también para vehículos M1 y N1. Por lo anterior, nos referimos a usted, para exhortarle para que en la actualización de la NOM-194- SCFI-2015 se incluya el estándar de protección a peatones como un sistema de seguridad vehicular obligatorio en todos los autos nuevos que se comercializan en territorio mexicano. Resulta imperante contar con una normatividad que proteja a los usuarios vulnerables y que salvaguarde su integridad física en caso de colisión. De tal suerte que desde Liga Peatonal quisiéramos exhortar al gobierno mexicano, en especial a la Secretaría de Economía, en su área de Dirección General de Normas para considerar seriamente la implementación de dichos sistemas con la finalidad de salvaguardar la vida de todos los usuarios vulnerables de la vía. Sin más por el momento y agradeciendo las atenciones brindadas.

WRI México,

Capítulos 6 y 8

Ge

Los hechos de tránsito son una pandemia global decretada por la Organización Mundial de la Salud. Según datos del Secretariado Técnico para la Prevención de Accidentes (CONAPRA) anualmente fallecen casi 16.000 personas en hechos viales y 40.000 terminan gravemente heridas, siendo esta la principal causa de muerte en niños de 5 a 9 años y en adolescentes y adulos de 10 a 39 años. El 93% de los hechos de tránsito en México involucran a personas de ingresos medios o bajos. Los usuarios vulnerables son aquellos que sufren en mayor gravedad los hechos de transito; 45,691 peatones fallecieron en hechos de tránsito entre el 2009 y el 2018, promediando 4,600 fallecimientos al año. Por lo anterior, los exhortamos a incluir el estándar de protección peatonal en la actualización de la NOM-194-SCFI-2015 como un sistema de seguridad vehicular obligatorio en todos los vehículos que se comercialicen en el mercado mexicano. Es imperativo contar con regulaciones de seguridad vehicular que protejan la salud y la integridad de los usuarios vulnerables. México en su más reciente proyecto de actualización de la NOM-194-SCFI-2015 que dictamina la obligatoriedad de los sistemas de seguridad que debe tener un vehículo ligero, no contempla la implementación del estándar de protección a peatones y ningún otro sistema de seguridad que pueda proteger a los usuarios vulnerables de la vía,

Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió rechazarlo. De modo que no se incluirá el dispositivo de protección a peatones como obligatorio en virtud de que no existen alternativas de cumplimiento para dicho dispositivo con nuestros socios comerciales que eviten restringir más de lo necesario el comercio. Lo anterior se resuelve considerando el artículo 2 del Acuerdo sobre Obstáculos Técnicos al Comercio que promueve que las regulaciones técnicas tengan equilibrio entre los objetivos legítimos que buscan proteger y el comercio.

especialmente a los peatones y ciclistas, a continuación, se presenta el contenido del estándar mínimo que como expertos recomendamos para proteger a estos usuarios: 1.   El estándar de protección peatonal desarrollado por el Anexo Técnico No. 127 de la norma WP.29 debería ser incluido como parte de la NOM-194-SCFI-2015 actualmente en proceso de consulta para todos los vehículos de las Categorías M1 (Automóviles de pasajeros) y N1 (vehículos de carga de menos de 3.5 toneladas). 2.   En todos los otros casos que no sean vehículos M1 y N1, exigir con fecha futura fijada, la incorporación de los sistemas AEB (Frenado Autónomo de Emergencia, por sus siglas en inglés) para VRU (Usuarios Vulnerables de las Vías, por sus siglas en inglés) como obligatorios y estándar en fecha futura a acordar y en cumplimiento con el Reglamento Belisario Domínguez Técnico UN No. 152. Y en fechas subsiguientes no mayores a 5 años, la obligatoriedad también para vehículos M1 y N1. A nivel internacional, se han realizado varios estudios que demuestran la efectividad de la implementación de los estándares de seguridad peatonal en la protección de los usuarios vulnerables. Una encuesta desarrollada por el Banco de Desarrollo de América Latina (CAF) realizada en 29 ciudades, demostró que la mayoría de los viajes se realizan a píe (29%) o en

transporte público (42%), aunque una mayor atención y espacio ha sido dedicado a los vehículos motorizados en la región de américa latina (PAHO, 2013). Otro estudio realizado por NHTSA, ha demostrado que la implementación de estas tecnologías tiene el potencial de reducir los hechos de tránsito que involucran un peatón y un automóvil entre 620 y 5.000 hechos por años, y reducir las fatalidades entre 110 y 850 al año. Un estudio reciente del Banco Interamericano de Desarrollo (2019) plantea que la implementación de los sistemas de seguridad para peatones podría generar una disminución del 7% de las muertes de peatones en hechos viales en México. Es incluso posible que estos sistemas tengan un impacto mayor en la mortalidad, dado que existen múltiples reglamentos de movilidad en el país que permiten acciones de alta peligrosidad para los peatones cómo son los giros a la derecha en intersecciones semafóricas cuando la luz está en rojo, la no realización de alto total en intersecciones con señal de "pare" entre otras. En conclusión, WRI México quisiéramos exhortar al gobierno mexicano, en especial a la Secretaría de Economía, en su área de Dirección General de Normas para considerar seriamente la implementación de dichos sistemas con la finalidad de salvaguardar la vida de todos los usuarios vulnerables de la vía. Sin más por el momento y agradeciendo las atenciones brindadas.

Movilidad y Desarrollo México

Capítulos 6 y 8

Ge

En México, de acuerdo con cifras oficiales, cada día, por tránsito, se registra una media de 44 muertes, 134 mil lesionadas y 40 mil adquieren una discapacidad por el resto de sus vidas, además de que es la segunda causa de muerte de los jóvenes entre 5 y 34 años. 93 por ciento de las muertes por tránsito les ocurren a personas de nivel socioeconómico medio y bajo, siendo los usuarios vulnerables de la vía aquellos que sufren más las consecuencias graves. Entre 2009 y 2018 se registraron en México casi 46 muertes de por tránsito de vehículo de motor, es decir, unas 4,600 al año. El diseño y desempeño de los vehículos incide enormemente en las lesiones que se le provoca a los usuarios atropellados. Sin embargo, si un vehículo cuenta con un diseño y características del frente capaz de mitigar las lesiones a una persona atropellada, el índice de supervivencia aumentaría considerablemente. Al mismo tiempo, si un vehículo incorpora el sistema de Frenado Autónomo de Emergencia (AEB por sus siglas en inglés), por sí mismo es capaz de detectar un ciclista o un peatón y evitar el atropellamiento aplicando los frenos de manera autónoma. El que un vehículo nuevo incorpore estas características depende de la regulación de cada país. En México ninguno de estos sistemas aún es obligatorio para los autos nuevos hacia los próximos años. A nivel internacional se han realizado diversos estudios para demostrar la necesidad y la eficacia del estándar de protección a peatones. Un sondeo reciente del Banco de Desarrollo de América Latina, CAF, (CAF, 2015) en 29 ciudades mostró que la mayoría

Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió rechazarlo. De modo que no se incluirá el dispositivo de protección a peatones como obligatorio en virtud de que no existen alternativas de cumplimiento para dicho dispositivo con nuestros socios comerciales que eviten restringir más de lo necesario el comercio. Lo anterior se resuelve considerando el artículo 2 del Acuerdo sobre Obstáculos Técnicos al Comercio que promueve que las regulaciones técnicas tengan equilibrio entre los objetivos legítimos que buscan proteger y el comercio.

de los traslados se hacen a pie (26%) o en transporte público (42%), aunque se le ha prestado mayor atención y brindado más espacio a los vehículos motorizados en los sistemas viales de los países latinoamericanos (OPS, 2013). Otro de los estudios, realizado por la NHTSA ha demostrado los beneficios potenciales de evitar choques peatonales y estimó que tecnologías, como el AEB, podrían reducir el número de choques anuales entre vehículos y peatones entre 620 y 5,000, y reducir el número de choques anuales entre vehículos y peatones fatales entre 110 y 850. Un estudio reciente realizado por el BID, señala que en caso que México adoptara el estándar de protección a peatones se podrían salvar entre 1011 y 1699 vidas de peatones anualmente. Dichas estimaciones son conservadoras porque no incluyen las vidas salvadas de otros usuarios vulnerables como los ciclistas y motociclistas. En México estamos en proceso de revisión de la NOM-194-SCFI-2015 que es la regulación que dictamina la obligatoriedad de los sistemas de seguridad que debe tener un vehículo ligero nuevo que se comercializa en el mercado mexicano. En el más reciente proyecto de actualización de esta norma no se contempla la implementación del estándar de protección a peatones y ningún otro sistema de seguridad que pueda proteger a los usuarios vulnerables de la vía, especialmente a peatones y ciclistas. A continuación, se presenta el contenido del estándar mínimo que como expertos recomendamos para proteger a estos usuarios:

1.  Para los vehículos M1 y N1 exigir Reglamento Técnico UN No.127, certificado por alguna parte contratante del Acuerdo de 1958 de Naciones Unidas o en su defecto bajo el aval de cumplimiento de todas las unidades del reglamento técnico GTR9 comprendido en el Acuerdo de 1998 del WP.29 de Naciones Unidas. 2.  En todos los otros casos que no sean vehículos M1 y N1, exigir con fecha futura fijada, la incorporación de los sistemas AEB para Usuarios Vulnerables de las Vías como obligatorios, y estándar en fecha futura a acordar y en cumplimiento con el Reglamento Técnico UN No. 152. Y en fechas subsiguientes no mayores a 5 años, la obligatoriedad también para vehículos M1 y N1. Por lo anterior, nos referimos a usted, para exhortarle para que en la actualización de la NOM-194- SCFI-2015 se incluya el estándar de protección a peatones como un sistema de seguridad vehicular obligatorio en todos los autos nuevos que se comercializan en territorio mexicano. Resulta imperante con una normatividad que les proteja y que salvaguarde su integridad física en caso de colisión. De tal suerte que desde Movilidad y Desarrollo México quisiéramos exhortar al gobierno mexicano, en especial a la Secretaría de Economía, en su área de Dirección General de Normas para considerar seriamente la implementación de dichos sistemas con la finalidad de salvaguardar la vida de todos los usuarios vulnerables de la vía. Sin más por el momento y agradeciendo las atenciones brindadas.

Polithink S.C

Capítulos 4, 5, 6, 7 y 8

Ge

Estamos completamente a favor en el que Proyecto de NOM publicado respetó las discusiones y evidencia que se presentaron en el Grupo de Trabajo respecto a la redacción de los Capítulos 4, 5, 6, 7 y 8 en relación a que solamente se considerarán las normativas de la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (UNECE), Estándares Federales de Seguridad de Vehículos Automotores (FMVSS, por sus siglas en inglés) y la Global Technical Regulation (GTR) número 9, para el caso exclusivo del estándar de protección a peatones. Las normas UNECE y FMVSS son las normativas internacionales con los más altos estándares en términos de la protección a los consumidores y usuarios de la vía. Con el falso argumento de las "condiciones país", existe evidencia de que la industria mexicana de automóviles mantiene un doble estándar, ya que los automóviles de exportación cumplen con las normas UNECE y FMVSS y por lo tanto son más seguros; mientras que los autos que se comercializan en México carecen de los mismos niveles de seguridad. Las condiciones países, en términos de seguridad vehicular, deben responder no a las visiones de mundo de la industria automotriz, sino de las poblaciones vulnerables que habitan en los países. La declaración de Brasilia y la asamblea de la ONU en 2016 hablan de como la seguridad vehicular es un tema de equidad social. La declaración de Brasilia menciona que se deben adoptar

Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió aceptarlo, el documento de Norma Oficial Mexicana se elabora con el objeto de atender las problemáticas de interés público relacionadas a los accidentes viales.

					políticas en concordancia con los derechos humanos, concreto la Convención sobre los derechos de los Niños, Niñas y Adolescentes (CNNA) y la Convención de las personas con discapacidad. De acuerdo con la Declaración de Brasilia sobre seguridad vehicular, así como la Asamblea de la ONU de 2016 sobre seguridad vehicular, se reconoce que la mayoría de los accidentes vehiculares suceden en países como México, en los cuales, las poblaciones son mucho más vulnerables por condiciones socio-económicas. Por lo tanto, es necesario garantizar un nivel de protección mayor en aquellos países con poblaciones más vulnerables, por lo que, los estándares de seguridad vehicular deberían ser mayores en estas circunstancias.
Javier Hernández	General	Ge			Necesitamos garantizar un mejor futuro en próximas generaciones. Al mínimo los accidentes. Y maximizar la sobrevivencia.	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió aceptarlo, el documento de Norma Oficial Mexicana se elabora con el objeto de atender las problemáticas de interés público relacionadas a los accidentes viales.
NORMALIZACIÓN Y CERTIFICACIÓN NYCE, S. C.	General	Ed	Norma Mexicana Cada inicio de párrafo u oración debe iniciar con mayúscula. Verificación	Estándar Cada inicio de párrafo u oración debe iniciar con mayúscula. Inspección	De acuerdo a la LIC considerar la definición Reglas básicas de redacción y ortografía Definición de acuerdo a la LIC Para aplicar en todo el documento	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió aceptarlo parcialmente. Se rechaza cambiar el término "Norma Mexicana" por "Estándar" en virtud de que el documento de NOM solo refiere a NMX. Asimismo, se acepta cambiar el término "Verificación por "Inspección" únicamente en aquellos casos en los que es necesario referirse a las actividades de la Unidad de Inspección y que refieren a la evaluación de la conformidad de forma general y no en específico.

ANASEVI	Fundamentación	Ed	ALFONSO GUATI ROJO SÁNCHEZ, Director General de Normas y Presidente del Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía (CCONNSE), con fundamento en los artículos 34 fracciones II, XIII y XXXIII de la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal; 4 de la Ley Federal de Procedimiento Administrativo; 3, fracción XI, 39 fracciones V y XII, 40 fracción I, 41 y 47 fracción I de la Ley Federal sobre Metrología y Normalización 28 y 33 de su Reglamento; Tercero y Cuarto Transitorio del Decreto por el que se expide la Ley de Infraestructura de la Calidad y se abroga la Ley Federal sobre Metrología y Normalización,...	ALFONSO GUATI ROJO SÁNCHEZ, Director General de Normas y Presidente del Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía (CCONNSE), con fundamento en los artículos 34 fracciones II, XIII y XXXIII de la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal; 4 de la Ley Federal de Procedimiento Administrativo; 3, fracción XI, 39 fracciones V y XII, 40 fracción I y XVI, 41 y 47 fracción I de la Ley Federal sobre Metrología y Normalización 28 y 33 de su Reglamento; Tercero y Cuarto Transitorio del Decreto por el que se expide la Ley de Infraestructura de la Calidad y se abroga la Ley Federal sobre Metrología y Normalización,.	Tomando en cuenta que el presente proyecto establece las especificaciones de seguridad que deben cumplir los vehículos con peso bruto vehicular de diseño de hasta 3,857 kg y que la fracción XVI del artículo 40 de la Ley Federal sobre Metrología y Normalización es la establece el sustento para emitir normas sobre vehículos de transporte para proteger la seguridad de los usuarios, es que vemos conveniente que se haga referencia a esta fracción en los fundamentos para la emisión del proyecto de NOM.	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió rechazarlo. Lo anterior en virtud de que el artículo 38 fracción V de la LFMN indica en que fracciones del artículo 40 de dicha ley puede intervenir la Secretaría de Economía y entre dichas fracciones no se encuentra la fracción propuesta.
Isuzu	Proemio	Ed	Isuzu Motors de México, S. de R. L. de C.V.	Isuzu Motors de México, S. de R. L.	Estimado Ing. Alfonso Guati Rojo Sánchez, recibe un cordial saludo de parte de Isuzu Motors de México, S. de R. L. A través del presente permítame compartirle mi comentario y petición de corrección referente al PROY-NOM-194-SE-2021, Dispositivos de Seguridad para vehículos ligeros nuevos- Requisitos y especificaciones, en donde se cita lo siguiente. Dentro de la lista de los actores voluntarios que forman parte del grupo de trabajo para la elaboración del presente Proyecto de norma, se indica la participación de mi representada como "Isuzu Motors de México, S. de R. L. de C.V." el cual es incorrecto; por lo que solicito amablemente su sustitución por el nombre de Isuzu Motors de México, S. de R. L. cuyo nombre fiscal ha sido el mismo desde su constitución como ente económico registrado en el país. Agradezco su amable atención, quedando atento a sus observaciones que pudiera tener con respecto al comentario anteriormente señalado.	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió aceptarlo se reemplaza el termino para quedar como sigue: PREFACIO ...    Isuzu Motors de México, S. de R.L.. ...

ANASEVI	1.1	Te	Establecer los dispositivos de seguridad que se incorporen en los vehículos ligeros nuevos, regulaciones, así como los requisitos aplicables a los vehículos ligeros nuevos, cuyo peso bruto vehicular comprenda entre 400 kg y 3 857 kg para ser comercializados dentro del territorio de los Estados Unidos Mexicanos.	Establecer los dispositivos y especificaciones de seguridad que se incorporen en los vehículos ligeros nuevos, las regulaciones internacionales y extranjeras aplicables, así como los requisitos aplicables a los vehículos ligeros nuevos, cuyo peso bruto vehicular comprenda entre 400 kg y 3 857 kg para ser comercializados dentro del territorio de los Estados Unidos Mexicanos.	Además de dispositivos este proyecto de NOM también establece especificaciones que deben cumplir los vehículos. Por ejemplo, las especificaciones de "protección a ocupantes contra impacto frontal" establecen los límites de daño que pueden sufrir los ocupantes cuando el vehículo es colisionado a una velocidad determinada, sin hacer referencia a ningún dispositivo en particular. Por otro lado, este proyecto de norma indica las regulaciones internacionales y extranjeras aplicables para el cumplimiento del proyecto de NOM.	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió aceptarlo parcialmente, derivado de la justificación se adecua el objetivo para quedar como sigue: 1.1   Objetivo Establecer los dispositivos de seguridad que se deben incorporar en los vehículos ligeros nuevos, así como las regulaciones, información comercial y los requisitos aplicables a los vehículos ligeros nuevos, cuyo peso bruto vehicular de diseño se encuentre entre 400 kg y 3,857 kg y que pretendan ser comercializados dentro del territorio de los Estados Unidos Mexicanos.
CANACINTRA	1.1	Te	Objetivo Establecer los dispositivos de seguridad que se incorporen en los vehículos ligeros nuevos, regulaciones, ...	Objetivo Establecer los dispositivos de seguridad que se incorporen en los vehículos ligeros nuevos, los vehículos ligeros existentes, regulaciones, ...	En el párrafo posterior a la Tabla 1, se distinguen los tipos de vehículos ligeros entre nuevos y existentes, por lo que solicitamos se incluyan estos últimos en el objetivo, así como que se adicionen en el capítulo de definiciones para tener claros los conceptos.	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió aceptarlo parcialmente, derivado de la justificación se adecua el objetivo para quedar como sigue: 1.1   Objetivo Establecer los dispositivos de seguridad que se deben incorporar en los vehículos ligeros nuevos, así como las regulaciones, información comercial y los requisitos aplicables a los vehículos ligeros nuevos, cuyo peso bruto vehicular de diseño se encuentre entre 400 kg y 3,857 kg y que pretendan ser comercializados dentro del territorio de los Estados Unidos Mexicanos.
NORMALIZACIÓN Y CERTIFICACIÓN NYCE, S. C.	1.1	Ed	Establecer los dispositivos de seguridad que se incorporen en los vehículos ligeros nuevos, regulaciones, así como los requisitos aplicables a los vehículos ligeros nuevos, cuyo peso bruto vehicular comprenda entre 400 kg y 3,857 kg para ser comercializados dentro del territorio de los Estados Unidos Mexicanos.	Establecer los dispositivos de seguridad que se deben incorporar incorporen en los vehículos ligeros nuevos, así como las regulaciones, y así como los requisitos aplicables a los vehículos ligeros nuevos, cuyo peso bruto vehicular se encuentre comprendido comprenda entre 400 kg y 3,857 kg y que pretendan para ser comercializados dentro del territorio de los Estados Unidos Mexicanos, así como las especificaciones que deben cumplir dichos dispositivos.	Ser consistentes con el texto de la norma anterior y dar mejor claridad al texto	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió aceptarlo parcialmente, derivado de la justificación se adecua el objetivo para quedar como sigue: 1.1   Objetivo Establecer los dispositivos de seguridad que se deben incorporar en los vehículos ligeros nuevos, así como las regulaciones, información comercial y los requisitos aplicables a los vehículos ligeros nuevos, cuyo peso bruto vehicular de diseño se encuentre entre 400 kg y 3,857 kg y que pretendan ser comercializados dentro del territorio de los Estados Unidos Mexicanos.

Polithink S.C	1.1	Te	1.1 Objetivo Establecer los dispositivos de seguridad que se incorporen en los vehículos ligeros nuevos, regulaciones, así como los requisitos aplicables a los vehículos ligeros nuevos, cuyo peso bruto vehicular comprenda entre 400 kg y 3,857 kg para ser comercializados dentro del territorio de los Estados Unidos Mexicanos.	1.1 Objetivo Establecer los dispositivos de seguridad que se incorporen en los vehículos ligeros nuevos, regulaciones, información comercial y de seguridad, así como los requisitos aplicables a los vehículos ligeros nuevos, cuyo peso bruto vehicular comprenda entre 400 kg y 3,857 kg para ser comercializados dentro del territorio de los Estados Unidos Mexicanos.	Como se reconoce en los Considerandos del Proyecto de NOM-194, esta norma se reformó en el marco de la reforma constitucional al artículo 4º constitucional publicada en el Diario Oficial de la Federación el 18 de diciembre de 2020 en el que se reconoce el "Toda persona tiene derecho a la movilidad en condiciones de seguridad vial, accesibilidad, eficiencia, sostenibilidad, calidad, inclusión e igualdad". Por lo tanto, y con base en los principios propersona y de progresividad señalados en el artículo 1º Constitucional es necesario que esta NOM abarque el objetivo legítimo de interés público completamente e incluya los derechos humanos relacionados como son a la salud y a la información.	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió aceptarlo parcialmente, derivado de la justificación se adecua el objetivo para quedar como sigue: 1.1   Objetivo Establecer los dispositivos de seguridad que se deben incorporar en los vehículos ligeros nuevos, así como las regulaciones, información comercial y los requisitos aplicables a los vehículos ligeros nuevos, cuyo peso bruto vehicular de diseño se encuentre entre 400 kg y 3,857 kg y que pretendan ser comercializados dentro del territorio de los Estados Unidos Mexicanos.
NORMALIZACIÓN Y CERTIFICACIÓN NYCE, S. C.	1.2	Ed	Las disposiciones establecidas en este Proyecto de Norma Oficial Mexicana son de observancia obligatoria para los Corporativos que comercializan vehículos ligeros nuevos, cuyo peso bruto vehicular comprenda entre 400 kg y 3,857 kg.	Las disposiciones establecidas en este Proyecto de Norma Oficial Mexicana son de observancia obligatoria para los Corporativos que comercializan vehículos ligeros nuevos, cuyo peso bruto vehicular se encuentre comprendido comprenda entre 400 kg y 3,857 kg, de conformidad con la clasificación determinada para dichos vehículos.	Ser consistentes con el texto de la norma anterior y dar mejor claridad al texto	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió aceptarlo parcialmente, derivado de la justificación se adecua el campo de aplicación para quedar como sigue: 1.2   Campo de aplicación Las disposiciones establecidas en esta Norma Oficial Mexicana son de observancia obligatoria para los Corporativos que comercializan vehículos ligeros nuevos, cuyo peso bruto vehicular de diseño se encuentre comprendido entre 400 kg y 3,857 kg.
NORMALIZACIÓN Y CERTIFICACIÓN NYCE, S. C.	1.2	Ed	El presente Proyecto Norma Oficial Mexicana, no aplica a aquellos vehículos prototipo, de diagnóstico, los destinados exclusivamente a circular en vías pavimentadas delimitadas como: pistas de carreras, aeropuertos, pistas de go-karts, u otra vía de circulación similar; así como los vehículos construidos o diseñados exclusivamente para labores agrícolas, actividades recreativas o vías férreas; motocicletas y maquinaria especializada dedicada a las industrias de la construcción y la minería.	El presente Proyecto Norma Oficial Mexicana, no aplica a aquellos vehículos con peso bruto vehicular menor a 400 kilogramos, prototipo, de diagnóstico, los destinados exclusivamente a circular en vías pavimentadas delimitadas como: pistas de carreras, aeropuertos, pistas de go-karts, u otro transporte similar; u otra vía de circulación similar; así como los vehículos construidos o diseñados exclusivamente para labores agrícolas, actividades recreativas o vías férreas; motocicletas y maquinaria especializada dedicada a las industrias de la construcción y la minería.	Ser consistentes con el texto de la norma anterior y dar mejor claridad al texto	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió aceptarlo parcialmente, derivado de la justificación se adecua el campo de aplicación para quedar como sigue: 1.2   Campo de aplicación ... La presente Norma Oficial Mexicana, no aplica a aquellos vehículos, prototipo, de diagnóstico, los destinados exclusivamente a circular en vías pavimentadas delimitadas como: pistas de carreras, aeropuertos, pistas de go-karts u otro transporte similar; o vía de circulación similar; así como los vehículos construidos o diseñados exclusivamente para labores agrícolas, actividades recreativas o vías férreas; motocicletas y maquinaria especializada dedicada a las industrias de la construcción y la minería.

NORMALIZACIÓN Y CERTIFICACIÓN NYCE, S. C.	2.	Ed	Los siguientes documentos normativos vigentes o los que los sustituyan son indispensables para la aplicación de este Proyecto de Norma Oficial Mexicana.	Para la correcta aplicación de éste Proyecto de Norma Oficial Mexicana, deben aplicarse las normas mexicanas, normas o regulaciones internacionales o extranjeras vigentes o aquellas que las sustituyan o actualicen, contenidas en el presente Proyecto de Norma Oficial Mexicana. Para el caso de las actualizaciones de los documentos antes referidos, el Corporativo reportará la adopción de las mismas, especificando el Tipo de vehículo y los dispositivos que se sujeten a dicha actualización regulatoria.	Ser consistentes con el texto de la norma anterior y dar mejor claridad al texto	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió rechazarlo toda vez que la redacción introductoria del capítulo 2 corresponde con lo indicado en 6.3.1 de la Norma Mexicana NMX-Z-013-SCFI-2015
CANACINTRA	2.1	Te	NOM-086/1-SCFI-2011	Eliminar la referencia	El proyecto es para vehículos con PBVD de 400 kg hasta 3,857 kg, en tanto que la NOM referida es para llantas para vehículos con PBVD superior a 4,356 kg, por lo que sus especificaciones no aplican a los vehículos motivo de este proyecto.	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió rechazarlo toda vez que la NOM-086/1-SCFI-2011 contiene especificaciones para las llantas de uso temporal de cualquier peso bruto vehicular, mismas que son incluidas en el capítulo 6 del proyecto de NOM
NORMALIZACIÓN Y CERTIFICACIÓN NYCE, S. C.	2	Ed	Nota explicativa nacional La equivalencia de las normas internacionales señaladas anteriormente con la Norma y su grado de concordancia es la siguiente:	Nota explicativa nacional La equivalencia de las normas internacionales señaladas anteriormente con la Norma listado anterior y su grado de concordancia es la siguiente:	Las notas dan claridad a lo que crea duda y es con referencia al texto donde se está citando Solo es necesario aclarar a que norma se está refiriendo la nota.	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió rechazarlo toda vez que la redacción corresponde con lo indicado en 6.2.2 de la Norma Mexicana NMX-Z-013-SCFI-2015
NORMALIZACIÓN Y CERTIFICACIÓN NYCE, S. C.	2.XX	Ed	No existe	ISO/IEC 17020:2012 NMX-EC-17020-IMNC-2014 Requisitos para el funcionamiento de diferentes tipos de unidades (organismos) que realizan la verificación (inspección)	Documento aplicable a la unidad de inspección	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió rechazarlo toda vez que el apartado de referencias sirve para incluir aquellos documentos cuya consulta resulta necesaria para la aplicación de la NOM de conformidad con 6.2.2 de la NMX-Z-013-SCFI-2015. En este sentido la regulación propuesta sería incluida únicamente de manera informativa por lo que no sería procedente su inclusión
NORMALIZACIÓN Y CERTIFICACIÓN NYCE, S. C.	3	Ed	Términos, definiciones y términos abreviados	Definiciones, términos y abreviaturas	Dar orden de importancia	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió rechazarlo toda vez que la redacción corresponde con lo indicado en 6.3.1 y 6.3.2 de la Norma Mexicana NMX-Z-013-SCFI-2015

Polithink S.C

3

Te

Con base en el análisis del anteproyecto de decreto que se le presentó al CCONSSE en la Cuarta Sesión Ordinaria de 2021 del CCONNSE celebrada el 12 de mayo de 2021, se identificaron las siguientes definiciones que fueron acordadas en el Grupo de Trabajo y no se integraron en la versión que se publicó del Proyecto de NOM-194 y que son necesarias de incluir: apoya cabeza (cabecera) Dispositivo o soporte sujeto a la parte superior del respaldo, diseñado para detener el movimiento angular y hacia atrás de la cabeza de los ocupantes. Estos dispositivos pueden ser una prolongación del respaldo o ser ajustables. cinturón de seguridad Dispositivo o arreglo de cintas, hebillas y herrajes en una o varias posiciones, los cuales están sujetos firmemente al asiento o a la estructura del vehículo y que están diseñados para disminuir el riesgo de lesiones para el usuario en accidentes y en desaceleraciones bruscas del vehículo, mediante la limitación de la libertad de movimiento del cuerpo del usuario. Este debe de contar con mínimo tres puntos de anclaje para que las cintas cubran la región de la pelvis y la diagonal sobre el torso y debe estar disponible en todas las plazas del vehículo. punto de venta Lugar donde se comercializan los vehículos fabricados por el Corporativo. recordatorio de uso de cinturón de seguridad (SBR)

Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió rechazarlo en virtud de que en el Grupo de Trabajo técnico que elaboró el anteproyecto de NOM se acordó que las definiciones del proyecto serían las que se incluyeran en las propias regulaciones referenciadas, con excepción del dispositivo de "protección de peatones" que no estaba definido en las regulaciones UNECE, es por lo anterior que el párrafo introductorio del capítulo 3 cita: Para los propósitos de esta Norma Oficial Mexicana, se aplican los términos y definiciones dados en la Ley de Infraestructura de la Calidad, las regulaciones incluidas en los capítulos 6, 7, 8 y los siguientes:.

					Sistema dedicado a alertar cuando no se utiliza el cinturón de seguridad. El sistema está constituido por la detección del cinturón de seguridad desabrochado y por señales de alerta al conductor y a los ocupantes de forma visual y audible. sistema antibloqueo de frenado (ABS) Es una parte del sistema de freno de servicio del vehículo que regula automáticamente el grado de deslizamiento de las ruedas del vehículo, permitiendo el contacto y tracción con la superficie, evitando el bloqueo de las ruedas durante una condición de frenado.
NORMALIZACIÓN Y CERTIFICACIÓN NYCE, S. C.	3.2	Ed	Cambio en el diseño o característica técnica de alguno de los dispositivos de seguridad indicados en los capítulos 6, 7 u 8 del vehículo el cual impacta en el desempeño del dispositivo de seguridad y/o del vehículo. NOTA: Dichos cambios pueden influir entre otros, en la protección brindada a los usuarios del vehículo o de la vía.	Cambio en el diseño o característica técnica de alguno cualquiera de los dispositivos de seguridad indicados en los capítulos 6, 7 u 8 del vehículo el cual impacta en el desempeño del dispositivo de seguridad y/o del vehículo (dichos cambios pueden influir, en la protección brindada a los usuarios del vehículo o de la vía.).	Cuando se incluyen notas en definiciones es posible que requiere se refrasé la definición	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió aceptarlo parcialmente para quedar como sigue: 3.2 cambio de especificación cambio en el diseño o característica técnica de cualquiera de los dispositivos de seguridad indicados en los capítulos 6, 7 u 8 del vehículo el cual impacta en el desempeño del dispositivo de seguridad y/o del vehículo. NOTA: Dichos cambios pueden influir entre otros, en la protección brindada a los usuarios del vehículo o de la vía.
Normalización Y Certificación Nyce, S. C.	3.3	Ed	FMVSS Reglamentaciones extranjeras conocidas como Estándares Federales de Seguridad de Vehículos Automotores (Federal Motor Vehicle Safety Standards) contenidas en el título 49 parte 571 del Código de Reglamentaciones Federales (Code of Federal Regulations) de los Estados Unidos de América.	FMVSS siglas en inglés de Federal Motor Vehicle Safety Standards Reglamentaciones extranjeras conocidas como Estándares Federales de Seguridad de Vehículos Automotores contenidas en el título 49 parte 571 del Código de Reglamentaciones Federales (CFR) de los Estados Unidos de América.	Identificación del documento al que se hace referencia Se sugiere separar lo correspondiente	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió aceptarlo parcialmente para quedar como sigue: 3.3 CFR (FMVSS) (Federal Motor Vehicle Safety Standards) reglamentaciones extranjeras conocidas como Estándares Federales de Seguridad de Vehículos Automotores (Federal Motor Vehicle Safety Standards) contenidas en el título 49 parte 571 del Código de Reglamentaciones Federales (Code of Federal Regulations) de los Estados Unidos de América.

Normalización y Certificación Nyce, S. C.	3.4	Ed	Comercialización Acto jurídico a través del cual el Corporativo transmite la propiedad de un vehículo ligero nuevo.	Revisar definición y re frasear el concepto de acuerdo a la definición en la página de la secretaria ¿Qué es la comercialización? La comercialización es el conjunto de acciones y procedimientos para introducir eficazmente los productos en el sistema de distribución. Considera planear y organizar las actividades necesarias para posicionar una mercancía o servicio logrando que los consumidores lo conozcan y lo consuman	Revisar definición y re fraseas el concepto	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió aceptarlo parcialmente para quedar como sigue: 3.4 comercialización acto jurídico a través del cual el Corporativo transmite la propiedad de un vehículo ligero nuevo a cambio de una contraprestación económica.
General Motors De México S. de R.L. de C.V, AMIA, AMDA	3.4	Te	Comercialización: acto jurídico a través del cual el Corporativo transmite la propiedad de un vehículo ligero nuevo.	Comercialización: acto jurídico a través del cual el Corporativo transmite la propiedad de un vehículo ligero nuevo a cambio de una contraprestación.	Se agrega "a cambio de una contraprestación" para aclarar el fin del sujeto al ejecutar la comercialización.	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió aceptarlo parcialmente para quedar como sigue: 3.4 comercialización acto jurídico a través del cual el Corporativo transmite la propiedad de un vehículo ligero nuevo a cambio de una contraprestación económica.
Polithink S.C	3.5	Te	3.5. corporativo persona física o moral, fabricante o importador, que produce y/o realiza la importación de vehículos nuevos con el propósito de su posterior comercialización.	corporativo Persona física o moral, fabricante o importador que produce el vehículo ligero nuevo y/o realiza la primera comercialización al público en general en el territorio nacional.	Es necesario que se incluya en la definición de corporativo a las personas que realizan la primera comercialización para la protección del derecho a los consumidores señalado en el Capítulo 9 de información comercial.	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió rechazarlo en virtud de que existe una definición de comercialización y ambos términos están relacionados por el campo de aplicación de la NOM
Normalización y Certificación Nyce, S. C.	3.6	Ed	dispositivo de seguridad Autoparte, parte, sistema o mecanismo dispuesto para producir una acción de protección en favor de la seguridad vial. NOTA. La finalidad de dichos dispositivos implica acciones en favor de la protección de los usuarios de los vehículos y/o los usuarios vulnerables de la vía pública. Entendiéndose como usuarios vulnerables de la vía pública a los peatones y usuarios de vehículos motorizados o no de dos y tres ruedas y sus pasajeros, así como las personas con alguna discapacidad o movilidad limitada.	dispositivo de seguridad Autoparte, parte, sistema o mecanismo dispuesto para producir una acción de protección en favor de los usuarios de los vehículos. NOTA. La finalidad de dichos dispositivos implica acciones en favor de la protección de los usuarios de los vehículos y/o los usuarios vulnerables de la vía pública. Entendiéndose como usuarios vulnerables de la vía pública a los peatones y usuarios de vehículos motorizados o no de dos y tres ruedas y sus pasajeros, así como las personas con alguna discapacidad o movilidad limitada.		Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió rechazarlo toda vez que la redacción original es la que mejor transmite la intensión del apartado.

General Motors De México S. de R.L. de C.V, AMIA, AMDA	3.6	Te	Dispositivo de seguridad: autoparte, parte, sistema o mecanismo dispuesto para producir una acción de protección en favor de la seguridad vial. NOTA. La finalidad de dichos dispositivos implica acciones en favor de la protección de los usuarios de los vehículos y/o los usuarios vulnerables de la vía pública. Entendiéndose como usuarios vulnerables de la vía pública a los peatones y usuarios de vehículos motorizados o no de dos y tres ruedas y sus pasajeros, así como las personas con alguna discapacidad o movilidad limitada	Dispositivo de seguridad: autoparte, parte, sistema o mecanismo dispuesto para producir una acción de protección en favor de la seguridad vial.	Se propone la eliminación de la nota informativa debido a que la definición es clara y en contrasentido la nota no aclara la definición, sino que genera una nueva definición que no es materia de la definición del dispositivo de seguridad. Por otro lado, el concepto de usuarios vulnerables de la vía no se emplea en el cuerpo del proyecto de la NOM.	Con fundamento en los Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió rechazarlo toda vez que la redacción original es la que mejor transmite la intensión del apartado.
Normalización y Certificación Nyce, S. C.	3.15	Ed	Nombre comercial con el que el corporativo identifica a un vehículo ligero nuevo dentro de una marca.	3.15 Nombre comercial Nombre de identificación que le asigna el corporativo al vehículo ligero nuevo dentro de una marca	Submarca su definición general es: Es una marca secundaria que depende de una marca matriz No como una identificación de un vehículo.	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió rechazarlo en virtud de que el término "submarca" es el término comúnmente empleado en la industria en lugar de "Nombre Comercial".
Normalización y Certificación Nyce, S. C.	3.16	Ed	UNECE Comisión Económica Para Europa de la ONU (UNECE por sus siglas en inglés).	UNECE Siglas en ingles de United Nations Economic Commission for Europe. Comisión Económica Para Europa de la ONU (UNECE O ECE por sus siglas en inglés).	Identificar siglas correctas	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió aceptarlo parcialmente para quedar como sigue: 3.16 UNECE (ECE) (UN) (United Nations Economic Commission for Europe). Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (UNECE O ECE por sus siglas en inglés).

Normalización y Certificación Nyce, S. C.	3.17	Ed	vehículo autónomo Vehículo ligero nuevo con un Sistema de Conducción Automatizado (ADS - Automated Driving System - por sus siglas en inglés) que requiere un cierto nivel o no de la participación de los usuarios del vehículo para su operación. NOTA: Para efectos de esta definición, un vehículo autónomo es aquel vehículo con una autonomía en la conducción de nivel 3 o superior según se establece en C.0 del Apéndice C (Normativo).	vehículo autónomo Vehículo ligero nuevo con un Sistema de Conducción Automatizado (ADS - Automated Driving System - por sus siglas en inglés) que requiere o no de un cierto nivel 3 o superior o no de la participación del conductor de los usuarios del vehículo para su operación. (ver C.0. del apéndice normativo C) NOTA: Para efectos de esta definición, un vehículo autónomo es aquel vehículo con una autonomía en la conducción de nivel 3 o superior según se establece en C.0 del Apéndice C (Normativo).	Dar claridad al texto y eliminar la nota	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió aceptarlo parcialmente para quedar como sigue: 3.17 vehículo autónomo vehículo ligero nuevo con un Sistema de Conducción Automatizado (ADS - Automated Driving System - por sus siglas en inglés) de un nivel 3 o superior según se establece en C.0 del Apéndice C (Normativo) para su operación.
CANACINTRA	3.18	Te	vehículo ligero nuevo vehículo de pasajeros o camiones ligeros (camionetas ligeras) con un recorrido de entre 0 y 1000 kilómetros, que no excede los 3,857 kilogramos de peso bruto vehicular, que es enajenado por...	vehículo ligero nuevo vehículo de pasajeros o camiones ligeros (camionetas ligeras) con un recorrido de entre 0 y 1000 kilómetros, que no excede los 3,857 kilogramos de peso bruto vehicular de diseño, que es enajenado por...	Proponemos Revisar la terminología para ser congruente con la definición establecida en el numeral 3.11	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió aceptarlo parcialmente para quedar como sigue: 3.18 vehículo ligero nuevo vehículo de pasajeros, camionetas o camiones ligeros con no más de 1 000 kilómetros recorridos, que no excede los 3 857 kilogramos de peso bruto vehicular de diseño, que es enajenado por primera vez al consumidor por el corporativo o por el distribuidor autorizado.
ANASEVI	3.18	Te	Vehículo de pasajeros o camiones ligeros (camionetas ligeras) con un recorrido de entre 0 y 1000 kilómetros, que no excede los 3857 kilogramos de peso bruto vehicular, que es enajenado por primera vez al consumidor por el corporativo o por el distribuidor autorizado, en el año modelo vigente, anterior o posterior.	Vehículo de pasajeros o camiones ligeros (camionetas ligeras) con un recorrido de entre 0 y 1000 kilómetros, que no excede los 3857 kilogramos de peso bruto vehicular de diseño, que es enajenado por primera vez al consumidor por el corporativo o por el distribuidor autorizado, en el año modelo vigente, anterior o posterior.	Cambio solicitado en congruencia con la definición 3.11	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió aceptarlo parcialmente para quedar como sigue: 3.18 vehículo ligero nuevo vehículo de pasajeros, camionetas o camiones ligeros con no más de 1 000 kilómetros recorridos, que no excede los 3 857 kilogramos de peso bruto vehicular de diseño, que es enajenado por primera vez al consumidor por el corporativo o por el distribuidor autorizado.

AMDA

3.18

Te

3.18 vehículo ligero nuevo vehículo de pasajeros o camiones ligeros (camionetas ligeras) con un recorrido de entre 0 y 1000 kilómetros, que no excede los 3,857 kilogramos de peso bruto vehicular, que es enajenado por primera vez al consumidor por el corporativo o por el distribuidor autorizado, en el año modelo vigente, anterior o posterior.

3.18 vehículo ligero nuevo vehículo de pasajeros o camiones ligeros (camionetas ligeras) con no más de 1,000 kilómetros recorridos, que no excede los 3,857 kilogramos de peso bruto vehicular, que es enajenado por primera vez al consumidor por el corporativo o por el distribuidor autorizado.

En seguimiento al "PROY-NOM-194-SE-2021, Dispositivos de seguridad para vehículos ligeros nuevos-Requisitos y especificaciones" publicado en el Diario Oficial de la Federación el 22 de septiembre de 2021 para su consulta pública presentamos el siguiente comentario: Sobre la definición en el inciso 3.18 3.18 vehículo ligero nuevo vehículo de pasajeros o camiones ligeros (camionetas ligeras) con un recorrido de entre 0 y 1000 kilómetros, que no excede los 3,857 kilogramos de peso bruto vehicular, que es enajenado por primera vez al consumidor por el corporativo o por el distribuidor autorizado, en el año modelo vigente, anterior o posterior. Comentario: 3.18 vehículo ligero nuevo vehículo de pasajeros o camiones ligeros (camionetas ligeras) con no más de 1,000 kilómetros recorridos, que no excede los 3,857 kilogramos de peso bruto vehicular, que es enajenado por primera vez al consumidor por el corporativo o por el distribuidor autorizado. Justificación: Hemos modificado la redacción sobre kilometraje para que sea más comprensible y sencilla además de eliminar "en el año modelo vigente, anterior o posterior" para homologar con la NOM-160-SCFI que tuvo que modificarse debido a los diversos problemas que se llegaron a enfrentar para su interpretación y operación. En AMDA nos congratulamos de las acciones que la Secretaría de Economía, a través de la Dirección General de Normas, realiza en favor de la seguridad vial de nuestro país y, por ende, nos reiteramos en la mayor disposición de colaborar en las acciones necesarias para lograrlo.

Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió aceptarlo parcialmente para quedar como sigue: 3.18 vehículo ligero nuevo vehículo de pasajeros, camionetas o camiones ligeros con no más de 1 000 kilómetros recorridos, que no excede los 3 857 kilogramos de peso bruto vehicular de diseño, que es enajenado por primera vez al consumidor por el corporativo o por el distribuidor autorizado.

Normalización y Certificación Nyce, S. C.	3.18	Ed	Vehículo ligero nuevo Vehículo de pasajeros o camiones ligeros (camionetas ligeras) con un recorrido de entre 0 y 1000 kilómetros, que no excede los 3,857 kilogramos de peso bruto vehicular, que es enajenado por primera vez al consumidor por el corporativo o por el distribuidor autorizado, en el año modelo vigente, anterior o posterior.	Vehículo ligero nuevo, vehículo de pasajeros o camiones ligeros (camionetas ligeras) ) con un recorrido de entre 0 y 1000 kilómetros, que no excede los 3,857 kilogramos de peso bruto vehicular, que es enajenado por primera vez al consumidor por el corporativo o por el distribuidor autorizado, En el año modelo vigente, anterior o posterior. Cuya introducción al mercado nacional es de forma posterior a la entrada en vigor del presente Proyecto de norma oficial mexicana.	Se sugiere para mayor claridad al texto	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió aceptarlo parcialmente para quedar como sigue: 3.18 vehículo ligero nuevo vehículo de pasajeros, camionetas o camiones ligeros con no más de 1 000 kilómetros recorridos, que no excede los 3 857 kilogramos de peso bruto vehicular de diseño, que es enajenado por primera vez al consumidor por el corporativo o por el distribuidor autorizado.
Normalización y Certificación Nyce, S. C.	3.18	Ed	vehículo ligero nuevo Vehículo de pasajeros o camiones ligeros (camionetas ligeras) con un recorrido de entre 0 y 1000 kilómetros, que no excede los 3,857 kilogramos de peso bruto vehicular, que es enajenado por primera vez al consumidor por el corporativo o por el distribuidor autorizado, en el año modelo vigente, anterior o posterior.	vehículo ligero nuevo Vehículo de pasajeros o camiones ligeros (camionetas ligeras) con un recorrido de entre 0 y 1000 kilómetros, y cuyo peso bruto vehicular que se encuentra entre 400 kg no excede y los 3 857 kg kilogramos de peso bruto vehicular, que es enajenado por primera vez al consumidor por el corporativo o por el distribuidor autorizado, en el año modelo vigente, anterior o posterior.	Dar claridad al texto	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió aceptarlo parcialmente para quedar como sigue: 3.19 vehículo ligero nuevo vehículo de pasajeros, camionetas o camiones ligeros con no más de 1,000 kilómetros recorridos, que no excede los 3,857 kilogramos de peso bruto vehicular de diseño, que es enajenado por primera vez al consumidor por el corporativo o por el distribuidor autorizado
General Motors De México S. de R.L. de C.V, AMIA	3.18	Te	vehículo ligero nuevo: vehículo de pasajeros o camiones ligeros (camionetas ligeras) con un recorrido de entre 0 y 1000 kilómetros, que no excede los 3,857 kilogramos de peso bruto vehicular, que es enajenado por primera vez al consumidor por el corporativo o por el distribuidor autorizado, en el año modelo vigente, anterior o posterior.	vehículo ligero nuevo: vehículo de pasajeros o camiones ligeros (camionetas ligeras) con un recorrido de entre 0 y 1000 kilómetros, que no excede los 3,857 kilogramos de peso bruto vehicular de diseño, que es enajenado por primera vez al consumidor por el corporativo o por el distribuidor autorizado, en el año modelo vigente, anterior o posterior.	Se agrega "de diseño" al "peso bruto vehicular" y se cambia el término para ser consistente con las definiciones establecidas en el Proyecto de Norma. Se propone ajustar en todo el documento	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió aceptarlo parcialmente para quedar como sigue: 3.18 vehículo ligero nuevo vehículo de pasajeros, camionetas o camiones ligeros con no más de 1 000 kilómetros recorridos, que no excede los 3 857 kilogramos de peso bruto vehicular de diseño, que es enajenado por primera vez al consumidor por el corporativo o por el distribuidor autorizado.

Normalización y Certificación Nyce, S. C.	3.21	Ed	protección a peatones Dispositivo de seguridad basado en el diseño, materiales y/o sistemas en el auto orientadas a reducir la probabilidad de lesiones al peatón en caso de una colisión mediante la absorción y disipación de la energía.	protección a peatones Dispositivo de seguridad basado en el diseño, materiales y/o sistemas en el auto orientadas a reducir la probabilidad de lesiones al peatón en caso de una colisión mediante la absorción y disipación de la energía.	El objetivo de emplear dispositivos de seguridad en los vehículos, es proteger a los ocupantes del vehículo	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió rechazarlo en virtud de que el propio dispositivo de seguridad no se encuentra definido en las regulaciones UNECE.
General Motors De México S. de R.L. de C.V , AMIA, AMDA	3.21	Te	protección a peatones dispositivo de seguridad basado en el diseño, materiales y/o sistemas en el auto orientadas a reducir la probabilidad de lesiones al peatón en caso de una colisión mediante la absorción y disipación de la energía	Eliminar definición	Al igual que otras definiciones en torno a dispositivos o sistemas de seguridad, los elementos correspondientes que configuran la protección de peatones se encuentran en las normas extranjeras o normas internacionales correspondientes, mismas que son referenciadas en este proyecto de norma por lo que resulta redundante incluir esta definición.	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió rechazarlo en virtud de que el propio dispositivo de seguridad no se encuentra definido en las regulaciones UNECE.
Normalización y Certificación Nyce, S. C.	3.XX	Ed	No existe	usuarios vulnerables de la vía pública Todos los peatones ordinarios, o de capacidad diferente y usuarios de vehículos motorizados o no, de dos, y o tres o cuatro ruedas y sus pasajeros, así como las personas con alguna discapacidad o movilidad limitada.		Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió rechazarlo en virtud de que la nota incluida en la definición de dispositivo de seguridad abarca el concepto.
CANACINTRA	3.XX	Te	Inexistente	vehículo ligero existente tipo de vehículo ligero nuevo que, de acuerdo con su clasificación, se está comercializando en el mercado nacional con anterioridad a la entrada en vigor de esta Norma Oficial Mexicana	Vemos la necesidad de añadir esta definición para dejar claro de qué se habla en la NOM cuando se menciona a este tipo de vehículos.	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió aceptarlo parcialmente modificando el capítulo 5 para incluir los tipos de vehículos ligeros existentes y quedar como sigue: 5.   Clasificación de los vehículos. ... a)   Tipo de Vehículo nuevo, es aquel cuya introducción al mercado nacional es de forma posterior a la entrada en vigor de la presente NOM. b)   Tipo de Vehículo nuevo existente, es aquel cuya introducción al mercado nacional fue antes de la entrada en vigor de la presente NOM.

Normalización y Certificación Nyce, S. C.	3.XX	Ed	No existe	ADS Por sus siglas en inglés - Automated Driving System Sistema de conducción automatizado	Se sugiere para mayor claridad al texto	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió aceptarlo parcialmente modificando la definición de vehículo autónomo para quedar como sigue: 3.17 vehículo autónomo vehículo ligero nuevo con un Sistema de Conducción Automatizado (ADS - Automated Driving System - por sus siglas en inglés) de un nivel 3 o superior según se establece en C.0 del Apéndice C (Normativo) para su operación.
Normalización y Certificación Nyce, S. C.	3.XX	Ed	No existe	ADAS Advanced Driver Assistance Systems Sistemas avanzados de asistencia al conductor	Se sugiere para mayor claridad al texto	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió aceptarlo parcialmente modificando la definición de vehículo autónomo para quedar como sigue: 3.17 vehículo autónomo vehículo ligero nuevo con un Sistema de Conducción Automatizado (ADS - Automated Driving System - por sus siglas en inglés) de un nivel 3 o superior según se establece en C.0 del Apéndice C (Normativo) para su operación.
Normalización y Certificación Nyce, S. C.	3.XX	Ed	No existe	UNIDAD DE INSPECCIÓN (UI) La persona física o moral que realiza actos para realizar la constatación ocular o comprobación mediante muestreo, medición, pruebas de laboratorio, o examen de documentos que se realiza para evaluar la conformidad en un momento determinado, acreditada y en su caso aprobado en los términos indicados en los términos de la LIC. En lo subsecuente UI	Concretar definición	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió aceptarlo parcialmente añadiendo la definición de Unidad de Inspección para quedar como sigue. 3.22 Unidad de Inspección (UI) persona física o moral que realiza actos de constatación ocular o comprobación mediante muestreo, medición, pruebas de laboratorio, o examen de documentos para evaluar la conformidad en un momento determinado, acreditada y en su caso aprobada en los términos indicados en la Ley.

Normalización y Certificación Nyce, S. C.	3.XX	Te	No existe	Vehículo ligero existente, Es aquel cuya introducción al mercado nacional fue antes de la entrada en vigor del presente Proyecto de norma oficial mexicana.		Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió aceptarlo parcialmente modificando el capítulo 5 para incluir los tipos de vehículos ligeros existentes y quedar como sigue: 5.   Clasificación de los vehículos. ... a)  Tipo de Vehículo nuevo, es aquel cuya introducción al mercado nacional es de forma posterior a la entrada en vigor de la presente NOM. b)  Tipo de Vehículo nuevo existente, es aquel cuya introducción al mercado nacional fue antes de la entrada en vigor de la presente NOM.
Normalización y Certificación Nyce, S. C.	3.XX	Te	No existe	vehículos multipropósito de pasajeros	Generar definición	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió rechazarlo en virtud de que en el capítulo 5 de incluyen los elementos técnicos que distinguen a este tipo de vehículos.
Normalización y Certificación Nyce, S. C.	3.XX	Te	No existe	Definir que es Plazas	Generar definición	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió rechazarlo en virtud de que de conformidad con el apéndice D de la NMX-Z-013-SCFI-2015 solo deben incluirse las definiciones que resulten necesarias para la comprensión de la NOM y que no se expliquen por sí mismos.
Normalización y Certificación Nyce, S. C.	3.XX	Te	No existe	Definir documental de homologación	Desarrollar definición	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió rechazarlo en virtud de que en el capítulo 10 de la NOM. En particular en 10.3.2, c) y 10.4.2, c) se incluyen los elementos técnicos necesarios para comprender el documental de homologación.
Normalización y Certificación Nyce, S. C.	3.XX	Te	No existe	Definir cuál es el 3.41	Se refiere numeral en el contenido de la norma, pero no existe dicho numeral Definir numeral	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió aceptarlo parcialmente, se corrigen las referencias a 3.41 por 3.18 que es lo correcto.

Normalización y Certificación Nyce, S. C.	3.XX	Te	NO EXISTE	Inspección: la constatación ocular o comprobación mediante muestreo, medición, pruebas de laboratorio o examen de documentos que se realiza por las unidades de inspección para evaluar la conformidad en un momento determinado a petición de parte interesada.	No esta referenciado definición de inspección basada en la LIC	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió rechazarlo toda vez que la definición se encuentra cubierta por la Ley de Infraestructura de la Calidad y el párrafo introductorio del capítulo 3 que cita: Para los propósitos de esta Norma Oficial Mexicana, se aplican los términos y definiciones dados en la Ley de Infraestructura de la Calidad, las regulaciones incluidas en los capítulos 6, 7, 8 y los siguientes:
Normalización y Certificación Nyce, S. C.	3.XX	Te	NO EXISTE	CFR siglas en inglés de Codeo f Federal Regulations Reglamentaciones extranjeras conocidas como Código de Reglamentaciones Federales de los Estados Unidos de América. El cual contiene los Estándares Federales de Seguridad de Vehículos Automotores	Derivado del inciso anterior Una vez concluidas las definiciones, abreviaciones y términos, ordenar alfabéticamente y re asignar numeración correspondiente	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió aceptarlo parcialmente modificando la definición de CFR para quedar como sigue: 3.3 CFR (FMVSS) (Federal Motor Vehicle Safety Standards) reglamentaciones extranjeras conocidas como Estándares Federales de Seguridad de Vehículos Automotores (Federal Motor Vehicle Safety Standards) contenidas en el título 49 parte 571 del Código de Reglamentaciones Federales (Code of Federal Regulations) de los Estados Unidos de América.
Normalización y Certificación Nyce, S. C.	4.	Te	Para determinar si una NOM o NMX, Normas o regulaciones extranjeras o Normas Internacionales le resulta aplicable a algún vehículo o dispositivo de seguridad se debe considerar el objetivo y/o el campo de aplicación de la regulación que sea conducente, así como atender cada una de las especificaciones ahí establecidas.	Para determinar si alguna Norma nacional o internacional una NOM o NMX, Normas o regulaciones extranjeras o Normas Internacionales le resulta son aplicables a algún vehículo o dispositivo de seguridad, se debe considerar el objetivo y/o el campo de aplicación de la regulación correspondiente que sea conducente, así como atender cada una de las especificaciones ahí establecidas.	Claridad en la aplicación de la norma	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió aceptarlo parcialmente para quedar como sigue: Para determinar si una NOM, NMX, Normas o regulaciones extranjeras o Normas Internacionales, es aplicable a algún vehículo o dispositivo de seguridad se debe considerar el objetivo y/o el campo de aplicación de la regulación correspondiente, así como atender cada una de las especificaciones ahí establecidas. Igualmente, derivado de este comentario en el texto de la norma se sustituirá el texto "NOM o NMX, Normas o regulaciones extranjeras o Normas Internacionales" por "NOM, NMX, Normas Internacionales o Normas o regulaciones extranjeras " en todo el documento replicando el ajuste donde la estructura no sea igual para homologar los términos

Normalización y Certificación Nyce, S. C.	4.	Ed	·Normas Mexicanas, ·Normas Oficiales Mexicanas, ·Normas o Regulaciones extranjeras, o ·Normas Internacionales	·Normas Oficiales Mexicanas, ·Normas Mexicanas Estándares ·Normas Oficiales Mexicanas, ·Normas Internacionales ·Normas o Regulaciones extranjeras, o ·Normas Internacionales	Dar orden de importancia conforme al marco legal mexicano	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió aceptarlo parcialmente para quedar como sigue:     Normas Oficiales Mexicanas,     Normas Mexicanas o Estándares     Normas Internacionales, o     Normas o Regulaciones extranjeras
Normalización y Certificación Nyce, S. C.	4.	Ed	La Secretaría de Economía por conducto de la Dirección General de Normas será quien resuelva lo conducente, lo mismo sucederá en caso de duda manifestada por la Unidad de Inspección Acreditada (UIA) y Aprobada con la autenticidad de la información en el procedimiento para la Evaluación de la Conformidad.	La Secretaría de Economía por conducto de la Dirección General de Normas será quien resuelva lo conducente, lo mismo sucederá en caso de duda manifestada por la Unidad de Inspección (UI) Acreditada (UIA) y Aprobada en términos de la LIC con la autenticidad de la información en el procedimiento para realizar la Evaluación de la Conformidad.	Concretar definición en los términos de la Ley (LIC)	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió aceptarlo parcialmente para quedar como sigue: La Secretaría de Economía, por conducto de la Dirección General de Normas será quien resuelva lo conducente, lo mismo sucederá en caso de duda manifestada por la Unidad de Inspección (UI) Acreditada y Aprobada en términos de la Ley con la autenticidad de la información en el Procedimiento de Evaluación de la Conformidad.
Normalización y Certificación Nyce, S. C.	4.	Ed	Para demostrar el cumplimiento relativo al dispositivo de seguridad los corporativos deben de apegarse a alguna de las regulaciones especificadas en los capítulos 6, 7 u 8 para el dispositivo en cuestión y seguir lo descrito en el capítulo 10 de Evaluación de la Conformidad. Se permite la combinación entre regulaciones siempre que no se comprometa el funcionamiento de ningún otro dispositivo de seguridad en términos de lo establecido en el procedimiento de evaluación de la conformidad del presente Proyecto de NOM.	Para que el corporativo pueda demostrar que el dispositivo de seguridad a evaluar, cumple con alguna de las regulaciones que le aplique, especificadas en los incisos 6, 7 y 8 del presente Proyecto de norma oficial mexicana debe cumplir con el inciso 10 de Evaluación de la Conformidad. También es viable que pueda combinar las regulaciones antes referidas siempre y cuando dicha combinación no comprometa el funcionamiento de cualquier otro dispositivo de seguridad.	Claridad en la aplicación de responsabilidad	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió aceptarlo parcialmente para quedar como sigue: Para demostrar el cumplimiento relativo al dispositivo de seguridad los corporativos deben de apegarse a alguna de las NOM, NMX, Normas o regulaciones extranjeras o Normas Internacionales especificadas en los capítulos 6, 7 u 8 para el dispositivo en cuestión y seguir lo descrito en el capítulo 10 de Evaluación de la Conformidad. Se permite la combinación entre regulaciones siempre que no se comprometa el funcionamiento de ningún otro dispositivo de seguridad en términos de lo establecido en el procedimiento de evaluación de la conformidad de la presente NOM.
Normalización y Certificación Nyce, S. C.	4.	Ed	Cuando se hable de NOM, NMX, Normas o Regulaciones extranjeras, o de Normas Internacionales en los capítulos 6, 7 u 8 será de conformidad con lo establecido en los siguientes incisos, al momento del diseño del vehículo:	Al momento de realizar el diseño de un vehículo incluido en el alcance del presente Proyecto de norma oficial mexicana, debe aplicar según corresponda los documentos indicados en los incisos 6, 7 y 8, con base en lo establecido en los siguientes incisos	Precisión en la aplicación de la norma	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió rechazarlo toda vez que la redacción original transmite mejor la intensión de la regulación.

AMIA, AMDA

4.

Te

4. Disposiciones generales. ... ... Cuando se hable de NOM, NMX, Normas o Regulaciones extranjeras, o de Normas Internacionales en los capítulos 6, 7 u 8 será de conformidad con lo establecido en los siguientes incisos, al momento del diseño del vehículo: a) En el caso de las NOM o NMX, se refiere a la versión vigente de las mismas tomando en consideración lo establecido en la misma regulación para su entrada en vigor. b) En el caso de las regulaciones CFR (FMVSS), se refiere a la versión vigente en los Estados Unidos de América en la fecha de manufactura del vehículo de que se trate, considerando sus plazos de entrada en vigor y convivencia. c) En el caso de las Normas o regulaciones de la Organización de las Naciones Unidas, se aceptarán a partir de las series de enmiendas según se indica en el Apéndice A (Normativo).

La propuesta de ajuste se refiere a incluir la especificación que válida a las regulaciones Brasileñas incorporando el inciso d) en el siguiente apartado del proyecto de modificación de la NOM-194. 4. Disposiciones generales. ... ... Cuando se hable de NOM, NMX, Normas o Regulaciones extranjeras, o de Normas Internacionales en los capítulos 6, 7 u 8 será de conformidad con lo establecido en los siguientes incisos, al momento del diseño del vehículo: a) En el caso de las NOM o NMX, se refiere a la versión vigente de las mismas tomando en consideración lo establecido en la misma regulación para su entrada en vigor. b) En el caso de las regulaciones CFR (FMVSS), se refiere a la versión vigente en los Estados Unidos de América en la fecha de manufactura del vehículo de que se trate, considerando sus plazos de entrada en vigor y convivencia. c) En el caso de las Normas o regulaciones de la Organización de las Naciones Unidas, se aceptarán a partir de las series de enmiendas según se indica en el Apéndice A (Normativo). d) En el caso de las regulaciones CONTRAN se refiere a la versión vigente en Brasil en la fecha de manufactura del vehículo de que se trate, considerando sus plazos de entrada en vigor y convivencia según se indica en el Anexo 01.

Proponemos la inclusión de las regulaciones CONTRAN de Brasil a partir de los siguientes argumentos: 1. Actualmente las regulaciones CONTRAN se encuentran incluidas en la NOM-194-SCFI-2015 que es vigente y aplicable. Con dicha regulación se homologan dispositivos y sistemas de seguridad que se incorporan a los vehículos ligeros nuevos. A la fecha, no se ha determinado ningún problema técnico relacionado o comparado entre las especificaciones de las regulaciones técnicas CONTRAN con las especificaciones técnicas de las otras regulaciones aceptadas como son las NOM y NMX de nuestro país, las de los EEUU, las Directivas Europeas, regulaciones de Japón, Corea y las de la O.N.U. Cabe indicar que, la homologación de vehículos con base en esta regulación registra las siguientes cifras: Muestra de corporativos que emplean las regulaciones de CONTRAN para dar cumplimiento con la NOM-194 vigente y aplicable: Entre el 8 y el 45% de sus modelos emplean informes de resultados basados en la regulación vigente CONTRAN; dicha cifra representa entre el 6 y el 15% del total de los dispositivos de seguridad dictaminados por dichos corporativos y que demuestran cumplimiento con la NOM-194 vigente empleando las regulaciones CONTRAN. 2. Es necesario mantener el reconocimiento del sistema regulatorio CONTRAN considerando que México ha firmado con Brasil el Acuerdo de Complementación Económica

Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió aceptarlo parcialmente. Se rechaza la inclusión de las regulaciones CONTRAN toda vez que la mayor parte de nuestros socios comerciales emplea las regulaciones UNECE o FMVSS. Asimismo, derivado de la discusión se modifican los incisos del apartado para quedar como sigue: a)  En el caso de aplicar las NOM o NMX, se debe usar la versión vigente de las mismas tomando en consideración lo establecido en la misma regulación para su entrada en vigor. b)  En el caso de aplicar las regulaciones CFR (FMVSS), se debe usar la versión vigente en los Estados Unidos de América en la fecha de manufactura del vehículo de que se trate, considerando sus plazos de entrada en vigor y convivencia. c)  En el caso de aplicar las Normas o regulaciones UNECE O ECE de la ONU, se aceptarán a partir de las series de enmiendas según se indica en el Apéndice A (Normativo).

denominado ACE-55 que, entre otros temas, promueve el reconocimiento mutuo de los sistemas normativos, regulatorios y de reglamentos técnicos de las partes en el Acuerdo.En específico, artículo 11 a la letra señala: "Las Partes intensificarán la cooperación entre los organismos competentes en la materia a fin de promover el conocimiento mutuo de sus respectivos sistemas y normativas. Cuando lo estimen necesario, las Partes establecerán pautas y criterios coordinados para la compatibilización de normas y reglamentos técnicos, con vistas a cumplir con el objetivo de armonización establecido en el párrafo primero del Artículo 7° del Acuerdo." Es claro que el artículo antes referido, pretende evitar la creación de barreras que impacten el flujo de intercambio de mercancías, enfocándose en el reconocimiento mutuo y la compatibilización de las normas y regulaciones técnicas; de esta forma, el Acuerdo prevé que las partes promuevan la convivencia de ambos marcos legales en materia técnica. 3. El nivel de exigencia de las regulaciones técnicas CONTRAN en materia de dispositivos de seguridad permite lograr el objetivo legítimo regulatorio del proyecto de modificación de la Norma Oficial Mexicana NOM-194 e impactar positivamente en la seguridad de los ocupantes de los vehículos y usuarios de la vía pública, esto se explica debido a que: a. Las regulaciones técnicas CONTRAN promueven un nivel de seguridad similar a las regulaciones UNECE en las cuales se ha inspirado

CONTRAN y las series de enmiendas que establece el proyecto de norma como se muestra en el anexo 02.b. Existen requerimientos documentales comparables con las otras regulaciones internacionales y extranjeras incluidas en el proyecto de NOM, entre los que se incluyen las declaraciones de conformidad de acuerdo con la norma ISO 17050, el uso de sistemas de gestión de operaciones en laboratorios y en ciertos casos, la acreditación de los mismos. Anexo 01 que contiene la propuesta de tablas incluyendo la regulación CONTRAN para cada dispositivo obligatorio del proyecto de modificación de la NOM-194. El anexo 02 presenta la correlación (justificación) de las regulaciones CONTRAN con las series de enmiendas de las regulaciones de la UNECE indicadas para cada dispositivo de seguridad obligatorio. Dispositivo  CONTRAN Apoyacabeza            CONTRAN 518/2015 Cinturones de seguridad de 3 puntos y sus anclajes.    CONTRAN 518/2015 Indicadores y Controles   CONTRAN 758/2018 Doble cerradura de cofre  CONTRAN 426/2012 Espejos retrovisores o dispositivos de visión indirecta.            CONTRAN 226/2007 o CONTRAN 703/2017 Sistemas de asientos     CONTRAN 220/2007

Llantas, Llanta de refacción c), llanta para rodado sin aire c).            INMETRO 379/2021 Faros delanteros         CONTRAN 667/2017 Luces de advertencia (intermitentes)           CONTRAN 667/2017 Luz de freno CONTRAN 667/2017 Luces de matrícula (placa trasera)     CONTRAN 667/2017 Luces de posición        CONTRAN 667/2017 Luces de reversa        CONTRAN 667/2017 Luces direccionales CONTRAN 667/2017 Reflejantes CONTRAN 667/2017 Sistema desempañante NA Sistema limpia y lava parabrisas CONTRAN 224/2007 Sistema de frenado (freno de servicio y de estacionamiento) CONTRAN 519/2015 Vidrio laminado, vidrio templado, vidrio plastificado CONTRAN 254/2007 Velocímetro NA Sistema antibloqueo para frenos (ABS) CONTRAN 519/2015 Sistema recordatorio de uso de cinturón de seguridad (SBR)            CONTRAN 760/2018 Protección a ocupantes contra Impacto frontal          CONTRAN 221/2007 o CONTRAN 756/2018 Protección a ocupantes contra

Impacto lateral           CONTRAN 721/2018 Dispositivo  CONTRAN Monitoreo de presión de llantas o (TPMS).   CONTRAN 540/2015 Control Electrónico de Estabilidad (ESC)        CONTRAN 567/2015 Anclajes de Sistemas de Retención Infantil (Isofix o Latch)      CONTRAN 518/2015 Prueba de impacto lateral de poste       CONTRAN 751/2018 Sistema de dirección en prueba de impacto  CONTRAN 221/2007 o CONTRAN 756/2018 Sistema de puertas       CONTRAN 757/2017 Luz alta de freno         CONTRAN 667/2017 Integridad del sistema de combustible CONTRAN 221/2007 o CONTRAN 756/2018 Dispositivo  CONTRAN Protección en vehículos eléctricos   CONTRAN 749/2018 Protección para vehículos de gas        NA Dispositivo  CONTRAN  Nivel de Documentación Mínimo Apoyacabeza            CONTRAN 518/2015     3 Cinturones de seguridad de 3 puntos y sus anclajes.    CONTRAN 518/2015     3 Indicadores y Controles   CONTRAN 758/2018     1 Doble cerradura de cofre  CONTRAN 426/2012     1

Espejos retrovisores o dispositivos de visión indirecta.            CONTRAN 226/2007 o CONTRAN 703/2017     2 2 Sistemas de asientos     CONTRAN 220/2007     3 Llantas, Llanta de refacción c), llanta para rodado sin aire c).            INMETRO 379/2021             1 Faros delanteros         CONTRAN 667/2017     2 Luces de advertencia (intermitentes)           CONTRAN 667/2017     2 Luz de freno CONTRAN 667/2017       2 Luces de matrícula (placa trasera)     CONTRAN 667/2017       2 Luces de posición        CONTRAN 667/2017     2 Luces de reversa        CONTRAN 667/2017     2 Luces direccionales CONTRAN 667/2017     2 Reflejantes CONTRAN 667/2017     2 Sistema desempañante NA         1 Sistema limpia y lava parabrisas CONTRAN 224/2007             2 Sistema de frenado (freno de servicio y de estacionamiento) CONTRAN 519/2015             2 Vidrio laminado, vidrio templado, vidrio plastificado CONTRAN 254/2007             2 Velocímetro NA         1

Sistema antibloqueo para frenos (ABS) CONTRAN 519/2015             2 Sistema recordatorio de uso de cinturón de seguridad (SBR)            CONTRAN 760/2018             2 Protección a ocupantes contra Impacto frontal          CONTRAN 221/2007 o CONTRAN 756/2018     3 Protección a ocupantes contra Impacto lateral           CONTRAN 721/2018     3 Dispositivo  CONTRAN  Nivel de Documentación Mínimo Monitoreo de presión de llantas o (TPMS).   CONTRAN 540/2015       2 Control Electrónico de Estabilidad (ESC)        CONTRAN 567/2015             2 Anclajes de Sistemas de Retención Infantil (Isofix o Latch)      CONTRAN 518/2015       2 Prueba de impacto lateral de poste       CONTRAN 751/2018       3 Sistema de dirección en prueba de impacto  CONTRAN 221/2007 o CONTRAN 756/2018     3 Sistema de puertas       CONTRAN 757/2017     2 Luz alta de freno         CONTRAN 667/2017     2 Integridad del sistema de combustible CONTRAN 221/2007 o CONTRAN 756/2018     3 Protección en vehículos eléctricos   CONTRAN 749/2018       3 Protección para vehículos de gas        NA         NA

Normalización y Certificación Nyce, S. C.	4. Inciso a)	Ed	En el caso de las NOM o NMX, se refiere a la versión vigente de las mismas tomando en consideración lo establecido en la misma regulación para su entrada en vigor.	En el caso de aplicar las NOM o Estándar, debe usar se refiere a la versión vigente de las mismas tomando en consideración lo establecido en la misma regulación para su entrada en vigor.	Precisión en la aplicación de la norma	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió aceptarlo parcialmente para quedar como sigue: a)  En el caso de aplicar las NOM o NMX, se debe usar la versión vigente de las mismas tomando en consideración lo establecido en la misma regulación para su entrada en vigor.
Normalización y Certificación Nyce, S. C.	4	Ed	En el caso de las regulaciones CFR (FMVSS), se refiere a la versión vigente en los Estados Unidos de América en la fecha de manufactura del vehículo de que se trate, considerando sus plazos de entrada en vigor y convivencia.	En el caso de aplicar las regulaciones CFR (FMVSS), debe usar se refiere a la versión vigente en los Estados Unidos de América en considerando la fecha de manufactura del vehículo indicado en el alcance del presente Proyecto de norma oficial mexicana de que se trate, considerando a razón de sus plazos de entrada en vigor y convivencia. transitorios correspondientes	Concretando la aplicación de la norma	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió aceptarlo parcialmente para quedar como sigue: b)  En el caso de aplicar las regulaciones CFR (FMVSS), se debe usar la versión vigente en los Estados Unidos de América en la fecha de manufactura del vehículo de que se trate, considerando sus plazos de entrada en vigor y convivencia.
Normalización y Certificación Nyce, S. C.	4	Ed	En el caso de las Normas o regulaciones de la Organización de las Naciones Unidas, se aceptarán a partir de las series de enmiendas según se indica en el Apéndice A (Normativo).	En el caso de aplicar las Normas o regulaciones UNECE O ECE de la ONU Organización de las Naciones Unidas, solo se aceptarán por lo menos la versión mínima de las enmiendas o superiores con base a partir de las series de enmiendas según se indica en el Apéndice A (Normativo).	Precisión en la aplicación de la norma	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió aceptarlo parcialmente para quedar como sigue: c)  En el caso de aplicar las Normas o regulaciones UNECE O ECE de la ONU, se aceptarán a partir de las series de enmiendas según se indica en el Apéndice A (Normativo).
Normalización y Certificación Nyce, S. C.	5	Ed	Para efectos de Evaluación de la Conformidad con la presente Norma Oficial Mexicana, los vehículos ligeros nuevos se clasifican de acuerdo a su introducción al mercado, como sigue:	Para la correcta aplicación del presente Proyecto de efectos de Evaluación de la Conformidad con la presente Norma Oficial Mexicana, los vehículos ligeros nuevos se clasifican de acuerdo a con su introducción al mercado, como sigue:	Precisión en la aplicación de la norma	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió aceptarlo parcialmente para quedar como sigue: Para efectos de Evaluación de la Conformidad con la presente Norma Oficial Mexicana, los vehículos ligeros nuevos se clasifican de acuerdo con su introducción al mercado, como sigue:

Normalización y Certificación Nyce, S. C.	5	Te	Vehículo ligero nuevo, es aquel cuya introducción al mercado nacional es de forma posterior a la entrada en vigor del presente Proyecto de NOM.	Vehículo ligero nuevo, es aquel cuya introducción al mercado nacional es de forma posterior a la entrada en vigor del presente Proyecto de NOM.	Enviar a definiciones solo acotar la clasificación	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió aceptarlo parcialmente derivado de la discusión se modifica para quedar como sigue y distinguirlo de una definición: 5.  Clasificación de los vehículos. ... a)  Tipo de Vehículo nuevo, es aquel cuya introducción al mercado nacional es de forma posterior a la entrada en vigor de la presente NOM. ...
Normalización y Certificación Nyce, S. C.	5	Te	Vehículo ligero existente, es aquel cuya introducción al mercado nacional fue antes de la entrada en vigor del presente Proyecto de NOM.	Vehículo ligero existente, es aquel cuya introducción al mercado nacional fue antes de la entrada en vigor del presente Proyecto de NOM.		Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió aceptarlo parcialmente derivado de la discusión se modifica para quedar como sigue y distinguirlo de una definición: 5.  Clasificación de los vehículos. ... b)  Tipo de Vehículo nuevo existente, es aquel cuya introducción al mercado nacional fue antes de la entrada en vigor de la presente NOM. ...
General Motors De México S. de R.L. de C.V, AMIA, AMDA	5,	Te	a)    Vehículo ligero nuevo, es aquel cuya introducción al mercado nacional es de forma posterior a la entrada en vigor del presente Proyecto de NOM. Vehículo ligero existente, es aquel cuya introducción al mercado nacional fue antes de la entrada en vigor del presente Proyecto de NOM.	a) Tipo de Vehículo nuevo, es aquel cuya introducción al mercado nacional es de forma posterior a la entrada en vigor del presente Proyecto de NOM. b) Tipo de Vehículo existente, es aquel cuya introducción al mercado nacional fue antes de la entrada en vigor del presente Proyecto de NOM.	Se propone modificar la clasificación de los tipos de vehículos para dar claridad de los subgrupos de vehículos ligeros nuevos que deberán dar cumplimiento a los requerimientos del presente proyecto de NOM y así evitar confusiones con la frase "vehículos ligeros nuevos" qué incluye el campo de aplicación del proyecto de NOM. La denominación propuesta es consistente con los conceptos usados en la norma NOM-194 vigente y aplicable numerales 3.20 y 3.21	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió aceptarlo parcialmente para quedar como sigue: 5.   Clasificación de los vehículos. ... a)   Tipo de Vehículo nuevo, es aquel cuya introducción al mercado nacional es de forma posterior a la entrada en vigor de la presente NOM. b)   Tipo de Vehículo nuevo existente, es aquel cuya introducción al mercado nacional fue antes de la entrada en vigor de la presente NOM. ...

Normalización y Certificación Nyce, S. C.	5	Ed	i) Son todos aquellos vehículos automotores, diseñados y fabricados para el transporte de no más de 10 personas (plazas) incluyendo al conductor. Estos vehículos deben cumplir con los criterios definidos en el numeral 3.41 e incluyen vehículos multipropósito de pasajeros. ii) Son todos aquellos vehículos automotores, diseñados y fabricados para el transporte de personas, mercancías o ambos. Estos vehículos cumplen con los criterios definidos en el numeral 3.41 para el caso de transporte de más de 10 personas (plazas) incluyendo al conductor o en el caso de vehículos para el transporte de mercancías, no exceden el peso bruto vehicular de diseño establecido en el numeral 3.41 sin importar el número de personas (plazas). Estos vehículos pueden ser con o sin chasis o con equipo especial para operar ocasionalmente fuera del camino, o bien, cumplen con alguno de los criterios del Apéndice B (Normativo).	Sustituir en el numeral 3.41 enunciado en el párrafo acorde a la definición que corresponda	Precisión y concretar definición en los numerales	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió aceptarlo para quedar como sigue: i.    Vehículos de pasajeros Son todos aquellos vehículos automotores, diseñados y fabricados para el transporte de no más de 10 personas (plazas) incluyendo al conductor. Estos vehículos deben cumplir con los criterios definidos en el numeral 3.19 e incluyen vehículos multipropósito de pasajeros. ii.   Camiones ligeros (Camionetas ligeras) Son todos aquellos vehículos automotores, diseñados y fabricados para el transporte de personas, mercancías o ambos. Estos vehículos cumplen con los criterios definidos en el numeral 3.19 para el caso de transporte de más de 10 personas (plazas) incluyendo al conductor o en el caso de vehículos para el transporte de mercancías, no exceden el peso bruto vehicular de diseño establecido en el numeral 3.19 sin importar el número de personas (plazas). Estos vehículos pueden ser con o sin chasis o con equipo especial para operar ocasionalmente fuera del camino, o bien, cumplen con alguno de los criterios del Apéndice B (Normativo).
CANACINTRA	5	Te	Estos vehículos deben cumplir con los criterios definidos en el numeral 3.41 e incluyen vehículos multipropósito de pasajeros ...	Eliminar el párrafo o definir los criterios aludidos en un numeral del capítulo 3	El numeral 3.41 no existe por lo que su referencia no es válida	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió aceptarlo parcialmente para quedar como sigue: i.    Vehículos de pasajeros Son todos aquellos vehículos automotores, diseñados y fabricados para el transporte de no más de 10 personas (plazas) incluyendo al conductor. Estos vehículos deben cumplir con los criterios definidos en el numeral 3.18 e incluyen vehículos multipropósito de pasajeros.

General Motors De México S. de R.L. de C.V, AMIA, AMDA	5	Te	i. Vehículos de pasajeros Son todos aquellos vehículos automotores, diseñados y fabricados para el transporte de no más de 10 personas (plazas) incluyendo al conductor. Estos vehículos deben cumplir con los criterios definidos en el numeral 3.41 e incluyen	i. Vehículos de pasajeros Son todos aquellos vehículos automotores, diseñados y fabricados para el transporte de no más de 10 personas (plazas) incluyendo al conductor. Estos vehículos deben cumplir con los criterios definidos en el numeral 3.18 e incluyen	Se actualiza el numeral de referencia de 3.41 que ya no existe en este proyecto por el correspondiente 3.18 que se refiere a vehículo ligero nuevo.	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió aceptarlo parcialmente para quedar como sigue: i.    Vehículos de pasajeros Son todos aquellos vehículos automotores, diseñados y fabricados para el transporte de no más de 10 personas (plazas) incluyendo al conductor. Estos vehículos deben cumplir con los criterios definidos en el numeral 3.18 e incluyen vehículos multipropósito de pasajeros.
CANACINTRA	5	Te	... no exceden el peso bruto vehicular de diseño establecido en el numeral 3.41 ...	Eliminar el párrafo o definir los criterios aludidos en un numeral del capítulo 3	El numeral 3.41 no existe por lo que su referencia no es válida	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió aceptarlo para quedar como sigue: ii.   Camiones ligeros (Camionetas ligeras) Son todos aquellos vehículos automotores, diseñados y fabricados para el transporte de personas, mercancías o ambos. Estos vehículos cumplen con los criterios definidos en el numeral 3.19 para el caso de transporte de más de 10 personas (plazas) incluyendo al conductor o en el caso de vehículos para el transporte de mercancías, no exceden el peso bruto vehicular de diseño establecido en el numeral 3.19 sin importar el número de personas (plazas). Estos vehículos pueden ser con o sin chasis o con equipo especial para operar ocasionalmente fuera del camino, o bien, cumplen con alguno de los criterios del Apéndice B (Normativo).
General Motors De México S. de R.L. de C.V, AMIA, AMDA	5	Te	ii. Camiones ligeros (Camionetas ligeras) Son todos aquellos vehículos automotores, diseñados y fabricados para el transporte de personas, mercancías o ambos. Estos vehículos cumplen con los criterios definidos en el numeral 3.41 para el caso de transporte de más de 10 personas (plazas) incluyendo al conductor o en el caso de vehículos para el transporte de mercancías, no exceden el peso bruto vehicular de diseño establecido en el numeral 3.41 sin importar el número de personas (plazas). Estos vehículos pueden ser con o sin chasis o con equipo especial para operar ocasionalmente fuera del camino, o bien, cumplen con alguno de los criterios del Apéndice B (Normativo).	ii. Camiones ligeros (Camionetas ligeras) Son todos aquellos vehículos automotores, diseñados y fabricados para el transporte de personas, mercancías o ambos. Estos vehículos cumplen con los criterios definidos en el numeral 3.18 para el caso de transporte de más de 10 personas (plazas) incluyendo al conductor o en el caso de vehículos para el transporte de mercancías, no exceden el peso bruto vehicular de diseño establecido en el numeral 3.18 sin importar el número de personas (plazas). Estos vehículos pueden ser con o sin chasis o con equipo especial para operar ocasionalmente fuera del camino, o bien, cumplen con alguno de los criterios del Apéndice B (Normativo).	Se actualiza el numeral de referencia de 3.41 que ya no existe en este proyecto por el correspondiente 3.18 que se refiere a vehículo ligero nuevo.	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió aceptarlo para quedar como sigue: ii.   Camiones ligeros (Camionetas ligeras) Son todos aquellos vehículos automotores, diseñados y fabricados para el transporte de personas, mercancías o ambos. Estos vehículos cumplen con los criterios definidos en el numeral 3.19 para el caso de transporte de más de 10 personas (plazas) incluyendo al conductor o en el caso de vehículos para el transporte de mercancías, no exceden el peso bruto vehicular de diseño establecido en el numeral 3.19 sin importar el número de personas (plazas). Estos vehículos pueden ser con o sin chasis o con equipo especial para operar ocasionalmente fuera del camino, o bien, cumplen con alguno de los criterios del Apéndice B (Normativo).

Normalización y Certificación Nyce, S. C.	5	Ed	Los corporativos, clasificarán los vehículos ligeros nuevos a partir de las características siguientes:	Los corporativos, clasificarán los vehículos ligeros nuevos con base en a partir de las características siguientes:	Precisión de la aplicación de la norma	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió rechazarlo en virtud de que la redacción original es la que mejor refleja la intensión de la regulación.
Normalización y Certificación Nyce, S. C.	5	Ed	Los vehículos de pasajeros y camiones ligeros se considerarán similares, aun cuando difieran sus versiones, cuando coincidan en los siguientes aspectos:	Los vehículos de pasajeros y camiones ligeros se considerarán dentro del mismo agrupamiento similares, aun cuando difieran sus versiones, cuando cumplan con los siguientes criterios: coincidan en los siguientes aspectos:	Precisión de la aplicación de la norma	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió aceptarlo parcialmente para quedar como sigue: Los vehículos de pasajeros y camiones ligeros se considerarán similares y podrán agruparse en familias, aun cuando difieran sus versiones, cuando cumplan con los siguientes criterios:
Normalización y Certificación Nyce, S. C.	5	Ed	b) Misma clasificación o mismo documental de homologación	c)  Misma clasificación o mismo documental de homologación	Indicar que constituye el documental de homologación	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió rechazarlo toda vez que en los incisos 10.3.2, c) y 10.4.2, c) ya se incluyen los elementos que permiten distinguir la documental de homologación.
Stellantis	Tablas 1, 2, 3 y 4	Te	d)	CAMBIO PROPUESTO: Añadir las regulaciones CONTRAN a las tablas 1, 2, 3 y 4 Tabla 1.-Dispositivos de Seguridad y sus especificaciones Dispositivo  CONTRAN Apoyacabeza            CONTRAN 518/2015 Cinturones de seguridad de 3 puntos y sus anclajes.    CONTRAN 518/2015 Indicadores y Controles   CONTRAN 758/2018 Doble cerradura de cofre  CONTRAN 426/2012 Espejos retrovisores o dispositivos de visión indirecta.    CONTRAN 226/2007 o CONTRAN 703/2017 Sistemas de asientos     CONTRAN 220/2007 Llantas, Llanta de refacción c), llanta para rodado sin aire c).   INMETRO 379/2021 Faros delanteros         CONTRAN 667/2017 Luces de advertencia (intermitentes)    CONTRAN 667/2017 Luz de freno CONTRAN 667/2017	JUSTIFICACIÓN: Se propone la reincorporación de las regulaciones CONTRAN como parte de las Normas nacionales o regulaciones extranjeras o Normas Internacionales, reconocidas para acreditar el cumplimiento del presente Proyecto de Norma Oficial Mexicana. Las regulaciones CONTRAN se encuentran actualmente reconocidas como Normas o regulaciones extranjeras que permiten acreditar el cumplimiento de la NOM-194-SCFI-2015 (vigente), las cuales cumplen cabalmente con el objetivo legítimo perseguido por dicha NOM de brindar seguridad a los usuarios. De igual forma se encuentran técnicamente alineadas al	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió rechazar la inclusión de las regulaciones CONTRAN toda vez que la mayor parte de nuestros socios comerciales emplea las regulaciones UNECE o FMVSS.

Luces de matrícula (placa trasera)     CONTRAN 667/2017 Luces de posición        CONTRAN 667/2017 Luces de reversa        CONTRAN 667/2017 Luces direccionales      CONTRAN 667/2017 Reflejantes  CONTRAN 667/2017 Sistema desempañante   NA Sistema limpia y lava parabrisas       CONTRAN 224/2007 Sistema de frenado (freno de servicio y de estacionamiento)        CONTRAN 519/2015 Vidrio laminado, vidrio templado, vidrio plastificado  CONTRAN 254/2007 Velocímetro NA Sistema antibloqueo para frenos (ABS) CONTRAN 519/2015 Sistema recordatorio de uso de cinturón de seguridad (SBR)         CONTRAN 760/2018 Protección a ocupantes contra Impacto frontal            CONTRAN 221/2007 o CONTRAN 756/2018 Protección a ocupantes contra Impacto lateral            CONTRAN 721/2018 ... Tabla 2-Dispositivos de Seguridad y sus Especificaciones para vehículos año modelo 2023 y posteriores Dispositivo  CONTRAN Monitoreo de presión de llantas o (TPMS).            CONTRAN 540/2015 Control Electrónico de Estabilidad (ESC)            CONTRAN 567/2015 Anclajes de Sistemas de Retención Infantil (Isofix o Latch)     CONTRAN 518/2015 Prueba de impacto lateral de poste     CONTRAN 751/2018 Sistema de dirección en prueba de impacto            CONTRAN 221/2007 o CONTRAN 756/2018 Sistema de puertas       CONTRAN 757/2017 Luz alta de freno         CONTRAN 667/2017 Integridad del sistema de combustible  CONTRAN 221/2007 o CONTRAN 756/2018 ... Tabla 3-Dispositivos de Seguridad y sus Especificaciones para vehículos especiales Dispositivo  CONTRAN Protección en vehículos eléctricos      CONTRAN 749/2018

objetivo y campo de aplicación del presente Proyecto, siendo actualmente utilizadas para la dictaminación de vehículos, por lo cual, no existe justificación sustentada para su eliminación ya que a la fecha además de haberse utilizado en México en diversas ocasiones para la dictaminación de vehículos, no se ha detectado .que se haya presentado alguna problemática de ninguna especie con aquellos vehículos que se han dictaminado con la normativa en comento. En ese sentido, se propone la reincorporación de las regulaciones CONTRAN, de conformidad con los compromisos asumidos por el Gobierno Mexicano dentro del Acuerdo de Complementación Económica No. 55 (ACE 55), publicado en el Diario Oficial de la Federación el 29 de noviembre de 2002, suscrito entre México, Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay, con el objetivo de objetivo de sentar las bases para el establecimiento del libre comercio en el sector automotor y de promover la integración y complementación productiva de sus sectores automotores. Al respecto, dentro del Apéndice II del ACE 55, el Gobierno de México y el de Brasil (las Partes), convinieron las disposiciones aplicables al intercambio comercial en el sector automotor. Como parte de los compromisos asumidos, las Partes se obligaron a no adoptar, mantener o aplicar normas y reglamentos técnicos que tengan por efecto u objeto crear obstáculos innecesarios al comercio (art. 8). Por otro lado, las Partes se obligaron a intensificar la cooperación entre los organismos competentes en la materia a fin de promover el

Protección para vehículos de gas      NA e)

conocimiento mutuo de sus respectivos sistemas y normativa (art. 11). Asimismo, tratándose del intercambio comercial en el sector automotor, las Partes se obligaron a observar lo dispuesto en el Acuerdo sobre Obstáculos Técnicos al Comercio de la OMC (AOTC) y en el Acuerdo Marco para la Promoción del Comercio Mediante la Superación de Barreras Técnicas al Comercio de la Asociación Latinoamericana de Integración (ALADI) (art. 9). Ahora bien, de conformidad con lo previsto en el AOTC, los Miembros considerarán favorablemente la posibilidad de aceptar como equivalentes, los reglamentos técnicos de otros Miembros, aun cuando difieran de los suyos, siempre que tengan la convicción de que esos reglamentos cumplen adecuadamente los objetivos de sus propios reglamentos (art. 2.7). Por otro lado, como parte del Acuerdo Marco para la Promoción del Comercio Mediante la Superación de Barreras Técnicas al Comercio de la ALADI, de la cual son miembros México y Brasil, también existe un compromiso de que, siempre que sea posible, se utilicen los trabajos de normalización realizados en la región (art. 4). En relación con lo anterior, las regulaciones CONTRAN, cuentan con un sólido sustento técnico e institucional, así como plena compatibilidad técnica con el objetivo y campo de aplicación del presente Proyecto de Norma Oficial Mexicana, por lo cual, su exclusión como parte de las Normas o regulaciones

extranjeras o Normas Internacionales, reconocidas para acreditar el cumplimiento al presente Proyecto, implicaría la creación de un obstáculo innecesario para el intercambio comercial de vehículos nuevos entre México y Brasil. Lo anterior resultaría un impedimento para la comercialización en territorio nacional, en contravención a los compromisos asumidos por las partes contratantes del ACE 55, así como, por los Miembros del AOTC y la ALADI, ya que, la no aceptación de las normas CONTRAN y de los documentos que demuestran la conformidad con dichas normas implicaría que los dispositivos homologados bajo dicha regulación debieran pasar por un proceso adicional de segundas pruebas y recertificación impuesto al sujeto regulado, solo para el territorio nacional, lo cual generaría costos y trámites adicionales que representan un obstáculo innecesario al comercio internacional, no obstante que la normativa CONTRAN mantiene requisitos equivalentes a los contenidos en el presente Proyecto. Lo anterior violaría lo dispuesto por el Proyecto de NOM que nos ocupa que establece que, en ningún caso, las Unidades de Inspección solicitarán a los Corporativos realizar segundas pruebas, dictámenes o certificaciones de los dispositivos de seguridad reglamentados en este proyecto NOM, por lo cual, el no aceptar la normativa CONTRAN pondría en desventaja a los corporativos que importan vehículos del territorio de Brasil, generando una competencia desleal entre los sujetos obligados relacionado con el país de origen del vehículo.

Esto se muestra en las siguientes tablas en donde se muestran los distintos dispositivos propuestos en el presente Proyecto, las regulaciones CONTRAN y su correspondencia y/o, en su caso, equivalencia con regulaciones UNECE. Tabla 1.-Dispositivos de Seguridad y sus especificaciones Dispositivo  CONTRAN  Correspondencia UNECE Apoyacabeza            CONTRAN 518/2015     UNECE R17.07 UNECE R25.04 Cinturones de seguridad de 3 puntos y sus anclajes.    CONTRAN 518/2015     UNECE R16.06 UNECE R14.06 Indicadores y Controles   CONTRAN 758/2018     UNECE R121.01 Doble cerradura de cofre  CONTRAN 426/2012     NA Espejos retrovisores o dispositivos de visión indirecta.            CONTRAN 226/2007 o CONTRAN 703/2017     UNECE R46.01 UNECE R46.04 Sistemas de asientos     CONTRAN 220/2007     UNECE R17.06 Llantas, Llanta de refacción c), llanta para rodado sin aire c).            INMETRO 379/2021            UNECE R30.02 UNECE R54.00 Faros delanteros         CONTRAN 667/2017     UNECE R48.04 (Instalación) UNECE R112.01 o UNECE R98.01 Luces de advertencia (intermitentes)

CONTRAN 667/2017       UNECE R48.04 (Instalación) UNECE R06.01 o UNECE R148 Luz de freno CONTRAN 667/2017       UNECE R48.04 (Instalación) UNECE R07.02 o UNECE R148 Luces de matrícula (placa trasera)     CONTRAN 667/2017       UNECE R48.04 (Instalación) UNECE R04.00 o UNECE R148 Luces de posición        CONTRAN 667/2017     UNECE R48.04 (Instalación) UNECE R07.02 o UNECE R148 Luces de reversa        CONTRAN 667/2017     UNECE R48.04 (Instalación) UNECE R23.00 o UNECE R148 Luces direccionales      CONTRAN 667/2017     UNECE R48.04 (Instalación) UNECE R06 .01 o UNECE R148 Reflejantes  CONTRAN 667/2017       UNECE R48.04 (Instalación) UNECE R03.00 o UNECE R150 Sistema desempañante   NA            NA Sistema limpia y lava parabrisas            CONTRAN 224/2007            NA Sistema de frenado (freno de servicio y de estacionamiento)            CONTRAN 519/2015            UNECE R13.11 o UNECE R13H.00 Vidrio laminado, vidrio templado, vidrio plastificado        CONTRAN 254/2007            UNECE R43.00 Velocímetro NA         NA

Sistema antibloqueo para frenos (ABS)      CONTRAN 519/2015            UNECE R13.11 o UNECE R13H.00 Sistema recordatorio de uso de cinturón de seguridad (SBR)            CONTRAN 760/2018            UNECE R16.06 Protección a ocupantes contra Impacto frontal          CONTRAN 221/2007 o CONTRAN 756/2018     UNECE R94.01 Protección a ocupantes contra Impacto lateral           CONTRAN 721/2018     UNECE R95.02 Tabla 2-Dispositivos de Seguridad y sus Especificaciones para vehículos año modelo 2023 y posteriores Dispositivo  CONTRAN  Correspondencia UNECE Monitoreo de presión de llantas o (TPMS).   CONTRAN 540/2015       UNECE R64.02 o UNECE R 141 - 00 Control Electrónico de Estabilidad (ESC)        CONTRAN 567/2015            UNECE R 13H - 00 o UNECE R140 00 o R13.11 Anclajes de Sistemas de Retención Infantil (Isofix o Latch)      CONTRAN 518/2015       UNECE R14.04 Prueba de impacto lateral de poste       CONTRAN 751/2018       UNECE R135.00 Sistema de dirección en prueba de impacto  CONTRAN 221/2007 o CONTRAN 756/2018     Cubierto por UNECE R94.01

					Sistema de puertas       CONTRAN 757/2017     UNECE R11.03 Luz alta de freno         CONTRAN 667/2017     UNECE R48.03 o UNECE R07.02 Integridad del sistema de combustible CONTRAN 221/2007 o CONTRAN 756/2018     UNECE R34.02 parte 1 o parte 2 anexo 4 (Requisitos de impacto trasero) Tabla 3-Dispositivos de Seguridad y sus Especificaciones para vehículos especiales Dispositivo  CONTRAN  Correspondencia UNECE Protección en vehículos eléctricos   CONTRAN 749/2018       UNECE R100.01 Protección para vehículos de gas        NA         NA
Normalización y Certificación Nyce, S. C.	6.	Ed	Todas las submarcas de vehículos, en cualquiera de sus versiones, deben de contener los dispositivos de seguridad citados en la tabla 1.	Todos las los submarcas de vehículos incluidos en el alcance del presente Proyecto de norma oficial mexicana en cualquiera de sus versiones, deben tener de contener los dispositivos de seguridad citados en la tabla 1.	Delimitar el alcance de la norma	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió rechazarlo toda vez que la redacción original es la que mejor transmite la intensión de la regulación.
Normalización y Certificación Nyce, S. C.	6.	Ed	Los corporativos deben acreditar el cumplimiento de los dispositivos de seguridad con las NOM o NMX, Normas o regulaciones extranjeras o Normas Internacionales enlistadas en la tabla 1.	Los corporativos deben acreditar el cumplimiento de que los dispositivos de seguridad cumplen con las Normas Oficiales Mexicanas, Normas Mexicanas, Normas o Regulaciones Internacionales o extranjeras NOM o NMX, Normas o regulaciones extranjeras o Normas Internacionales en listadas en la tabla 1.	Concretar aplicación de la norma	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió aceptarlo parcialmente para quedar como sigue: Los corporativos deben acreditar el cumplimiento de los dispositivos de seguridad con las NOM, NMX, Normas Internacionales o Normas o regulaciones extranjeras enlistadas en la tabla 1.

Normalización y Certificación Nyce, S. C.	Tabla 1.	Ed	Toda la tabla 1	Integrar las notas a la fila que corresponde para eliminar las notas y que se identifique como "observación de aplicación" Se sugiere dar formato a la tabla para ordenar e identificar lo aplicable en cada dispositivo.	Se sugiere integrar las notas en el inciso que aplique para un mejor entendimiento	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió rechazarlo toda vez que de conformidad con 6.6.6.6 de la NMX-Z-013-SCFI-2015 las notas en tablas deben de ser colocadas al final de la misma.
ANASEVI	Tabla 1	Te	UNECE R48 (Instalación) o UNECE R112 UNECE R48 (Instalación) o UNECE R06 UNECE R48 (Instalación) o UNECE R07 UNECE R48 (Instalación) o UNECE R04 UNECE R48 (Instalación) o UNECE R07 UNECE R48 (Instalación) o UNECE R23 UNECE R48 (Instalación) o UNECE R06 UNECE R48 (Instalación) o UNECE R03	UNECE R48 (Instalación) y UNECE R112 UNECE R48 (Instalación) y UNECE R06 UNECE R48 (Instalación) y UNECE R07 UNECE R48 (Instalación) y UNECE R04 UNECE R48 (Instalación) y UNECE R07 UNECE R48 (Instalación) y UNECE R23 UNECE R48 (Instalación) y UNECE R06 UNECE R48 (Instalación) y UNECE R03	Para los dispositivos de iluminación, la regulación de la UNECE separa las regulaciones que le aplican a cada uno de los dispositivos de la regulación sobre su instalación en el vehículo. Por ejemplo, para el caso de la luz de frenos, las luminarias deben cumplir con la regulación R07, en tanto que la instalación en el vehículo debe cumplir con la regulación R48. La redacción actual indica que se debe cumplir con una u otra ya que esta descrito en todos los casos como UNECE R48 (Instalación) o UNECE R07. Es nuestra opinión que debería estar escrita UNECE R48 (Instalación) y UNECE R07, ya que en el vehículo, las luminarias deben cumplir con la R7 y el vehículo debe tener instaladas las luminarias R7 de acuerdo con la regulación R48, Ahora bien si de origen un vehículo es homologado R48 por un organismo acreditado de acuerdo con las reglas del Acuerdo 1958 de la UNECE, las lámparas deben estar homologadas de acuerdo con la regulación aplicable.	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió rechazarlo toda vez que de conformidad con el funcionamiento de las regulaciones UNECE se puede aceptar una u otra regulación, asimismo existe la nota D) que aclara el uso de las normas de componente y que cita: Notas: ... d)   Por cambio de especificación de componente sin impacto en la instalación se aceptará la regulación del componente.
CANACINTRA	Tabla 1	Te	Llantas, Llanta de refacción c), llanta para rodado sin aire c). NMX-D-136-CT-1988 y NOM-086-SCFI-2018 o NMX-D-136-CT-1988 y NOM-086/1-SCFI-2011	Llantas, Llanta de refacción c), llanta para rodado sin aire c). NMX-D-136-CT-1988 y NOM-086-SCFI-2018 o NMX-D-136-CT-1988	Eliminar la NOM-086/1-SCFI-2011, pues su aplicación es para llantas para vehículos con PBVD superior a 4,356 kg, los cuales no son motivo de este proyecto de NOM.	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió rechazarlo toda vez que la NOM-086/1-SCFI-2011 contiene especificaciones técnicas para las llantas de uso temporal que son empleadas en este apartado de la tabla.

General Motors De México S. de R.L. de C.V, AMIA, AMDA	Capítulo 6, Apéndice A	Te	Llantas, Llanta de refacción c), llanta para rodado sin aire c) UNECE R30 o UNECE R54 o UNECE R64 o UNECE R142	UNECE R30 o UNECE R54 o UNECE R117 (serie de enmiendas 00) o UNECE R142 o UNECE R64 c)	UNECE R117 se refiere a la aprobación de las llantas bajo ECE, para llantas neumáticas de categorías C1,C2 y C3 en vehículos M o N. Especifica los requerimientos de ruido de rodado, agarre húmedo, y resistencia al rodado. No acotar por criterio voluntario y que las normas atiendan su alcance y objetivo particular. Evitar riesgo para que el tema voluntario se discuta nuevamente. Se puede ajustar la perspectiva sobre si las normas están ligadas al objetivo de la NOM. Y que permanezcan aquellas que están ligadas al desempeño y no necesariamente al tema de un servicio u otros.	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió aceptarlo parcialmente para quedar como sigue: UN R30 o UN R54 o UN R117 o UN R142 o UN R64 c). Asimismo, lo referente a la serie de enmiendas se añade al apéndice A, siendo para la regulación R117 la versión 02
General Motors De México S. de R.L. de C.V, AMIA, AMDA	Capítulo 6 y Apéndice A	Te	Faros delanteros UNECE R48 (Instalación) o UNECE R112 d)	UNECE R48 (Instalación) o UNECE R112 d), o UNECE R98 (serie de enmiendas 00) d) o UNECE R123 ( serie de enmiendas 00) d) o UNECE R149 d) ( serie de enmiendas 00)	ECE-149 cubrirá todos los Dispositivos de Iluminación Vial (RID) y combina los requisitos técnicos de los Reglamentos ECE -   19, 98, 112, 119 y 123. -   Faros que emiten una luz de carretera y / o una luz de cruce asimétrica -   Sistemas de iluminación frontal adaptables (AFS -   Faros antiniebla delanteros -   Lámparas de esquina ECE-98 cubre a los faros frontales de alta intensidad de descarga    (High       Intensity Discharge o HID en inglés) ECE-123 cubre a los faros frontales    Adaptativos (Adaptative  Font-lighting System o AFS en inglés)	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió aceptarlo parcialmente para quedar como sigue: UN R48 (Instalación) o UN R112d) o UN R98 d) o UN R123 d) o UN R149 d) Asimismo, lo referente a la serie de enmiendas se añade al apéndice A, siendo para la regulación UN R98 la serie de enmiendas 00 y para la regulación UN R123 la serie de enmiendas 00

General Motors De México S. de R.L. de C.V, AMIA, AMDA	Capítulo 6, Apéndice A	Te	Luces de advertencia (intermitentes) UNECE R48 (Instalación) o UNECE R06 d)	UNECE R48 (Instalación) o UNECE R06 d) o UNECE R148 d) (serie de enmiendas 00)	ECE-148.00 cubrirá todos los dispositivos de señalización luminosa (LSD) y combina los requisitos técnicos de los Reglamentos ECE-4, 6, 7, 23, 38, 77, 87 y 91. -  Lámparas de alumbrado de la placa de matrícula trasera -  Lámparas indicadoras de dirección -  Lámparas de posición -  Lámparas de parada -  Lámparas de señalización de final de carrera -  Lámparas de marcha atrás -  Lámparas de maniobra -  Faros antiniebla traseros -  Lámparas de estacionamiento -  Lámparas de circulación diurna - Luces de posición laterales	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió aceptarlo parcialmente para quedar como sigue: UN R48 (Instalación) o UN R06 d) o UN R148 d) Asimismo, lo referente a la serie de enmiendas se añade al apéndice A, siendo para la regulación UN R148 la serie de enmiendas 00 Asimismo, derivado de la discusión de este dispositivo y de los comentarios subsecuentes se modifica la versión de regulaciones UNECE del dispositivo de Luz Alta de Freno de la tabla 2 para quedar como sigue: UN R48 o UN R07b) o UN R148 b) Adicionándose lo referente a la serie de enmiendas de la regulación R148 en el apéndice A siendo la versión aceptada la enmienda 00
General Motors De México S. de R.L. de C.V, AMIA, AMDA	Capítulo 6, Apéndice A	Te	Luz de freno UNECE R48 (Instalación) o UNECE R07 d)	UNECE R48 (Instalación) o UNECE R07 d) o UNECE R148 d) (serie de enmiendas 00)	ECE-148.00 cubrirá todos los dispositivos de señalización luminosa (LSD) y combina los requisitos técnicos de los Reglamentos ECE-4, 6, 7, 23, 38, 77, 87 y 91. -  Lámparas de alumbrado de la placa de matrícula trasera -  Lámparas indicadoras de dirección -  Lámparas de posición -  Lámparas de parada -  Lámparas de señalización de final de carrera -  Lámparas de marcha atrás -  Lámparas de maniobra -  Faros antiniebla traseros -  Lámparas de estacionamiento -  Lámparas de circulación diurna - Luces de posición laterales	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió aceptarlo parcialmente para quedar como sigue: UN R48 (Instalación) o UN R06 d) o UN R148 d) Asimismo, lo referente a la serie de enmiendas se añade al apéndice A, siendo para la regulación UN R148 la serie de enmiendas 00 Asimismo, derivado de la discusión de este dispositivo y de los comentarios anteriores se modifica la versión de regulaciones UNECE del dispositivo de Luz Alta de Freno de la tabla 2 para quedar como sigue: UN R48 o UN R07b) o UN R148 b) Adicionándose lo referente a la serie de enmiendas de la regulación R148 en el apéndice A siendo la versión aceptada la enmienda 00

General Motors De México S. de R.L. de C.V, AMIA, AMDA	Capítulo 6, Apéndice A	Te	Luces de matrícula (placa trasera) UNECE R48 (Instalación) o UNECE R04 d)	UNECE R48 (Instalación) o UNECE R04 d) o UNECE R148d) (serie de enmiendas 00)	ECE-148.00 cubrirá todos los dispositivos de señalización luminosa (LSD) y combina los requisitos técnicos de los Reglamentos ECE-4, 6, 7, 23, 38, 77, 87 y 91. -   Lámparas de alumbrado de la placa de matrícula trasera -   Lámparas indicadoras de dirección -   Lámparas de posición -   Lámparas de parada -   Lámparas de señalización de final de carrera -   Lámparas de marcha atrás -   Lámparas de maniobra -   Faros antiniebla traseros -   Lámparas de estacionamiento -   Lámparas de circulación diurna - Luces de posición laterales	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió aceptarlo parcialmente para quedar como sigue: UN R48 (Instalación) o UN R06 d) o UN R148 d) Asimismo, lo referente a la serie de enmiendas se añade al apéndice A, siendo para la regulación UN R148 la serie de enmiendas 00 Asimismo, derivado de la discusión de este dispositivo y de los comentarios anteriores se modifica la versión de regulaciones UNECE del dispositivo de Luz Alta de Freno de la tabla 2 para quedar como sigue: UN R48 o UN R07b) o UN R148 b) Adicionándose lo referente a la serie de enmiendas de la regulación R148 en el apéndice A siendo la versión aceptada la enmienda 00
General Motors De México S. de R.L. de C.V, AMIA, AMDA	Capítulo 6, Apéndice A	Te	Luces de posición UNECE R48 (Instalación) o UNECE R07 d)	UNECE R48 (Instalación) o UNECE R07 d) o UNECE R148 d) (serie de enmiendas 00)	ECE-148.00 cubrirá todos los dispositivos de señalización luminosa (LSD) y combina los requisitos técnicos de los Reglamentos ECE-4, 6, 7, 23, 38, 77, 87 y 91. -   Lámparas de alumbrado de la placa de matrícula trasera -   Lámparas indicadoras de dirección -   Lámparas de posición -   Lámparas de parada -   Lámparas de señalización de final de carrera -   Lámparas de marcha atrás -   Lámparas de maniobra -   Faros antiniebla traseros -   Lámparas de estacionamiento -   Lámparas de circulación diurna - Luces de posición laterales	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió aceptarlo parcialmente para quedar como sigue: UN R48 (Instalación) o UN R06 d) o UN R148 d) Asimismo, lo referente a la serie de enmiendas se añade al apéndice A, siendo para la regulación UN R148 la serie de enmiendas 00 Asimismo, derivado de la discusión de este dispositivo y de los comentarios anteriores se modifica la versión de regulaciones UNECE del dispositivo de Luz Alta de Freno de la tabla 2 para quedar como sigue: UN R48 o UN R07b) o UN R148 b) Adicionándose lo referente a la serie de enmiendas de la regulación R148 en el apéndice A siendo la versión aceptada la enmienda 00

General Motors De México S. de R.L. de C.V, AMIA, AMDA	Capítulo 6, Apéndice A	Te	Luces de reversa UNECE R48 (Instalación) o UNECE R23 d)	UNECE R48 (Instalación) o UNECE R23 d) o UNECE R148 d) (serie de enmiendas 00)	ECE-148.00 cubrirá todos los dispositivos de señalización luminosa (LSD) y combina los requisitos técnicos de los Reglamentos ECE-4, 6, 7, 23, 38, 77, 87 y 91. -  Lámparas de alumbrado de la placa de matrícula trasera -  Lámparas indicadoras de dirección -  Lámparas de posición -  Lámparas de parada -  Lámparas de señalización de final de carrera -  Lámparas de marcha atrás -  Lámparas de maniobra -  Faros antiniebla traseros -  Lámparas de estacionamiento -  Lámparas de circulación diurna - Luces de posición laterales	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió aceptarlo parcialmente para quedar como sigue: UN R48 (Instalación) o UN R06 d) o UN R148 d) Asimismo, lo referente a la serie de enmiendas se añade al apéndice A, siendo para la regulación UN R148 la serie de enmiendas 00 Asimismo, derivado de la discusión de este dispositivo y de los comentarios anteriores se modifica la versión de regulaciones UNECE del dispositivo de Luz Alta de Freno de la tabla 2 para quedar como sigue: UN R48 o UN R07b) o UN R148 b) Adicionándose lo referente a la serie de enmiendas de la regulación R148 en el apéndice A siendo la versión aceptada la enmienda 00
General Motors De México S. de R.L. de C.V, AMIA, AMDA	Capítulo 6, Apéndice A	Te	Luces direccionales UNECE R48 (Instalación) o UNECE R06 d)	UNECE R48 ( Instalación ) o UNECE R06 d) o UNECE R148 d) (serie de enmiendas 00)	ECE-148.00 cubrirá todos los dispositivos de señalización luminosa (LSD) y combina los requisitos técnicos de los Reglamentos ECE-4, 6, 7, 23, 38, 77, 87 y 91. -  Lámparas de alumbrado de la placa de matrícula trasera -  Lámparas indicadoras de dirección -  Lámparas de posición -  Lámparas de parada -  Lámparas de señalización de final de carrera -  Lámparas de marcha atrás -  Lámparas de maniobra -  Faros antiniebla traseros -  Lámparas de estacionamiento -  Lámparas de circulación diurna - Luces de posición laterales	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió aceptarlo parcialmente para quedar como sigue: UN R48 (Instalación) o UN R06 d) o UN R148 d) Asimismo, lo referente a la serie de enmiendas se añade al apéndice A, siendo para la regulación UN R148 la serie de enmiendas 00 Asimismo, derivado de la discusión de este dispositivo y de los comentarios anteriores se modifica la versión de regulaciones UNECE del dispositivo de Luz Alta de Freno de la tabla 2 para quedar como sigue: UN R48 o UN R07b) o UN R148 b) Adicionándose lo referente a la serie de enmiendas de la regulación R148 en el apéndice A siendo la versión aceptada la enmienda 00

General Motors De México S. de R.L. de C.V, AMIA, AMDA	Capítulo 6, Apéndice A	Te	Reflejantes UNECE R48 (Instalación) o UNECE R03 d)	UNECE R48 ( Instalación ) o UNECE R03 d) o UNECE R150d) ( serie de enmiendas 00)	ECE-150 cubrirá todos los Dispositivos Retro- Reflectantes (RRD) y combina los requisitos técnicos de los Reglamentos ECE-3, 27, 69, 70 y 104.	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió aceptarlo parcialmente para quedar como sigue: UN R48 (Instalación) o UN R03 d) o UN R150d) Asimismo, lo referente a la serie de enmiendas se añade al apéndice A, siendo para la regulación UN R150 la serie de enmiendas 00
CANACINTRA	Tabla 1, nota g)	Te	g) Únicamente para vehículos de pasajeros con un peso bruto vehicular de diseño de más de 3 500 kg (7 716 lb) y hasta 3,857 kg que están equipados con sistemas de freno hidráulico o eléctrico.	g) Únicamente para vehículos con un peso bruto vehicular de diseño de más de 3 500 kg (7 716 lb) y hasta 3,857 kg que están equipados con sistemas de freno hidráulico o eléctrico.	Eliminar "de pasajeros" pues la regulación FMVSS-105 en su campo de aplicación indica: S3. Application. This standard applies to multi-purpose passenger vehicles, trucks, and buses with a GVWR greater than 3,500 kilograms (7,716 pounds) that are equipped with hydraulic or electric brake systems.	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió aceptarlo para quedar como sigue: g)  Únicamente para vehículos con un peso bruto vehicular de diseño de más de 3 500 kg (7 716 lb) y hasta 3,857 kg que están equipados con sistemas de freno hidráulico o eléctrico.
Normalización y Certificación Nyce, S. C.	6.	Ed	Los vehículos ligeros nuevos y los vehículos ligeros existentes que se incorporen al mercado, a partir del año modelo 2023, deben contener en cualquiera de sus versiones, además de los dispositivos contenidos en la tabla 1, los dispositivos de seguridad enunciados en la tabla 2.	3 Todos los vehículos incluidos en el alcance del presente Proyecto de Norma Oficial Mexicana ligeros nuevos y los vehículos ligeros existentes en cualquiera de sus versiones, que se incorporen al mercado, a partir del año modelo 2023, deben contener en cualquiera de sus versiones, además de los dispositivos de seguridad indicados contenidos en la tabla 1, y los dispositivos de seguridad enunciados indicados en la tabla 2.	Redacción para una mayor claridad al texto	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió rechazarlo toda vez que la redacción actual es la que mejor refleja el objetivo de la regulación. No obstante se aclara que de conformidad con el artículo 39 de la Ley de Infraestructura de la Calidad será la propia autoridad quien determinara el plazo de entrada en vigor de la norma y que este plazo será adecuado para la regulación de modo que no será obligatoria para los vehículos 2023.

CANACINTRA	6	Te	Los vehículos ligeros nuevos y los vehículos ligeros existentes que se incorporen al mercado, a partir del año modelo 2023, deben contener en cualquiera de sus versiones, además de los dispositivos contenidos en la tabla 1, los dispositivos de seguridad enunciados en la tabla 2.	Los vehículos ligeros nuevos y los vehículos ligeros existentes deben contener en cualquiera de sus versiones, además de los dispositivos contenidos en la tabla 1, los dispositivos de seguridad enunciados en la tabla 2. La entrada en vigor de las especificaciones de la tabla 2 queda definido en los artículos transitorios.	Para la fecha en que se publicará este proyecto como NOM, ya se estarán comercializando vehículos año modelo 2022, así como ya habrán sido dictaminados algunos vehículos año modelo 2023 y es probable que ya se estén comercializando vehículos año modelo 2023, por lo que consideramos difícilmente cumplible lo establecido en el proyecto y de ahí la propuesta de modificación. Nos parece que un tiempo razonable es un periodo de dos años calendario para que sea posible el proceso de dictaminación, la planeación de producción y en su caso de transporte para los vehículos importados, y asegurar el cumplimiento, tiempo que solicitamos sea incluido en un artículo transitorio.	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió rechazarlo toda vez que de conformidad con el artículo 39 de la Ley de Infraestructura de la Calidad será la propia autoridad quien determinara el plazo de entrada en vigor de la norma y este plazo será adecuado para la regulación de modo que no será obligatoria para los vehículos 2023.
General Motors De México S. de R.L. de C.V.	6	Te	Los vehículos ligeros nuevos y los vehículos ligeros existentes que se incorporen al mercado, a partir del año modelo 2023, deben contener en cualquiera de sus versiones, además de los dispositivos contenidos en la tabla 1, los dispositivos de seguridad enunciados en la tabla 2.	Modificar la fecha de implementation indicada como año modelo 2023 a una fecha posterior que tome en cuenta los tiempos necesarios de la Industria para realizar los cambios necesarios para cada uno de los requerimientos, principalmente los asociados a pruebas de impacto que requieren    modificaciones estructurales significativas en los vehículos, considerando el tiempo correspondiente de diseño y validación de los mismos ( 5 a 7 años) Así mismo se recomienda que la cadencia de implementación considere si es un vehículo existente o nuevo, dado que los tiempos de desarrollo y validación son diferentes, esta situación ha sido reconocida en la norma actualmente vigente	No es factible ni operable para los sujetos regulados que el inicio de nuevas exigencias a los tipos de vehículos nuevos y los existentes sea el año modelo 2023. Lo anterior, debido a que por el proceso normativo restante para la publicación y entrada en vigor de este proyecto de norma como definitiva se dará en el año calendario 2022, cuando los vehículos del año modelo 2023 ya han sido aprobados, diseñados, fabricados y habrá iniciado su comercialización en el territorio nacional. Se debe separar la entrada de exigencias entre tipos de vehículo nuevos y los existentes pues la factibilidad y complejidad de inclusión de contenido en los vehículos depende de la etapa en el proceso de desarrollo en la que éstos se encuentren. Para que los vehículos sean capaces de cumplir con las pruebas de impacto se requiere ejecutar modificaciones en	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió rechazarlo toda vez que de conformidad con el artículo 39 de la Ley de Infraestructura de la Calidad será la propia autoridad quien determinara el plazo de entrada en vigor de la norma y este plazo será adecuado para la regulación de modo que no será obligatoria para los vehículos 2023.

					estructuras y arquitecturas vehiculares equivalentes al tiempo de desarrollo total vehicular. Para ejecutar modificaciones de esta naturaleza se requiere desarrollo de diseños, ejecución de pruebas virtuales, desarrollo y pruebas prototipos, identificación de requerimientos de capital y su aprobación, desarrollo y manufactura de juegos de herramientas y troqueles estructurales nuevos, identificación de proveedores y desarrollos conjuntos, modificaciones en plantas de ensamble y talleres de carrocerías, validaciones y aprobaciones de producción correspondientes. Estas actividades requieren tiempos de 5 a 7 años, Estos tiempos son necesarios y de suma prioridad a considerar para el buen desarrollo y éxito del sujeto regulado en la implementación de esta norma, en particular en donde se requieren modificaciones estructurales e inherentes a la arquitectura y estructura vehicular.
AMIA, AMDA	6	Te	Los vehículos ligeros nuevos y los vehículos ligeros existentes que se incorporen al mercado, a partir del año modelo 2023, deben contener en cualquiera de sus versiones, además de los dispositivos contenidos en la tabla 1, los dispositivos de seguridad enunciados en la tabla 2.	Se propone ajustar el párrafo estableciendo una calendarización gradual de las exigencias diferenciada para tipos de vehículos nuevos y tipos de vehículos existentes toda vez que el año modelo 2023 indicado en el proyecto de modificación es inviable e inoperable para la industria automotriz terminal en su conjunto.	Se propone alinear la exigencia de cada dispositivo de seguridad considerando los elementos de planeación de la industria.    La incorporación de dispositivos de seguridad demanda cambios sustanciales de ingeniería en el vehículo (por ejemplo: adecuaciones en materia de estructura, electrónica, desarrollo, entre otros o inclusive, el desarrollo de nuevas plataformas y tecnologías). Por lo anterior, definir una exigencia para un determinado año modelo sin considerar la planeación de la industria automotriz afectaría a la producción y a la cadena de suministro de los vehículos, impidiendo cumplir con los	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió rechazarlo toda vez que de conformidad con el artículo 39 de la Ley de Infraestructura de la Calidad será la propia autoridad quien determinara el plazo de entrada en vigor de la norma y este plazo será adecuado para la regulación de modo que no será obligatoria para los vehículos 2023.

requisitos previstos en el Proyecto de NOM si se establecen tiempos de entrada en vigor menores a los mínimos indispensables requeridos por la industria.    De manera general, los programas de desarrollo de un vehículo son muy complejos y se llevan a cabo en periodos que van de 3 a 6 años, sin embargo, en casos donde se requiere cambiar la arquitectura estructural del vehículo, esto puede sumar un tiempo adicional.            En la industria, los procesos de planeación financiera y de desarrollo del vehículo se detonan a partir de una norma vigente y aplicable, cuyos requerimientos se adoptan conforme a la gradualidad necesaria que se acople a dichos procesos, por lo que las regulaciones deben prever la progresividad gradual considerando que incorporar cualquier dispositivo de seguridad en los vehículos representa algún nivel de complejidad. Para la introducción de los distintos dispositivos, debe considerarse como punto de partida la publicación de la norma definitiva con el fin de que se tengan definidos en su totalidad los requerimientos técnicos y de homologación correspondientes. Posteriormente, es necesario llevar a cabo el desarrollo y adaptación de la tecnología y las modificaciones necesarias al vehículo para satisfacer los requerimientos técnicos que contempla el Proyecto de NOM para cada dispositivo de seguridad. Finalmente, las modificaciones que se realicen deben ser validadas y aprobadas bajo los requerimientos internos del

proceso de desarrollo del producto, debiendo llevar a cabo las pruebas necesarias para ello.    El propio Acuerdo sobre Obstáculos Técnicos al Comercio de la OMC señala en su artículo 2.12 que salvo en las circunstancias urgentes mencionadas en el párrafo 10, los Miembros preverán un plazo prudencial entre la publicación de los reglamentos técnicos y su entrada en vigor, con el fin de dar tiempo a los productores de los Miembros exportadores, y en especial de los países en desarrollo Miembros, para adaptar sus productos o sus métodos de producción a las prescripciones del Miembro importador.    Asimismo, dentro del texto del T-MEC, en su Artículo 11.8 "Plazo de Cumplimiento para los Reglamentos Técnicos y Procedimientos de Evaluación de la Conformidad", menciona que: 1.  Para los efectos de los Artículos 2.12 y 5.9 del Acuerdo OTC, el término "plazo prudencial" significa normalmente a un plazo no menor a seis meses, salvo cuando esto no sea efectivo para cumplir los objetivos legítimos perseguidos por el reglamento técnico o procedimiento de evaluación de la conformidad. 2.  De ser posible y apropiado, cada Parte procurará proporcionar un intervalo de más de seis meses entre la publicación de un reglamento técnico o procedimiento de evaluación de la conformidad finales y su entrada en vigor. 3.          Además de los párrafos 1 y 2, al establecer un "plazo prudencial" para un reglamento técnico específico o

procedimiento de evaluación de la conformidad, cada Parte proporcionará a los proveedores un plazo, conforme a las circunstancias, para poder demostrar la conformidad de sus productos con los requisitos pertinentes del reglamento técnico antes de la fecha de entrada en vigor del reglamento técnico especifico o procedimiento de evaluación de la conformidad. Al hacerlo, cada Parte procurará tomar en consideración los recursos disponibles para los proveedores.            La comercialización de vehículos año modelo 2023 iniciará en el primer trimestre de 2022 por lo que actualmente su diseño ya se encuentra finalizado, en muchos casos pronto entrarán en procesos de fabricación o embarque hacia nuestro país, asimismo, las pruebas necesarias para la generación de la documentación requerida ya se han completado y, la práctica generalizada en la industria implica que los corporativos han obtenido las homologaciones de cumplimiento de la NOM-194 antes de iniciar la producción o del embarque de vehículos hacia nuestro país, por lo anterior, es imposible intervenir el contenido de dichos vehículos del año modelo 2023. Dada la situación descrita anteriormente y la etapa de desarrollo en que se encuentra el proyecto de modificación de la NOM-194-SCFI-2015 se solicita atentamente no incluir el año modelo 2023 como el año de exigencia de los dispositivos de seguridad, sino establecer una cadencia específica para cada dispositivo de seguridad en lo particular dada su complejidad y considerando la planeación del sujeto regulado.

Stellantis

6

Te

6.   Elementos esenciales de seguridad. ... ... Los vehículos ligeros nuevos y los vehículos ligeros existentes que se incorporen al mercado, a partir del año modelo 2023, deben contener en cualquiera de sus versiones, además de los dispositivos contenidos en la tabla 1, los dispositivos de seguridad enunciados en la tabla 2. ... ... 7.   Elementos de seguridad para vehículos especiales. Los vehículos ligeros nuevos y los vehículos ligeros existentes que se incorporen al mercado, a partir del año modelo 2023, que incorporen como fuente motriz energía eléctrica, hidrógeno o gas, sin importar si son vehículos híbridos en cualquiera de sus modalidades y/o versiones, deberán incorporar los dispositivos de seguridad enunciados en el capítulo 6 y la Tabla 3 según les corresponda.

CAMBIO PROPUESTO: Se propone modificar ambos párrafos de tal manera que se permita una calendarización gradual dispositivo por dispositivo para los nuevos requerimientos de series de enmiendas en la tabla 1, y los dispositivos en las tablas 2 y 3. Se propone que esta calendarización haga también una distinción entre los tipos de vehículos nuevos y existentes.

JUSTIFICACIÓN: Para la introducción de los distintos dispositivos, debe considerarse como punto de partida la publicación de la norma definitiva, de manera que se tengan claramente definidos los requerimientos técnicos y de homologación correspondientes. A partir de este punto se iniciará con el desarrollo y adaptación de la tecnología y las modificaciones necesarias al vehículo para satisfacer dichos requerimientos. Una vez identificada la solución técnica o diseño se continuará con la validación y aprobación del diseño bajo los requerimientos internos del proceso de desarrollo del producto. La etapa final comprenderá las pruebas necesarias y la documentación para subsanar los requerimientos de homologación y dictaminación correspondientes. Por otro lado, la comercialización de vehículos año modelo 2023 iniciará en el primer y segundo trimestres de 2022 por lo que actualmente su diseño ya se encuentra finalizado y las pruebas necesarias para la generación de la documentación requerida para su homologación ya se encuentran en proceso y en muchos casos finalizadas. Además, se planea que su dictaminación inicie a finales de 2021 e inicios de 2022 por lo que se la misma se debe realizar bajo la NOM-194-SCFI-2015 vigente. Dada la situación descrita anteriormente y la etapa de desarrollo en que se encuentra el proyecto de modificación de la NOM-194-SCFI-2015 se solicita no incluir el año modelo 2023 y comenzar con la aplicación de los nuevos requerimientos a partir del año modelo 2024.

Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió rechazarlo toda vez que de conformidad con el artículo 39 de la Ley de Infraestructura de la Calidad será la propia autoridad quien determinara el plazo de entrada en vigor de la norma y este plazo será adecuado para la regulación de modo que no será obligatoria para los vehículos 2023.

Adicionalmente, debe considerarse que la gradualidad para la adopción de nuevos dispositivos de seguridad es una condición indispensable para una industria automotriz terminal y su cadena de proveeduría global. Esto dado que los programas de desarrollo, de un vehículo se llevan a cabo en periodos que van de 3 a 6 años, y en casos donde se requiere un diseño específico de la arquitectura estructural del vehículo (por ejemplo, en impacto lateral de poste), el proceso completo puede llevar hasta 10 años. Asimismo, es necesario también considerar que existen ventanas de tiempo limitadas a lo largo del periodo de producción de un año modelo en las que se pueden aprobar e introducir modificaciones a los vehículos para acomodar nuevos dispositivos o sistemas, esto para mantener la adecuada gestión y trazabilidad de cambios del producto. Continuando con la gradualidad, es necesario considerar que la Organización Mundial de Comercio señala en el Artículo 212 del Acuerdo sobre Obstáculos Técnicos al Comercio que salvo en las circunstancias urgentes mencionadas en el párrafo 10, los miembros preverán un plazo prudencial entre la publicación de los reglamentos técnicos y su entrada en vigor, con el fin de dar tiempo a los productores de los Miembros exportadores, y en especial de los países en desarrollo miembros, para adaptar sus productos o sus métodos de producción a las prescripciones del miembro importador. Dado lo expuesto anteriormente se solicita atentamente que se realice una adecuada calendarización para la introducción de cada uno de los nuevos requerimientos

Normalización y Certificación Nyce, S. C.	6	Ed	Los dispositivos de seguridad, deben dar cumplimiento a alguna de las series de normas enlistadas en la tabla 2, ya sea NOM o NMX, Normas o regulaciones extranjeras o Normas Internacionales, según les resulte aplicable.	Los corporativos deben acreditar que los dispositivos de seguridad cumplen con las Normas Oficiales Mexicanas, Normas Mexicanas, Normas o Regulaciones Internacionales o extranjeras listadas en la tabla 2.	Claridad a la norma Definir las responsabilidades de la documentación Consistencia y orden con los deberes	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió aceptarlo parcialmente para quedar como sigue: Los dispositivos de seguridad, deben dar cumplimiento a alguna de las series de normas enlistadas en la tabla 2, ya sea NOM, NMX, Normas Internacionales o Normas o regulaciones extranjeras, según les resulte aplicable.
CANACINTRA	Tabla 2	Te	Dispositivos de Seguridad y sus Especificaciones para vehículos año modelo 2023 y posteriores	Nuevos dispositivos de Seguridad y sus Especificaciones	Con base en el comentario anterior eliminamos la referencia a la fecha de inicio de la aplicabilidad de estos dispositivos.	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió rechazarlo toda vez que de conformidad con el artículo 39 de la Ley de Infraestructura de la Calidad será la propia autoridad quien determinara el plazo de entrada en vigor de la norma y este plazo será adecuado para la regulación de modo que no será obligatoria para los vehículos 2023.
Normalización y Certificación Nyce, S. C.	Tabla 2	Ed	Toda la tabla 2	Integrar las notas a la fila que corresponde para eliminar las notas y que se identifique como "observación de aplicación" Se sugiere dar formato a la tabla para ordenar e identificar lo aplicable en cada dispositivo.	Se sugiere integrar las notas en el inciso que aplique para un mejor entendimiento	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió rechazarlo toda vez que de conformidad con 6.6.6.6 de la NMX-Z-013-SCFI-2015 las notas en tablas deben de ser colocadas al final de la misma.
ANASEVI	Tabla 2	Te	UNECE R48 o UNECE R07	UNECE R48 y UNECE R07	Idem. Justificación anterior.	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió aceptarlo parcialmente toda vez que de conformidad con el funcionamiento de las regulaciones UNECE se puede aceptar una u otra regulación, por lo que se adiciona la nota b) que aclara el uso de las normas de componente y que cita: Notas: ... b)   Por cambio de especificación de componente sin impacto en la instalación se aceptará la regulación del componente. Asimismo, derivado de la discusión de este dispositivo y de los comentarios anteriores se modifica la versión de regulaciones UNECE para quedar como sigue: UN R48 o UN R07b) o UN R148 b) Adicionándose lo referente a la serie de enmiendas de la regulación R148 en el apéndice A siendo la versión aceptada la enmienda 00

Normalización y Certificación Nyce, S. C.	7.	Ed	Los vehículos ligeros nuevos y los vehículos ligeros existentes que se incorporen al mercado, a partir del año modelo 2023, que incorporen como fuente motriz energía eléctrica, hidrogeno o gas, sin importar si son vehículos híbridos en cualquiera de sus modalidades y/o versiones, deberán incorporar los dispositivos de seguridad enunciados en el capítulo 6 y la Tabla 3 según les corresponda.	Los vehículos ligeros nuevos y los vehículos ligeros existentes que se incorporen al mercado, a partir del año modelo 2023, que incorporen como fuente motriz energía eléctrica, hidrogeno o gas, sin importar si son vehículos híbridos en cualquiera de sus modalidades y/o versiones, deberán incorporar los dispositivos de seguridad enunciados en el capítulo 6 y la Tabla 3 según les corresponda.	Evitar confusión en el párrafo para una mayor claridad al texto	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió aceptarlo parcialmente. Se rechaza ajustar el periodo de entrada en vigor toda vez que de conformidad con el artículo 39 de la Ley de Infraestructura de la Calidad será la propia autoridad quien determinará el plazo de entrada en vigor de la norma y este plazo será adecuado para la regulación de modo que no será obligatoria para los vehículos 2023. Por otra parte, se modifica la redacción del párrafo introductorio para quedar como sigue: Los vehículos ligeros nuevos y los vehículos ligeros existentes que se incorporen al mercado, que incorporen como fuente motriz energía eléctrica, híbridos en sus diferentes modalidades o gas (hidrogeno, LP, natural, etc.) deberán incorporar los dispositivos de seguridad enunciados en el capítulo 6 y la Tabla 3 según les resulte aplicable. Asimismo, en concordancia se modifica la redacción introductoria a la tabla 2 para quedar como sigue: Los vehículos ligeros nuevos y los vehículos ligeros existentes que se incorporen al mercado, deben contener en cualquiera de sus versiones, además de los dispositivos contenidos en la tabla 1, los dispositivos de seguridad enunciados en la tabla 2. Los dispositivos de seguridad, deben dar cumplimiento a alguna de las series de normas enlistadas en la tabla 2, ya sea NOM, NMX, Normas Internacionales o Normas o regulaciones extranjeras, según les resulte aplicable. Tabla 2 - Dispositivos de Seguridad y sus Especificaciones para vehículos posteriores
CANACINTRA	7	Te	Los vehículos ligeros nuevos y los vehículos ligeros existentes que se incorporen al mercado, a partir del año modelo 2023, que incorporen como fuente motriz energía eléctrica ...	Los vehículos ligeros nuevos y los vehículos ligeros existentes que incorporen como fuente motriz energía eléctrica ...	En congruencia con los comentarios anteriores solicitamos eliminar de esta parte de la norma la especificación de la fecha de cumplimiento obligatoria de las especificaciones mencionadas. Solicitamos la existencia de un transitorio en el que se indique que la entrada en vigencia de las especificaciones del capítulo 7 sea de 2 años con posterioridad a la entrada en vigencia de la NOM.	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió aceptarlo parcialmente. Se rechaza ajustar el periodo de entrada en vigor toda vez que de conformidad con el artículo 39 de la Ley de Infraestructura de la Calidad será la propia autoridad quien determinará el plazo de entrada en vigor de la norma y este plazo será adecuado para la regulación de modo que no será obligatoria para los vehículos 2023. Por otra parte, se modifica la redacción del párrafo introductorio para quedar como sigue: Los vehículos ligeros nuevos y los vehículos ligeros existentes que se incorporen al mercado, que incorporen como fuente motriz energía eléctrica, híbridos en sus diferentes modalidades o gas (hidrogeno, LP, natural, etc.) deberán incorporar los dispositivos de seguridad enunciados en el capítulo 6 y la Tabla 3 según les resulte aplicable. Asimismo, en concordancia se modifica la redacción introductoria a la tabla 2 para quedar como sigue: Los vehículos ligeros nuevos y los vehículos ligeros existentes que se incorporen al mercado, deben contener en cualquiera de sus versiones, además de los dispositivos contenidos en la tabla 1, los dispositivos de seguridad enunciados en la tabla 2. Los dispositivos de seguridad, deben dar cumplimiento a alguna de las series de normas enlistadas en la tabla 2, ya sea NOM, NMX, Normas Internacionales o Normas o regulaciones extranjeras, según les resulte aplicable. Tabla 2 - Dispositivos de Seguridad y sus Especificaciones para vehículos posteriores

General Motors De México S. de R.L. de C.V.	7	Te	Los vehículos ligeros nuevos y los vehículos ligeros existentes que se incorporen al mercado, a partir del año modelo 2023, que incorporen como fuente motriz energía eléctrica, hidrogeno o gas, sin importar si son vehículos híbridos en cualquiera de sus modalidades y/o versiones, deberán incorporar los dispositivos de seguridad enunciados en el capítulo 6 y la Tabla 3 según les corresponda.	Se propone ajustar el párrafo con base en la siguiente propuesta: Los tipos de vehículos nuevos año modelo 2024 y los tipos de vehículos existentes año modelo 2025 que se incorporen al mercado, usando como fuente motriz energía eléctrica, hidrogeno o gas, sin importar si son vehículos híbridos en cualquiera de sus modalidades y/o versiones, deberán incorporar los dispositivos de seguridad enunciados en el capítulo 6 y la Tabla 3 según les corresponda.	La justificación para definir la exigencia de la especificación en los años modelo 2024 y 2025 para tipos de vehículos nuevos y nuevos existentes respectivamente, está relacionada a la explicación de ajustes en el diseño, desarrollo y de ingeniería de los productos que se establecen en la planeación de estos por los sujetos regulados. (ver comentario a Tabla 2)	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió aceptarlo parcialmente. Se rechaza ajustar el periodo de entrada en vigor toda vez que de conformidad con el artículo 39 de la Ley de Infraestructura de la Calidad será la propia autoridad quien determinará el plazo de entrada en vigor de la norma y este plazo será adecuado para la regulación de modo que no será obligatoria para los vehículos 2023.
						Por otra parte, se modifica la redacción del párrafo introductorio para quedar como sigue: Los vehículos ligeros nuevos y los vehículos ligeros existentes que se incorporen al mercado, que incorporen como fuente motriz energía eléctrica, híbridos en sus diferentes modalidades o gas (hidrogeno, LP, natural, etc.) deberán incorporar los dispositivos de seguridad enunciados en el capítulo 6 y la Tabla 3 según les resulte aplicable. Asimismo, en concordancia se modifica la redacción introductoria a la tabla 2 para quedar como sigue: Los vehículos ligeros nuevos y los vehículos ligeros existentes que se incorporen al mercado, deben contener en cualquiera de sus versiones, además de los dispositivos contenidos en la tabla 1, los dispositivos de seguridad enunciados en la tabla 2. Los dispositivos de seguridad, deben dar cumplimiento a alguna de las series de normas enlistadas en la tabla 2, ya sea NOM, NMX, Normas Internacionales o Normas o regulaciones extranjeras, según les resulte aplicable. Tabla 2 - Dispositivos de Seguridad y sus Especificaciones para vehículos posteriores
AMIA, AMDA	7	Te	Los vehículos ligeros nuevos y los vehículos ligeros existentes que se incorporen al mercado, a partir del año modelo 2023, que incorporen como fuente motriz energía eléctrica, hidrogeno o gas, sin importar si son vehículos híbridos en cualquiera de sus modalidades y/o versiones, deberán incorporar los dispositivos de seguridad enunciados en el capítulo 6 y la Tabla 3 según les corresponda.	Se propone ajustar el párrafo estableciendo una calendarización gradual de las exigencias diferenciada para tipos de vehículos nuevos y tipos de vehículos existentes toda vez que el año modelo 2023 indicado en el proyecto de modificación es inviable e inoperable para la industria automotriz terminal en su conjunto.	Misma justificación que el comentario anterior.	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió aceptarlo parcialmente. Se rechaza ajustar el periodo de entrada en vigor toda vez que de conformidad con el artículo 39 de la Ley de Infraestructura de la Calidad será la propia autoridad quien determinará el plazo de entrada en vigor de la norma y este plazo será adecuado para la regulación de modo que no será obligatoria para los vehículos 2023. Por otra parte, se modifica la redacción del párrafo introductorio para quedar como sigue: Los vehículos ligeros nuevos y los vehículos ligeros existentes que se incorporen al mercado, que incorporen como fuente motriz energía eléctrica, híbridos en sus diferentes modalidades o gas (hidrogeno, LP, natural, etc.) deberán incorporar los dispositivos de seguridad enunciados en el capítulo 6 y la Tabla 3 según les resulte aplicable. Asimismo, en concordancia se modifica la redacción introductoria a la tabla 2 para quedar como sigue: Los vehículos ligeros nuevos y los vehículos ligeros existentes que se incorporen al mercado, deben contener en cualquiera de sus versiones, además de los dispositivos contenidos en la tabla 1, los dispositivos de seguridad enunciados en la tabla 2. Los dispositivos de seguridad, deben dar cumplimiento a alguna de las series de normas enlistadas en la tabla 2, ya sea NOM, NMX, Normas Internacionales o Normas o regulaciones extranjeras, según les resulte aplicable. Tabla 2 - Dispositivos de Seguridad y sus Especificaciones para vehículos posteriores

Normalización y Certificación Nyce, S. C.	7	Ed	Los dispositivos de seguridad, podrán dar cumplimiento a alguna de las series de normas enlistadas en la tabla 3, ya sea NOM o NMX, Normas o regulaciones extranjeras o Normas Internacionales, según les resulte aplicable.	Los corporativos deben acreditar el cumplimiento de que los dispositivos de seguridad cumplen con las Normas Oficiales Mexicanas, Normas Mexicanas, Normas o Regulaciones Internacionales o extranjeras NOM o NMX, Normas o regulaciones extranjeras o Normas Internacionales según les resulte aplicable en la tabla 3 según corresponda a cada dispositivo de seguridad.	Se define las responsabilidades de quien	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió aceptarlo parcialmente para quedar como sigue: Los dispositivos de seguridad, podrán dar cumplimiento a alguna de las series de normas enlistadas en la tabla 3, ya sea NOM, NMX, Normas Internacionales o Normas o regulaciones extranjeras, según les resulte aplicable.
Normalización y Certificación Nyce, S. C.	Tabla 3	Ed	Toda la tabla 3	Integrar las notas a la fila que corresponde para eliminar las notas y que se identifique como "observación de aplicación" Se sugiere dar formato a la tabla para ordenar e identificar lo aplicable en cada dispositivo.	Se sugiere integrar las notas en el inciso que aplique para un mejor entendimiento	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió rechazarlo toda vez que de conformidad con 6.6.6.6 de la NMX-Z-013-SCFI-2015 las notas en tablas deben de ser colocadas al final de la misma.
Normalización y Certificación Nyce, S. C.	8	Ed	Los dispositivos de seguridad, podrán cumplir con alguna de las series de normas enlistadas en la tabla 4, ya sea NOM o NMX, Normas o regulaciones extranjeras o Normas Internacionales, según les resulte aplicable o con alguna otra especificación técnica a discreción del corporativo.	Los dispositivos de seguridad, podrán cumplir con alguna de las series de normas enlistadas en la tabla 4, ya sea NOM o NMX, Normas o regulaciones extranjeras o Normas Internacionales, según les resulte aplicable o con alguna otra especificación técnica a discreción del corporativo.	Concretar que documentación se refiere discreción del corporativo	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió rechazarlo toda vez que lo que se busca con este apartado es no limitar la tecnología de los corporativos e incentivar la inclusión de los elementos voluntarios, por lo que si se precisa la información se obtendría un efecto contrario al esperado.
General Motors De México S. de R.L. de C.V, AMIA, AMDA	Tabla 4	Te	Los vehículos ligeros existentes y los vehículos ligeros nuevos que se incorporen al mercado, además de los dispositivos obligatorios, podrán incluir de forma voluntaria en cualquiera de sus versiones alguno o varios de los dispositivos de seguridad enunciados en la tabla 4.	Los tipos de vehículos existentes y los tipos de vehículos nuevos que se incorporen al mercado, además de los dispositivos obligatorios, podrán incluir de forma voluntaria, más no obligatoria, en cualquiera de sus versiones alguno o varios de los dispositivos de seguridad enunciados en la tabla 4.	Se propone precisar que la incorporación de los dispositivos de seguridad de la tabla 4 no es obligatoria.	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió rechazarlo toda vez que la propuesta es redundante con el texto actual por lo que no se considera necesaria la inclusión.
AMIA, AMDA	Tabla 4	Te	Dispositivo: Perturbaciones eléctricas por conducción y acoplamiento Hace referencia a las regulaciones: -   NMX-J-756-2-ANCE-2019 UNECE R10	Se propone incluir una nota a la referencia de la regulación UNECE R 10 que indique lo siguiente: Nota: a) la UNECE R10 solo aplica para vehículos conectables a la red de recarga eléctrica (vehículos PHEV y EV).	Con la propuesta se busca establecer el tipo de vehículos a los que podría aplicar de forma opcional voluntaria la regulación UNECE R10, lo anterior bajo el supuesto de que existen vehículos híbridos que, si bien tienen un grado de electrificación, éstos no se conectan a puntos de recarga.	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió aceptarlo parcialmente para quedar como sigue: Notas: a)   La UNECE R10 solo aplica para vehículos conectables a la red de recarga eléctrica (vehículos híbridos conectables y eléctricos).
HONDA DE MEXICO	Tabla 4	Te	No existe.	Especificar que solo aplica para vehículos PHEV, EV ya que los HEV no son conectables	Ser más precisos en la regulación	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió aceptarlo parcialmente para quedar como sigue: Notas: a)  La UNECE R10 solo aplica para vehículos conectables a la red de recarga eléctrica (vehículos híbridos conectables y eléctricos).

ANASEVI	Tabla 4	Te	Dispositivo / especificación incluido en la tabla 4	Dispositivo / especificación incluido en la tabla 2 (obligatorio)	De acuerdo con el estudio que presentamos en el anexo único que acompaña este documento, considerando las velocidades a las que ocurren los atropellamientos y que de los vehículos ligeros, solo los vehículos con PBVD menor a 2,500 kg, y los no excluidos por su tipo de construcción, contarían con este dispositivo, estimamos que su aportación en cuanto a reducir las fatalidades sería de un 15% de las fatalidades de peatones, por lo que la instalación de este dispositivo reduciría anualmente las fatalidades de los peatones en 337 personas, así como la reducción de lesionados sería de 2,581 personas, con un ahorro de $397 millones de dólares cada año.	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió rechazar la inclusión del dispositivo de protección a peatones como obligatorio en virtud de que no existen alternativas de cumplimiento para dicho dispositivo con nuestros socios comerciales. Lo anterior se resuelve considerando el artículo 2 del Acuerdo sobre Obstáculos Técnicos al Comercio que promueve que las regulaciones técnicas tengan equilibrio entre los objetivos legítimos que buscan proteger y el comercio, lo anterior con la intención de evitar crear obstáculos innecesarios al comercio internacional y que se restringe más de lo necesario para alcanzar un objetivo legítimo.
General Motors De México S. de R.L. de C.V, AMIA, AMDA	Tabla 4.	Te		Dispositivo protección a peatones opcional voluntario.	Consideramos correcto que los requisitos de protección de los peatones sea opcional voluntario, por lo que solicitamos ratificar el carácter voluntario para este dispositivo. Solicitamos a la DGN que mantenga en la norma definitiva el dispositivo protección a peatones como voluntario opcional y de esa forma, se respete el T-MEC (en vigor) y el criterio de equilibrio en la regulaciones extranjeras aceptadas, toda vez que en los EE.UU. el tema sigue un proceso de cuidadosa revisión ya que el enfoque regulatorio norteamericano es el de evitar las colisiones, este enfoque es costo efectivo y por ello aún no se ha desarrollado una regulación en esta área	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió rechazar la inclusión del dispositivo de protección a peatones como obligatorio en virtud de que no existen alternativas de cumplimiento para dicho dispositivo con nuestros socios comerciales. Lo anterior se resuelve considerando el artículo 2 del Acuerdo sobre Obstáculos Técnicos al Comercio que promueve que las regulaciones técnicas tengan equilibrio entre los objetivos legítimos que buscan proteger y el comercio, lo anterior con la intención de evitar crear obstáculos innecesarios al comercio internacional y que se restringe más de lo necesario para alcanzar un objetivo legítimo.

(protección a peatones). Consideramos que avanzar prematuramente para hacer obligatorio este requisito haría más costoso el cumplimiento de los sujetos regulados aun cuando no existan las cifras de impacto positivo de los nuevos dispositivos de seguridad en torno a evitar las colisiones (frenos ABS, control electrónico de estabilidad, monitoreo de presión de llantas, entre otros). Asimismo, afectaría los beneficios del T-MEC al establecer una nueva barrera comercial con los Estados Unidos. Incluir este, así como cualquier otro compromiso que no tenga una contraparte de la regulación FMVSS, también sería incompatible con los compromisos asumidos en la carta complementaria de las normas automotrices del USMCA. Se debe evitar otorgar una ventaja normativa a los vehículos de perfil europeo que pudieran integrar el dispositivo. Debemos atender como país, las muy importantes áreas de oportunidad que complementan la política pública integral en materia de seguridad vial con base en las causas de los accidentes. La norma no puede cargar todo el peso de la seguridad vial. Se debe evaluar el impacto de la NOM-194 vigente (5 años de la entrada en vigor) y los beneficios de los nuevos requisitos del anteproyecto. Debemos atender la cadencia en las exigencias de las regulaciones aceptadas, EEUU no exige el dispositivo y Europa inició la exigencia del dispositivo en 2018, al 100% hasta 2022 (después de 5 décadas de esfuerzos en seguridad vial). Incorporar un dispositivo como protección a peatones en vehículos existentes no es factible, sería equivalente a desarrollar un nuevo vehículo que resulta en múltiples costos por el diseño, desarrollo,

					pruebas, validación y más. Requerir el dispositivo protección a peatones sin atender elementos básicos como el examen para obtener licencias de manejo, tendrá efectos negativos en la renovación del parque vehicular al elevar los costos de todos los vehículos y hacerlos inaccesibles a muchos ciudadanos, cuando el parque vehicular de vehículos nuevos representa solo el 2% del total de vehículos (para 2018 y 2019). En ese sentido, consideramos que otros dispositivos incluidos en la Tabla 4 del capítulo 8 que carecen de paridad regulatoria entre FMVSS y UNECE deben permanecer como opcionales voluntarios hasta en tanto no exista una regulación equivalente, por ejemplo: asistencia de frenado, frenado autónomo de emergencia y la caja negra.
ANASEVI	Tabla 4	Te	Dispositivo / especificación incluida en la tabla 4	Dispositivo / especificación incluida en la tabla 2 (obligatorio)	De acuerdo con el estudio que presentamos en el anexo único, el sistema de alerta de desviación de carril es parte de los sistemas ADAS, por lo que su justificación se muestra en conjunto con la inclusión del dispositivo de frenado autónomo de emergencia. Los sistemas avanzados de advertencia y auxilio al conductor (ADAS) son de acuerdo con las experiencias internacionales lo que más pueden impactar en la reducción de accidentes, fatalidades y lesiones, tanto de ocupantes como de otros usuarios vulnerables de la vía. Se estima que las colisiones en vehículos se podrían reducir en 40% y las colisiones con usuarios vulnerables en 50%, por lo que se tendría una reducción anual en los fallecimientos de 2,936 personas y una reducción de 22,490 lesionados. La reducción en costo de los accidentes sería de $3,465 millones de dólares cada año.	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió rechazar la inclusión del dispositivo de alerta de desviación de carril como obligatorio en virtud de que no existen alternativas de cumplimiento para dicho dispositivo con nuestros socios comerciales. Lo anterior se resuelve considerando el artículo 2 del Acuerdo sobre Obstáculos Técnicos al Comercio que promueve que las regulaciones técnicas tengan equilibrio entre los objetivos legítimos que buscan proteger y el comercio, lo anterior con la intención de evitar crear obstáculos innecesarios al comercio internacional y que se restringe más de lo necesario para alcanzar un objetivo legítimo.

ANASEVI	Tabla 4	Te	Dispositivo / especificación incluida en la tabla 4	Dispositivo / especificación incluida en la tabla 2 (obligatorio)	De acuerdo con el estudio que presentamos en el anexo único, el sistema de frenado autónomo de emergencia es parte de los sistemas ADAS, por lo que su justificación se muestra en conjunto con la inclusión del dispositivo de alerta de desviación de carril. Los sistemas avanzados de advertencia y auxilio al conductor (ADAS) son de acuerdo con las experiencias internacionales lo que más pueden impactar en la reducción de accidentes, fatalidades y lesiones, tanto de ocupantes como de otros usuarios vulnerables de la vía. Se estima que las colisiones en vehículos se podrían reducir en un 40% y las colisiones con usuarios vulnerables en 50%, por lo que se tendría una reducción anual en los fallecimientos de 2,936 personas y una reducción de 22,490 lesionados. La reducción en costo de los accidentes sería de $3,465	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió rechazar la inclusión del dispositivo de frenado autónomo de emergencia como obligatorio en virtud de que no existen alternativas de cumplimiento para dicho dispositivo con nuestros socios comerciales. Lo anterior se resuelve considerando el artículo 2 del Acuerdo sobre Obstáculos Técnicos al Comercio que promueve que las regulaciones técnicas tengan equilibrio entre los objetivos legítimos que buscan proteger y el comercio, lo anterior con la intención de evitar crear obstáculos innecesarios al comercio internacional y que se restringe más de lo necesario para alcanzar un objetivo legítimo.
Polithink S.C	9	Te			Consideramos que la propuesta del Capítulo 9 "información comercial" del Proyecto de NOM es incompleto y inconstitucional porque no protege los derechos de los consumidores ni de los usuarios de la vía. Por lo que proponemos que se incluya la siguiente redacción: En caso de existir y ser pública la información del desempeño en seguridad generada por un Programa de Evaluación de Autos Nuevos (NCAP por sus siglas en inglés), para el modelo y versión del vehículo comercializado en México, el corporativo deberá mostrarla al consumidor en el piso de venta, fichas técnicas, medios impresos, internet y demás espacios	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió aceptarlo parcialmente, se modifica el capítulo 9 para quedar como sigue: 9.   Información comercial. ... En caso de que el vehículo incorpore dispositivos opcionales del capítulo 8, y sean evaluados durante el Procedimiento de Evaluación de la Conformidad, la información comercial de forma física o electrónica que publique el corporativo dirigido hacia el consumidor mediante fichas técnicas debe emplear la siguiente leyenda, indicando la versión del vehículo que los contiene: "Este vehículo contiene los dispositivos de seguridad obligatorios de conformidad con la NOM-194-SE-2021 e incorpora los siguientes dispositivos de seguridad adicionales voluntarios:

digitales, en el formato visual utilizado por el NCAP. En caso de no existir dicha información debe indicarse "Sin evaluación NCAP" en los espacios y formato mencionados. Dicha redacción se basa en el supuesto de que el corporativo tome la información de desempeño proporcionada por un NCAP y la forma en la que debería de mostrarla para evitar publicidad engañosa. Al respecto, es importante destacar los siguientes componentes: Consideramos necesario que se señale expresamente que la información que se puede mostrar sea la de los NCAP, en primer lugar, porque, en la práctica, dicha información se presenta en el piso de venta; y en segundo lugar porque los NCAP informan sobre: (a) el cumplimiento de ciertos dispositivos de seguridad respecto a las normas nacionales o internacionales, y (b) se enfocan en la calidad de los dispositivos, su respuesta, desempeño y eficacia ante un siniestro, que es lo realmente crítico y relevante para salvar vidas. Por lo tanto, al incluir la forma en que los corporativos mostrará la información NCAP se garantiza el principio pro-persona, ya que se estaría proporcionando al consumidor información tanto de los dispositivos mínimos requeridos en un vehículo y sus características mínimas, como el resultado y la calidad que otorgan estos dispositivos, de una forma clara y sencilla de comprender. Además, la redacción propuesta cumple con el mandato de la

Dispositivo ¿Contiene el dispositivo? (Si/No) Perturbaciones eléctricas por conducción y acoplamiento   Asistencia de frenado   Protección a peatones   Alerta de desviación de carril o lane departure warning system (LDW).   Luces frontales adaptativas (ADB)   Sistemas de protección de impacto a baja velocidad   Caja negra (Event Data Recorder)   Resistencia en el toldo   Sistemas antirrobo   Equipamiento interior   Luz de tránsito diurno (DRL)   Luz de niebla   Montaje del parabrisas y zona de intrusión     Mitigación de la eyección de los ocupantes   Triángulos de seguridad y dispositivos de advertencia   Dispositivos de advertencia acústica   Protección de los ocupantes en la cabina de vehículos comerciales    Luces de posición laterales   Faros de iluminación en curva   Impacto frontal con enfoque en sistemas de retención     Frenado Autónomo de Emergencia   " Si el vehículo en cuestión tiene algún dispositivo de seguridad de los indicados en los capítulos 6, 7 u 8 de la presente Norma Oficial Mexicana se puede adicionar a la leyenda anterior. ...

LFPC de que dicha información sea lo más clara posible para el consumidor, puesto que las características de los dispositivos de seguridad en vehículos y su desempeño, son extremadamente técnicas por lo que se requiere un conocimiento especializado, lo que no permite la comprensión para la población general. El método gráfico que utilizan los NCAP para comunicar la información del desempeño de los dispositivos de seguridad ante un siniestro es claro, eficaz al comunicar el desempeño, fácil de entender por no requerir conocimientos especializados, veraz y comprobable al seguir lineamientos estandarizados de evaluación y encontrarse debidamente documentado el proceso de evaluación. Al permitir que las personas accedan a esta presentación de la información, se actualizan los principios básicos en las relaciones de consumo, establecidas en el artículo 1 de la LFPC, pues: Se prioriza la protección de la vida, salud y seguridad del consumidor contra riesgos provocados por productos, ya que se garantiza la libertad de elección mediante una decisión consciente e informada. Se informa adecuada y claramente sobre los vehículos comercializados, dando datos correctos sobre las características y calidad del producto, así como los riesgos que representa, por ser o no un auto con cierta cantidad de estrellas. Se protege contra publicidad abusiva, en tanto pretende cumplir con el requisito de estar

presente sin permitir realmente al consumidor comprenderla por su tecnicidad. ii. Comercializado en México Se debe de señalar expresamente que la utilización de la información de los NCAP debe de ser única y exclusivamente de los modelos que comercialice en México, ya que, de lo contrario, se estaría induciendo al error. El utilizar resultados NCAP de autos cuyo modelo puede ser el mismo, pero no se comercializan en México y por tanto no cuentan con las mismas características de seguridad, calidad y eficacia en el desempeño de sus dispositivos, sería una violación directa tanto a la Constitución, como a la Ley Federal de Protección al Consumidor, por utilizar información falsa y engañosa. El establecer la obligación de presentar la información de NCAP, solo si está disponible, asegura que esta permeé a los consumidores, permitiéndoles tomar una decisión informada sobre su propia vida, salud y seguridad. Además, hará que los corporativos presenten la información del desempeño de sus productos de una forma clara y entendible a los consumidores, evitando así información abusiva, por ser confusa e inducir al error del consumidor, aunque sea verdadera, que pueda impactar en un riesgo significativo. Esto permitirá una relación equitativa entre consumidor y el corporativo, a través del proveedor o distribuidor final. Es importante destacar el criterio en materia de Empresas

y Derechos Humanos que sostiene la Comisión Interamericana de Derechos Humanos sobre acceso a la información: Un enfoque basado en derechos humanos respecto de las actividades y operaciones empresariales abre una nueva perspectiva a los esfuerzos por el respeto y garantía de tales derechos, teniendo como eje la dignidad y la autonomía de las personas. En ese sentido, asegurar mecanismos efectivos de transparencia y acceso a la información en este ámbito en relación con los derechos y libertades que pueden estar juego, no sólo desde la formulación de legislación y políticas públicas en cabeza del Estado, sino en aquellos mecanismos y planes liderados por las propias empresas, serán fundamentales para identificar y enfrentar de manera más adecuada los principales desafíos y riesgos que se identifiquen para la realización de los derechos humanos según las particularidades de cada contexto. Para estos efectos, el acceso a la información comprende aquella información que sea necesaria para el ejercicio o protección de los derechos humanos en el contexto de actividades empresariales, la cual debe ser suministrada de forma oportuna, accesible y completa. En la práctica, las empresas pueden poseer mucha información relacionada con los posibles impactos en los derechos humanos de sus planes y operaciones, y a menudo tienen esta información exclusivamente. Es necesario contrarrestar el desequilibrio que pueda existir en la generación, interpretación y divulgación de información entre

las empresas, que actúan como generadores y propietarias de la información, y las comunidades y las propias autoridades; tales garantías serán centrales en los procesos y acciones de prevención, de supervisión y en su caso de investigación cuando existan violaciones y abusos a los derechos humanos. Por lo anterior, los corporativos tienen la obligación de facilitar el acceso a información necesaria para proteger derechos humanos, de forma oportuna, accesible y completa, como mecanismo de prevención a violaciones de derechos humanos. Conforme al artículo 7 de la LFPC todo proveedor, entendiéndose fabricantes, importadores, distribuidores y vendedores finales, está obligado a informar sobre la calidad de sus productos y bajo ninguna circunstancia serán negados estos bienes o productos a persona alguna, así como la información de estos, fundando y motivando la obligación que se desprende de la redacción propuesta. iv. Medios de difusión de la información La necesidad de mostrar esta información en el piso de venta, fichas técnicas, medios impresos, internet y demás espacios digitales, es asegurar el acceso y disponibilidad de la información a cualquier persona que pueda llegar a adquirir un vehículo ligero, garantizando así el derecho a la información y a su acceso establecido en el artículo 6 de la Constitución, bajo el principio de máxima publicidad. Considerando que la

información referente al desempeño de estos dispositivos impacta directamente a la salud y seguridad de las personas, es menester que se asegure su fácil acceso. Por ello, el resultado NCAP debe estar en el piso de venta, la ficha técnica, medios impresos, internet y otros espacios digitales, para poder así cubrir los distintos medios que las personas pueden utilizar. Se debe tener en cuenta que limitar la información a un solo medio de difusión puede ser discriminatorio a ciertos grupos por su condición social, de discapacidad, económica o cualquier otro obstáculo que pudiera presentar para acceder a ella, violentando así su derecho al acceso libre y oportuno de la información. v. Indicación de "No evaluado Si esta información aún no estuviese disponible porque la evaluación no se ha realizado, el consumidor tiene derecho a saber que estos datos no le serán proporcionados por esta razón y nuevamente, tener los elementos necesarios para realizar una decisión informada, crítica y saludable sobre su propia seguridad y vida. De ahí la necesidad de manifestar la frase "No Evaluado", sin que esta pueda provocar una confusión en el consumidor, pues en ningún momento se menciona, infiere o induce a creer que por no estar evaluado no es seguro o su desempeño es malo. Simplemente se aclara que no hay información en una presentación especifica de ese vehículo.

					Referente a la supuesta competencia desleal que ha argumentado algunos integrantes representantes de la industria automotriz, es imperativo ponderar los derechos de personas morales, con aquellos que son derechos humanos irrenunciables, inalienables e imprescriptibles, además de hacerlos desde una perspectiva pro-persona, que nos obliga a siempre otorgar la mayor protección a la persona. En este sentido, el asegurar el acceso a la información clara, de fácil entendimiento y que permite la protección de la salud, la seguridad y vida de una persona es superior y debe garantizarse sobre cualquier interés comercial. Toda vez que es un derecho de los consumidores contar con información clara, precisa, veraz y comprobable que le permita tomar una decisión consciente e informada sobre su propia seguridad, para las organizaciones que representamos a los consumidores, nos parece fundamental que el Capítulo 9 de la NOM efectivamente vele por estos derechos.
Normalización y Certificación Nyce, S. C.	9	Ed	El corporativo, al momento de brindar la información comercial relativa a sus dispositivos de seguridad en sus sitios de internet y de forma electrónica o impresa, indicará la versión del vehículo que los contiene, asimismo, dicha información deberá ser consistente con la difundida en cualquier otro sitio, ya sea de manera física o electrónica y al momento de su promoción o comercialización.	El corporativo debe, al momento de brindar la información comercial fidedigna relativa a sus dispositivos de seguridad y a la versión del vehículo que los tiene tanto en medios físicos como electrónicos en sus sitios de internet y de forma electrónica o impresa, indicará la versión del vehículo que los contiene, asimismo, dicha información deberá ser consistente con la difundida en cualquier otro sitio, ya sea de manera física o electrónica y al momento de su promoción o comercialización.	Se sugiere cambiar para mayor claridad y evitar interpretaciones erróneas	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió rechazarlo toda vez que el texto original de la regulación transmite mejor lo que se pretende para este apartado.

General Motors De México S. de R.L. de C.V, AMIA

9

Te

La información comercial que publique el corporativo hacia el consumidor mediante fichas técnicas, debe ir acompañada además de la siguiente tabla, indicando la forma en la que el modelo y versión atiende el dispositivo de seguridad: Si se retoma algún elemento de los capítulos 6, 7 u 8 este puede ser adicionado a la tabla anterior.

Propuesta: Eliminar párrafo previo y posterior a la tabla 5.

La eliminación de la tabla 5, y su información complementaria se solicita pues es redundante debido a que ya existe la obligación dentro del Proyecto de NOM de integrar el listado de los dispositivos y pruebas de desempeño en las fichas técnicas, así como de declarar por medio de las leyendas que se pueden emplear según sea el caso, que existe un cumplimiento en torno a los dispositivos obligatorios indicados en el proyecto y/o los opcionales voluntarios. Esas leyendas, deberían ser suficientes para indicar al consumidor que el vehículo incorpora los dispositivos de acuerdo con las disposiciones de la propia NOM. Por otro lado, si la autoridad busca que el consumidor acceda a más información, entonces, sería conveniente que se desarrollaran otros materiales técnicos de orientación sobre los dispositivos a través de las instancias gubernamentales correspondientes.

Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió aceptarlo parcialmente, se modifica el capítulo 9 para quedar como sigue: 9.   Información comercial. ... En caso de que el vehículo incorpore dispositivos opcionales del capítulo 8, y sean evaluados durante el Procedimiento de Evaluación de la Conformidad, la información comercial de forma física o electrónica que publique el corporativo dirigido hacia el consumidor mediante fichas técnicas debe emplear la siguiente leyenda, indicando la versión del vehículo que los contiene: "Este vehículo contiene los dispositivos de seguridad obligatorios de conformidad con la NOM-194-SE-2021 e incorpora los siguientes dispositivos de seguridad adicionales voluntarios: Dispositivo ¿Contiene el dispositivo? (Si/No) Perturbaciones eléctricas por conducción y acoplamiento   Asistencia de frenado   Protección a peatones   Alerta de desviación de carril o lane departure warning system (LDW).   Luces frontales adaptativas (ADB)   Sistemas de protección de impacto a baja velocidad   Caja negra (Event Data Recorder)   Resistencia en el toldo   Sistemas antirrobo   Equipamiento interior   Luz de tránsito diurno (DRL)   Luz de niebla

						Montaje del parabrisas y zona de intrusión     Mitigación de la eyección de los ocupantes   Triángulos de seguridad y dispositivos de advertencia   Dispositivos de advertencia acústica   Protección de los ocupantes en la cabina de vehículos comerciales    Luces de posición laterales   Faros de iluminación en curva   Impacto frontal con enfoque en sistemas de retención     Frenado Autónomo de Emergencia     " Si el vehículo en cuestión tiene algún dispositivo de seguridad de los indicados en los capítulos 6, 7 u 8 de la presente Norma Oficial Mexicana se puede adicionar a la leyenda anterior. ...
Normalización y Certificación Nyce, S. C.	9	Ed	La información comercial que publique el corporativo hacia el consumidor mediante fichas técnicas, debe ir acompañada además de la siguiente tabla, indicando la forma en la que el modelo y versión atiende el dispositivo de seguridad:	La información comercial de forma física o electrónica que publique el corporativo dirigido hacia el consumidor mediante fichas técnicas, debe ir acompañada además de la siguiente tabla 5, indicando la forma en la que el modelo y versión atiende cumple con el dispositivo de seguridad:	Se sugiere cambiar para mayor claridad y evitar interpretaciones erróneas	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió aceptarlo parcialmente, se modifica el capítulo 9 para quedar como sigue: 9.   Información comercial. ... En caso de que el vehículo incorpore dispositivos opcionales del capítulo 8, y sean evaluados durante el Procedimiento de Evaluación de la Conformidad, la información comercial de forma física o electrónica que publique el corporativo dirigido hacia el consumidor mediante fichas técnicas debe emplear la siguiente leyenda, indicando la versión del vehículo que los contiene: "Este vehículo contiene los dispositivos de seguridad obligatorios de conformidad con la NOM-194-SE-2021 e incorpora los siguientes dispositivos de seguridad adicionales voluntarios:

Dispositivo ¿Contiene el dispositivo? (Si/No) Perturbaciones eléctricas por conducción y acoplamiento   Asistencia de frenado   Protección a peatones   Alerta de desviación de carril o lane departure warning system (LDW).   Luces frontales adaptativas (ADB)   Sistemas de protección de impacto a baja velocidad   Caja negra (Event Data Recorder)   Resistencia en el toldo   Sistemas antirrobo   Equipamiento interior   Luz de tránsito diurno (DRL)   Luz de niebla   Montaje del parabrisas y zona de intrusión     Mitigación de la eyección de los ocupantes   Triángulos de seguridad y dispositivos de advertencia   Dispositivos de advertencia acústica   Protección de los ocupantes en la cabina de vehículos comerciales               Luces de posición laterales   Faros de iluminación en curva   Impacto frontal con enfoque en sistemas de retención   Frenado Autónomo de Emergencia     " Si el vehículo en cuestión tiene algún dispositivo de seguridad de los indicados en los capítulos 6, 7 u 8 de la presente Norma Oficial Mexicana se puede adicionar a la leyenda anterior. ...

Normalización y Certificación Nyce, S. C.

9

Ed

Si se retoma algún elemento de los capítulos 6, 7 u 8 este puede ser adicionado a la tabla anterior.

Si el vehículo en cuestión tiene se retoma algún dispositivo de seguridad elemento indicado en de los capítulos incisos 6, 7 u 8 del presente Proyecto de norma oficial mexicana este se puede ser adicionardo a información de la tabla 5 anterior.

Se sugiere cambiar para mayor claridad

Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió aceptarlo parcialmente, se modifica el capítulo 9 para quedar como sigue: 9.   Información comercial. ... En caso de que el vehículo incorpore dispositivos opcionales del capítulo 8, y sean evaluados durante el Procedimiento de Evaluación de la Conformidad, la información comercial de forma física o electrónica que publique el corporativo dirigido hacia el consumidor mediante fichas técnicas debe emplear la siguiente leyenda, indicando la versión del vehículo que los contiene: "Este vehículo contiene los dispositivos de seguridad obligatorios de conformidad con la NOM-194-SE-2021 e incorpora los siguientes dispositivos de seguridad adicionales voluntarios: Dispositivo ¿Contiene el dispositivo? (Si/No) Perturbaciones eléctricas por conducción y acoplamiento   Asistencia de frenado   Protección a peatones   Alerta de desviación de carril o lane departure warning system (LDW).   Luces frontales adaptativas (ADB)   Sistemas de protección de impacto a baja velocidad   Caja negra (Event Data Recorder)   Resistencia en el toldo   Sistemas antirrobo   Equipamiento interior   Luz de tránsito diurno (DRL)

						Luz de niebla   Montaje del parabrisas y zona de intrusión     Mitigación de la eyección de los ocupantes   Triángulos de seguridad y dispositivos de advertencia   Dispositivos de advertencia acústica   Protección de los ocupantes en la cabina de vehículos comerciales    Luces de posición laterales   Faros de iluminación en curva   Impacto frontal con enfoque en sistemas de retención    Frenado Autónomo de Emergencia     " Si el vehículo en cuestión tiene algún dispositivo de seguridad de los indicados en los capítulos 6, 7 u 8 de la presente Norma Oficial Mexicana se puede adicionar a la leyenda anterior. ...
Normalización y Certificación Nyce, S. C.	10	Ed	La evaluación de la conformidad del presente Proyecto de Norma Oficial Mexicana, se debe llevar a cabo por Unidades de Inspección Acreditadas (UIA) y Aprobadas en términos de lo dispuesto por la Ley de Infraestructura de la Calidad (LIC) y su Reglamento, y de conformidad con lo descrito en el presente capítulo.	La evaluación de la conformidad del presente Proyecto de Norma Oficial Mexicana, se debe llevar a cabo por Unidades de Inspección (UI) Acreditadas (UIA) y Aprobadas en términos de lo dispuesto por la Ley de Infraestructura de la Calidad (LIC) y su Reglamento, y de conformidad con lo descrito en el presente inciso capítulo.	Se sugiere cambiar para mayor claridad y evitar interpretaciones erróneas	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió aceptarlo parcialmente para quedar como sigue: La evaluación de la conformidad de la presente Norma Oficial Mexicana, se debe llevar a cabo por Unidades de Inspección (UI) Acreditadas y Aprobadas en términos de lo dispuesto por la Ley de Infraestructura de la Calidad (LIC) y su Reglamento, y de conformidad con lo descrito en el presente capítulo.
Normalización y Certificación Nyce, S. C.	10	Te	Procedimiento de evaluación de la conformidad		Se sugiere revisar los elementos que se incluyen en el PEC; tratándose de Inspección revisar la aplica del f) seguimiento y los incisos relativos a vigencia (10.6.2), Seguimiento (10.7) y (10.8) relativo a Cancelación y Suspensión. Toda vez que los elementos mencionados son afines a un esquema de Certificación.	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió rechazarlo toda vez que se revisó el esquema de evaluación de la conformidad y dadas las particularidades del sector al cual está dirigida la regulación así como el nivel de riesgo asociado a la misma se determinó que lo más adecuado era un esquema de evaluación de la conformidad por medio de una Unidad de Inspección que evaluara determinados requisitos de conformidad con el nivel de riesgo de la regulación.

Normalización y Certificación Nyce, S. C.	10	Te	El proceso de obtención del dictamen comprende las siguientes etapas: a)   Disposiciones generales. b)   Determinación de los requisitos de inspección. c)   Evaluación de la información presentada. d)   Decisión sobre la inspección. e)   Emisión del Dictamen de Cumplimiento. f)   Seguimiento.	El proceso de obtención del dictamen comprende las siguientes etapas: a)   Disposiciones generales. b)   Determinación de los requisitos de inspección. c)   Evaluación de la información presentada. d)   Decisión sobre la inspección. e)   Emisión del Dictamen de Cumplimiento. f)   Seguimiento.	El seguimiento no es función de una unidad de inspección. En caso de proceder el comentario, se tendrán que realizar los ajustes pertinentes en todo el documento	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió rechazarlo toda vez que se revisó el esquema de evaluación de la conformidad y dadas las particularidades del sector al cual está dirigida la regulación así como el nivel de riesgo asociado a la misma se determinó que lo más adecuado era un esquema de evaluación de la conformidad por medio de una Unidad de Inspección que evaluara determinados requisitos de conformidad con el nivel de riesgo de la regulación como lo es el seguimiento.
Normalización y Certificación Nyce, S. C.	10	Te	Las UIA, deben informar en la temporalidad que señale la Dirección General de Normas, ya sea físicamente o por medios digitales, a la Secretaría de Economía, por conducto de la Dirección General de Normas, de los dictámenes de conformidad que hayan expedido en el trimestre inmediato anterior.	Las UIA, deben informar en la temporalidad que señale la Dirección General de Normas, ya sea por medios físicos o electrónicos físicamente o por medios digitales, a la Secretaría de Economía, por conducto de la Dirección General de Normas, sobre de los dictámenes de conformidad que hayan expedido en el trimestre inmediato anterior.		Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió aceptarlo parcialmente para quedar como sigue: La UI, debe informar ya sea por medios físicos o electrónicos a la Secretaría de Economía, por conducto de la Dirección General de Normas, sobre los dictámenes de conformidad que hayan expedido en el trimestre inmediato anterior
Normalización y Certificación Nyce, S. C.	10	Te	Las UIA, en ningún caso, solicitarán a los Corporativos realizar segundas pruebas, dictámenes o certificaciones de los dispositivos de seguridad reglamentados en este proyecto NOM, que cuenten con la información técnica de conformidad con lo indicado en 10.3.2.	Las UIA, por ningún motivo en ningún caso, podrán solicitar solicitarán a los Corporativos realizar: segundas pruebas, dictámenes o certificaciones de los dispositivos de seguridad establecidos en el inciso 10.3.2. Reglamentados en este proyecto NOM, siempre que el corporativo haya presentado cuenten con la información técnica requerida de conformidad con lo indicado en 10.3.2.		Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió aceptarlo parcialmente para quedar como sigue: La UI, por ningún motivo podrá solicitar a los Corporativos realizar: segundas pruebas, dictámenes o certificaciones de los dispositivos de seguridad establecidos en el inciso 10.3.2. en esta NOM, siempre que el corporativo haya presentado la información técnica requerida de conformidad con dicho inciso.
Normalización y Certificación Nyce, S. C.	10	Ed	La Evaluación de la conformidad de las disposiciones contenidas en el presente Proyecto de NOM, se realizará por submarca de vehículo, sobre la versión básica (menos equipada) o el caso representativo, con base en las disposiciones de las regulaciones de los capítulos 6, 7 u 8 aplicables a cada submarca a comercializarse en México; en tanto no tengan cambios de especificación sobre las otras versiones de acuerdo con la documentación técnica presentada. Dichas submarcas, pueden agruparse de conformidad con lo indicado en el capítulo 5.	La Evaluación de la conformidad de las disposiciones contenidas en del presente Proyecto de NOM, se debe realizará por submarca de vehículo, sobre la versión básica (menos equipada) o la versión que el corporativo designe como el caso representativo, con base en las disposiciones de las regulaciones de los incisos capítulos 6, 7 u 8 aplicables a cada submarca que pretenda a comercializarse en México; en tanto no tengan cambios de especificación sobre las otras versiones de acuerdo con la documentación técnica presentada. Dichas submarcas, pueden agruparse de conformidad con la clasificación de los vehículos lo indicado en el inciso capítulo 5.	Definir si únicamente se realizara dictamen de cumplimiento por submarca O Se podrá agrupar No queda claro si será dictamen por vehículo o será incluido el agrupamiento.	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió aceptarlo parcialmente para quedar como sigue: La Evaluación de la conformidad de las disposiciones contenidas en la presente NOM, se realizará por submarca de vehículo, sobre la versión básica (menos equipada) o el caso representativo, con base en las disposiciones de las regulaciones de los capítulos 6, 7 u 8 aplicables a cada submarca a comercializarse en México; en tanto no tengan cambios de especificación sobre las otras versiones de acuerdo con la documentación técnica presentada. Dichas submarcas, pueden agruparse por familias de conformidad con lo indicado en el capítulo 5.

General Motors De México S. de R.L. de C.V, AMIA, AMDA	10	Te	La Evaluación de la conformidad de las disposiciones contenidas en el presente Proyecto de NOM, se realizará por submarca de vehículo, sobre la versión básica (menos equipada) o el caso representativo, con base en las disposiciones de las regulaciones de los capítulos 6, 7 u 8 aplicables a cada submarca a comercializarse en México; en tanto no tengan cambios de especificación sobre las otras versiones de acuerdo con la documentación técnica presentada. Dichas submarcas, pueden agruparse de conformidad con lo indicado en el capítulo 5.	La Evaluación de la conformidad de las disposiciones contenidas en el presente Proyecto de NOM, se realizará por submarca de vehículo, sobre la versión básica (menos equipada) o el caso representativo, con base en las disposiciones de las regulaciones de los capítulos 6 o 7 aplicables a cada submarca a comercializarse en México; en tanto no tengan cambios de especificación sobre las otras versiones de acuerdo con la documentación técnica presentada. Dichas submarcas, pueden agruparse de conformidad con lo indicado en el capítulo 5.	Se elimina "capítulo 8" pues al ser un capítulo que integra dispositivos opcionales voluntarios, en general que un vehículo incorpore dichos dispositivos voluntarios no corresponde a productos en versiones representativas sino, en este caso, de excepción, por lo que consideramos dicho capítulo sería también una particularidad en el proceso de evaluación de conformidad por su carácter de opcional.	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió aceptarlo parcialmente para quedar como sigue: La Evaluación de la conformidad de las disposiciones contenidas en la presente NOM, se realizará por submarca de vehículo, sobre la versión básica (menos equipada) o el caso representativo, con base en las disposiciones de las regulaciones de los capítulos 6, 7 u 8 aplicables a cada submarca a comercializarse en México; en tanto no tengan cambios de especificación sobre las otras versiones de acuerdo con la documentación técnica presentada. Dichas submarcas, pueden agruparse por familias de conformidad con lo indicado en el capítulo 5.
Normalización y Certificación Nyce, S. C.	10	Ed	El dictamen de cumplimiento, debe obtenerse antes de la comercialización en el territorio nacional de los Vehículos ligeros nuevos regulados por el presente proyecto de NOM.	Previo a la comercialización de los vehículos indicados en el alcance del presente Proyecto de Norma Oficial Mexicana debe obtener el dictamen de cumplimiento.		Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió rechazarlo en virtud de que la redacción original transmite de mejor manera el objetivo del apartado.
Normalización y Certificación Nyce, S. C.	10	Ed	La evaluación de la conformidad, se llevará a cabo respetando los compromisos establecidos en los acuerdos y arreglos de reconocimiento mutuo, tratados y acuerdos internacionales suscritos por México.	La evaluación de la conformidad, debe llevarse se llevará a cabo con base en respetando los compromisos establecidos en los acuerdos y arreglos de reconocimiento mutuo, tratados y acuerdos internacionales suscritos por México.		Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió aceptarlo parcialmente para quedar como sigue: La evaluación de la conformidad, debe llevarse a cabo respetando los compromisos establecidos en los acuerdos y arreglos de reconocimiento mutuo, tratados y acuerdos internacionales suscritos por México.
Normalización y Certificación Nyce, S. C.	10	Ed	Fase preparatoria de las solicitudes de servicios de inspección.	Fase preparatoria Preparación de las solicitudes de servicios de inspección.		Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió aceptarlo para quedar como sigue: 10.2.2  Preparación de las solicitudes de servicios de inspección.
Normalización y Certificación Nyce, S. C.	10	Ed	El corporativo solicita a la UIA los procedimientos, requisitos o información necesaria para iniciar la solicitud del servicio de inspección.	El corporativo solicita a la UIA los procedimientos, requisitos o la información necesaria (procedimiento a seguir y requisitos) para el ingreso de iniciar la solicitud del servicio de inspección.		Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió aceptarlo para quedar como sigue: a)    El corporativo solicita a la UI la información necesaria (procedimiento a seguir y requisitos) para el ingreso de la solicitud del servicio de inspección.
Normalización y Certificación Nyce, S. C.	10	Ed	La UIA debe entregar al corporativo el paquete informativo o tener a disposición a través de publicaciones, medios digitales u otros, en apego a lo previsto en el presente procedimiento y contendrá:	La UIA debe entregar por medios físicos o electrónicos al corporativo el paquete informativo para solicitar el servicio de inspección el cual debe contener como mínimo lo siguiente: o tener a disposición a través de publicaciones, medios digitales u otros, en apego a lo previsto en el presente procedimiento y contendrá:		Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió aceptarlo para quedar como sigue: b)    La UI debe entregar por medios físicos o electrónicos al corporativo el paquete informativo para solicitar el servicio de inspección el cual debe contener como mínimo lo siguiente:

Normalización y Certificación Nyce, S. C.

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Ed

i) Solicitud de trámite de servicio de inspección, la cual podrá ser en escrito libre. La solicitud debe estar correctamente requisitada y firmada por el representante o apoderado legal en original por duplicado, o firma electrónica avanzada del mismo. ii)La relación de documentos, información o requisitos que se requieran para comprobar el cumplimiento con este proyecto de NOM los cuales serán: -    Los requisitos administrativos para protocolizar la relación de entre el corporativo y la UIA y   c)  El corporativo solicitante, debe mantener por un periodo mínimo de 5 años, contados a partir de la obtención del dictamen, un expediente ya sea físico o electrónico, con la información técnica de la submarca que se trate, mismo que debe estar disponible para cuando le sea solicitado por las autoridades competentes durante el periodo de conservación. d)          El corporativo debe presentar su solicitud debidamente requisitada, firmado por una sola ocasión en original y por duplicado el contrato de prestación de servicios de inspección que celebre con la

i)   La solicitud debe ser estar correctamente requisitada y firmada por el representante o apoderado legal en original por duplicado, o firma electrónica avanzada del mismo. ii)  Documentación que demuestre la legal constitución del corporativo, así como la firma del contrato de prestación de servicios Los requisitos administrativos para protocolizar la relación de entre el corporativo y la UIA y Documentación para solicitar el alta del corporativo para solicitar la inspección -    Contrato de prestación de servicios de inspección, dos tantos en original firmado por el representante legal. -    Copia simple del Acta constitutiva del corporativo -    Copia simple del Poder notarial o acta constitutiva donde incluya al representante legal en funciones. -    Constancia vigente del Registro Único de Personas Acreditadas (RUPA) -    Registro Federal de Contribuyentes (RFC) del corporativo -    Identificación oficial con fotografía y firma del representante legal o persona autorizada por el corporativo. -    Comprobante de domicilio * Para el caso de personas morales de otros países, debe presentar la documentación arriba requerida, acompañado del documento probatorio similar que ocupe en su País, acompañado de su traducción simple al español. c) El corporativo solicitante, por cada dictamen de cumplimiento que obtenga debe resguardar por medios físicos o electrónicos un expediente con la información técnica de cada dispositivo de seguridad que dio origen a tal dictamen. Dicho expediente debe conservarlo cuando menos 5 años (calendario) contados a partir de la fecha de emisión del dictamen, y estar disponible en el momento que lo requiera la autoridad competente. d)  El corporativo solicitante, por cada dictamen de cumplimiento que obtenga debe resguardar por medios físicos o electrónicos un expediente con la información técnica de cada dispositivo de

Precisión de la aplicación de la norma Se sugiere cambiar para mayor claridad

Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió aceptarlo parcialmente para quedar como sigue: b)   La UI debe entregar por medios físicos o electrónicos al corporativo el paquete informativo para solicitar el servicio de inspección el cual debe contener como mínimo lo siguiente: i.    Solicitud de trámite de servicio de inspección, la cual podrá ser en escrito libre. La solicitud debe ser requisitada y firmada por el representante o apoderado legal en original por duplicado, o firma electrónica avanzada del mismo. ii.   En caso de ser la primera solicitud, la relación de documentos, información o requisitos que se requieran para comprobar el cumplimiento con esta NOM los cuales serán:     Los requisitos técnicos indicados en 10.3.     Los requisitos administrativos para celebrar el contrato de prestación de servicios entre el corporativo y la UI entre los cuales se podrán encontrar algunos de los siguientes documentos: -    Copia simple del Acta constitutiva del corporativo -    Copia simple del Poder notarial o acta constitutiva donde incluya al representante legal en funciones. -    Registro Federal de Contribuyentes (RFC) del corporativo -    Identificación oficial con fotografía y firma del representante legal o persona autorizada por el corporativo. -    Comprobante de domicilio -    Opcionalmente, constancia vigente del Registro Único de Personas Acreditadas (RUPA) El contrato debe ser firmado por una sola ocasión en original y por duplicado el contrato de prestación de servicios de inspección que celebre con la UI, el cual debe estar signado autógrafamente por el representante legal o apoderado del Corporativo, o firma electrónica avanzada de este. iii.   Para el caso de solicitudes subsecuentes bastará hacer referencia al Contrato de Prestación de Servicios indicado en la fracción anterior, originalmente celebrado, en tanto el mismo se encuentre vigente. c)   El corporativo solicitante, debe mantener por un periodo mínimo de 5 años (calendario), contados a partir de la fecha de obtención del dictamen, un expediente ya sea físico o electrónico, con la

			UIA, el cual debe estar signado autógrafamente por el representante legal o apoderado del Corporativo, o firma electrónica avanzada de este. Para acreditar la mencionada representación, se debe presentar copia simple del acta constitutiva o poder notarial de dicho representante o constancia del Registro Único de Personas Acreditadas (RUPA) vigente, Registro Federal de Contribuyentes (RFC) y copia de identificación oficial o sus equivalentes en el extranjero.	seguridad que dio origen a tal dictamen. Dicho expediente debe conservarlo cuando menos 5 años (calendario) contados a partir de la fecha de emisión del dictamen, y estar disponible en el momento que lo requiera la autoridad competente. Para acreditar la mencionada representación, se debe presentar -   copia simple del acta constitutiva o poder notarial de dicho representante o -   constancia del Registro Único de Personas Acreditadas (RUPA) vigente, -   Registro Federal de Contribuyentes (RFC) y -   copia de identificación oficial o -           En caso de corporativos del extranjero debe presentar la documentación sus equivalentes que corresponda en su país el extranjero.		información técnica de la submarca que se trate, mismo que debe estar disponible para cuando le sea solicitado por las autoridades competentes durante el periodo de conservación. Para acreditar la mencionada representación, se debe presentar: copia simple del acta constitutiva o poder notarial de dicho representante o constancia del Registro Único de Personas Acreditadas (RUPA) vigente, Registro Federal de Contribuyentes (RFC) y copia de identificación oficial o sus equivalentes en el extranjero. A la firma del contrato el corporativo enviará a la UI la documentación técnica necesaria para demostrar el cumplimiento con la presente Norma de conformidad con lo dispuesto en el presente capitulo y el corporativo deberá manifestar que toda la información que se presenta está bajo protesta de decir verdad. d)  El requisito del contrato y cualquier documentación de tipo administrativo es presentado por única ocasión, a menos que cambien las condiciones o personas originales a la firma de los mismos. e)          Los solicitantes de otros países deben anexar a la solicitud de inspección, el contrato de prestación de servicios que celebre con la UI, copia simple del documento de la legal constitución de la persona moral que solicite el servicio acompañado de su correspondiente traducción simple al español o carta del fabricante autorizando de su representación ante las autoridades nacionales a su distribuidor o importador en México; tratándose de personas físicas, copia simple de una credencial o identificación oficial con fotografía.
General Motors De México S. de R.L. de C.V, AMIA, AMDA	10	Te	ii.          La relación de documentos, información o requisitos que se requieran para comprobar el cumplimiento con este proyecto de NOM los cuales serán: n   Los requisitos administrativos para protocolizar la relación de entre el corporativo y la UIA y n   Los requisitos técnicos indicados en 10.3 iii. En caso de ser la primera solicitud de inspección, Contrato de prestación de servicios. Para el caso de solicitudes subsecuentes, bastará hacer referencia al contrato de prestación de servicios originalmente celebrado, en tanto el mismo se encuentre vigente. .	ii. En caso de ser la primera solicitud de inspección, la relación de documentos que se requieren para comprobar el cumplimiento con este proyecto de NOM, serán: -    Contrato de prestación de servicios celebrado entre el corporativo, y la UIA -    Los requisitos técnicos indicados en la sección 10.3. iii. Para el caso de solicitudes subsecuentes bastará hacer referencia al Contrato de Prestación de Servicios indicado en la fracción anterior, originalmente celebrado, en tanto el mismo se encuentre vigente. .	Los requisitos administrativos no son otros que el Contrato de Prestación de Servicios.	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió aceptarlo parcialmente para quedar como sigue: ii.   En caso de ser la primera solicitud, la relación de documentos, información o requisitos que se requieran para comprobar el cumplimiento con esta NOM los cuales serán:    Los requisitos técnicos indicados en 10.3.    Los requisitos administrativos para celebrar el contrato de prestación de servicios entre el corporativo y la UI entre los cuales se podrán encontrar algunos de los siguientes documentos: -   Copia simple del Acta constitutiva del corporativo -   Copia simple del Poder notarial o acta constitutiva donde incluya al representante legal en funciones.

						-   Registro Federal de Contribuyentes (RFC) del corporativo -   Identificación oficial con fotografía y firma del representante legal o persona autorizada por el corporativo. -   Comprobante de domicilio -   Opcionalmente, constancia vigente del Registro Único de Personas Acreditadas (RUPA) El contrato debe ser firmado por una sola ocasión en original y por duplicado el contrato de prestación de servicios de inspección que celebre con la UI, el cual debe estar signado autógrafamente por el representante legal o apoderado del Corporativo, o firma electrónica avanzada de este. iii.          Para el caso de solicitudes subsecuentes bastará hacer referencia al Contrato de Prestación de Servicios indicado en la fracción anterior, originalmente celebrado, en tanto el mismo se encuentre vigente.
General Motors De México S. de R.L. de C.V, AMIA, AMDA	10	Te	El corporativo debe presentar su solicitud debidamente requisitada, firmado por una sola ocasión en original y por duplicado el contrato de prestación de servicios de inspección que celebre con la UIA, el cual debe estar signado autógrafamente por el representante legal o apoderado del Corporativo, o firma electrónica avanzada de éste. Para acreditar la mencionada representación, se debe presentar copia simple del acta constitutiva o poder notarial de dicho representante o constancia del Registro Único de Personas Acreditadas (RUPA) vigente, Registro Federal de Contribuyentes (RFC) y copia de identificación oficial o sus equivalentes en el extranjero. En la solicitud se incluirá la documentación técnica necesaria para demostrar el cumplimiento con la presente Norma de conformidad con lo dispuesto en el presente capitulo.	El corporativo debe presentar su solicitud debidamente requisitada, firmado por una sola ocasión en original y por duplicado el contrato de prestación de servicios de inspección que celebre con la UIA, el cual debe estar signado autógrafamente por el representante legal o apoderado del Corporativo, o firma electrónica avanzada de éste. Para acreditar la mencionada representación, se debe presentar copia simple del acta constitutiva o poder notarial de dicho representante o constancia del Registro Único de Personas Acreditadas (RUPA) vigente, Registro Federal de Contribuyentes (RFC) y copia de identificación oficial o sus equivalentes en el extranjero. En la solicitud se incluirá la documentación técnica necesaria para demostrar el cumplimiento con la presente Norma de conformidad con lo dispuesto en el presente capítulo, y el corporativo deberá manifestar que toda la información que se presenta está bajo protesta de decir verdad.	Se propone eliminar la carta de bajo protesta de decir verdad como un elemento obligatorio adicional no así la manifestación bajo protesta de decir la verdad de la información presentada que se podrá integrar en los escritos de solicitud	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió aceptarlo parcialmente para quedar como sigue: c)   El corporativo solicitante, debe mantener por un periodo mínimo de 5 años (calendario), contados a partir de la fecha de obtención del dictamen, un expediente ya sea físico o electrónico, con la información técnica de la submarca que se trate, mismo que debe estar disponible para cuando le sea solicitado por las autoridades competentes durante el periodo de conservación. Para acreditar la mencionada representación, se debe presentar: copia simple del acta constitutiva o poder notarial de dicho representante o constancia del Registro Único de Personas Acreditadas (RUPA) vigente, Registro Federal de Contribuyentes (RFC) y copia de identificación oficial o sus equivalentes en el extranjero. A la firma del contrato el corporativo enviará a la UI la documentación técnica necesaria para demostrar el cumplimiento con la presente Norma de conformidad con lo dispuesto en el presente capítulo y el corporativo deberá manifestar que toda la información que se presenta está bajo protesta de decir verdad.

Normalización y Certificación Nyce, S. C.	10	Ed	En la solicitud se incluirá la documentación técnica necesaria para demostrar el cumplimiento con la presente Norma de conformidad con lo dispuesto en el presente capitulo.	Junto con la solicitud de servicios de inspección, debe adjuntar la documentación técnica requerida en nos incisos 6, 7, 8, con base en los dispositivos que requiera inspeccionar	Ubicar en información técnica	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió aceptarlo parcialmente para quedar como sigue: c)   El corporativo solicitante, debe mantener por un periodo mínimo de 5 años (calendario), contados a partir de la fecha de obtención del dictamen, un expediente ya sea físico o electrónico, con la información técnica de la submarca que se trate, mismo que debe estar disponible para cuando le sea solicitado por las autoridades competentes durante el periodo de conservación. Para acreditar la mencionada representación, se debe presentar: copia simple del acta constitutiva o poder notarial de dicho representante o constancia del Registro Único de Personas Acreditadas (RUPA) vigente, Registro Federal de Contribuyentes (RFC) y copia de identificación oficial o sus equivalentes en el extranjero. A la firma del contrato el corporativo enviará a la UI la documentación técnica necesaria para demostrar el cumplimiento con la presente Norma de conformidad con lo dispuesto en el presente capítulo y el corporativo deberá manifestar que toda la información que se presenta está bajo protesta de decir verdad.
Normalización y Certificación Nyce, S. C.	10	Te	El corporativo debe entregar los requisitos y documentación a la UIA ya sea por medios físicos o digitales, quien, en un plazo no mayor a 5 días hábiles, contados a partir del día siguiente de la entrega de la información, integrará el expediente de la solicitud, corroborando que esta cumpla con los requisitos y documentación necesaria.	El corporativo debe entregar los documentos que cumplan requisitos administrativos y también los documentos que cumplan con requisitos técnicos documentación a la UIA ya sea por medios físicos o digitales de acuerdo a lo requerido, quien, la UI en un plazo no mayor a 5 días hábiles, contados a partir del día siguiente de haber recibido la entrega de la información, integrará el expediente de la solicitud de inspección, para corroborar corroborando que está completa cumpla con base a los requisitos y documentación necesaria. En caso contrario debe emitir un documento en el que indique cuales son las desviaciones que se presentaron en el expediente técnico o administrativo y se enviara al representante autorizado del corporativo el cual tendrá hasta 30 días naturales contados a partir del día siguiente de que recibe el documento donde se le indican las desviaciones detectadas.	Se sugiere cambiar para mayor claridad	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió rechazarlo en virtud de que las modificaciones propuestas ya forman parte del documento en alguna otra sección por lo que de aceptarlas se estaría siendo redundante y se estaría rompiendo la organización del capítulo.

Normalización y Certificación Nyce, S. C.	10	Ed	La documentación o requisitos deben ser entregados en español o inglés, pudiendo emplearse una traducción simple a estos idiomas, cuando le sea requerido por la UIA.	La documentación que cumpla con los requisitos se deben ser entregardos en español o inglés, pudiendo emplearse una traducción simple a estos idiomas, cuando le sea requerido por la.UIA.	Se sugiere cambiar para mayor claridad	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió rechazarlo toda vez que la redacción original es la que mejor transmite la intensión del apartado.
Normalización y Certificación Nyce, S. C.	10	Ed	En caso de que la solicitud no cumpla los requisitos y documentación aplicable, la UIA dentro de un periodo no mayor a 2 días hábiles siguientes al plazo indicado en inciso a), deberá notificar al corporativo, mediante una constancia, las omisiones que debe subsanar.	En caso de que la solicitud no cumpla los requisitos y documentación aplicable, la UIA dentro de un periodo no mayor a 2 días hábiles siguientes al plazo indicado en inciso a), deberá notificar al corporativo, mediante una constancia documento que indique las omisiones que debe subsanar.	Simplificar y reubicar	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió aceptarlo parcialmente para quedar como sigue: b)   En caso de que la solicitud no cumpla los requisitos y documentación aplicable, la UI dentro de un periodo no mayor a 2 (dos) días hábiles siguientes al plazo indicado en inciso a), deberá notificar al corporativo, mediante documento por escrito, las omisiones que debe subsanar.
Normalización y Certificación Nyce, S. C.	10	Te	En caso de que el corporativo no subsane, dentro del plazo establecido en el inciso c), las omisiones detectadas, la UIA genera un registro en el cual manifieste el motivo por el cual no realizó el servicio correspondiente, dando por terminado el trámite.	En caso de que el corporativo no subsane las omisiones detectadas, dentro del plazo establecido en el inciso c), las omisiones detectadas, la UIA genera un registro documento en el cual manifieste el motivo por el cual no fue posible concluir el proceso del realizó el servicio correspondiente, dando por terminado el trámite.	Precisión de la aplicación de la norma	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió aceptarlo parcialmente para quedar como sigue: En caso de que el corporativo no subsane las omisiones detectadas, dentro del plazo establecido en el inciso c), la UI genera documento por escrito en la cual manifiesta el motivo por el cual no fue posible concluir el proceso del servicio correspondiente, dando por terminado el trámite
Normalización y Certificación Nyce, S. C.	10	Ed	e)    La UIA deberá concluir la evaluación de la conformidad en un plazo máximo de 30 días hábiles contados a partir del día hábil siguiente a la presentación de la solicitud, o bien de aquel en que hubieran sido subsanadas las omisiones del corporativo.	La UIA deberá concluir el proceso de la evaluación de la conformidad en un plazo máximo de 30 días hábiles contados a partir del día hábil siguiente a la presentación de la solicitud acompañado de la documentación técnica completa, o bien hasta que el corporativo de aquel en que hubieran sido subsanadoas las omisiones que la UI haya notificado del corporativo.	Mayor claridad en el texto	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió aceptarlo parcialmente para quedar como sigue: e)   La UI deberá concluir la evaluación de la conformidad en un plazo máximo de 30 (treinta) días hábiles contados a partir del día hábil siguiente a la presentación de la solicitud, o bien de aquel en que hubieran sido subsanadas las omisiones del corporativo.

Normalización y Certificación Nyce, S. C.	10	Te	En caso de que el vehículo no cumpla con el presente Proyecto de NOM, la UIA emitirá el documento respectivo.	En caso de que el vehículo no cumpla con el presente Proyecto de NOM, la UIA no estará en condiciones de emitir el dictamen de cumplimiento y solo emitirá un documento que indique el motivo por el que no obtuvo el dictamen. Emitirá el documento respectivo.	Precisión de la aplicación de la norma	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió aceptarlo parcialmente para quedar como sigue: f)     En caso de que el vehículo no cumpla con la presente NOM, la UI emitirá el documento respectivo.
Normalización y Certificación Nyce, S. C.	10	Ed	Para demostrar el cumplimiento con el presente Proyecto de NOM, los Corporativos deben presentar ante las UIA, para la versión básica (menos equipada) o el caso representativo con base en las disposiciones de las regulaciones de los capítulos 6, 7 u 8 aplicables a cada submarca a comercializarse en México; en tanto no tengan cambios de especificación sobre las otras versiones de acuerdo con la documentación técnica presentada, la documentación siguiente:	El Corporativo debe presentar a la UI, la información completa de la versión básica (la menos equipada) o la información del vehículo que considere representativo con base en las regulaciones de los incisos 6, 7, y 8 aplicable a cada vehículo que se encuentre en el alcance del presente proyecto de NOM. Siempre que las diversas versiones no tengan cambios de especificación con base en la documentación técnica presentada como sigue:	Se sugiere la modificación para claridad. Aplica a lo relativo	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió aceptarlo parcialmente para quedar como sigue: Para demostrar el cumplimiento con la presente NOM, los Corporativos deben presentar ante las UI, para la versión básica (menos equipada) o el caso representativo con base en las disposiciones de las regulaciones de los capítulos 6, 7 u 8 aplicables a cada submarca a comercializarse en México; en tanto no tengan cambios de especificación sobre las otras versiones de acuerdo con la documentación técnica presentada, la documentación técnica que ampare el cumplimiento correspondiente con cada uno de los dispositivos de seguridad con la NOM, NMX, Normas Internacionales o Normas o regulaciones extranjeras según se indica en los capítulos 6, 7 y 8 y en 10.3.2.
Normalización y Certificación Nyce, S. C.	10	Ed	Documentación técnica que ampare el cumplimiento correspondiente con cada uno de los dispositivos de seguridad con la NOM o NMX, Normas o regulaciones extranjeras o Normas Internacionales según se indica en los capítulos 6, 7 y 8 y en 10.3.2.	Documentación técnica de cada dispositivo de seguridad, que demuestre el cumplimiento con la NOM o NMX, Normas o regulaciones Internacionales o extranjeras con base en los incisos 6, 7 y 8. del presente proyecto de NOM	Precisión de la aplicación de la norma	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió aceptarlo parcialmente para quedar como sigue: Para demostrar el cumplimiento con la presente NOM, los Corporativos deben presentar ante las UI, para la versión básica (menos equipada) o el caso representativo con base en las disposiciones de las regulaciones de los capítulos 6, 7 u 8 aplicables a cada submarca a comercializarse en México; en tanto no tengan cambios de especificación sobre las otras versiones de acuerdo con la documentación técnica presentada, la documentación técnica que ampare el cumplimiento correspondiente con cada uno de los dispositivos de seguridad con la NOM, NMX, Normas Internacionales o Normas o regulaciones extranjeras según se indica en los capítulos 6, 7 y 8 y en 10.3.2.

General Motors De México S. de R.L. de C.V, AMIA, AMDA	10	Te	b) Carta bajo protesta de decir verdad respecto a la documentación presentada por el corporativo que es auténtica y debe ser firmada autógrafamente o mediante Firma Electrónica Avanzada por el representante legal o apoderado del corporativo.	Eliminar inciso b	Se propone eliminar la carta de bajo protesta de decir verdad como un elemento obligatorio adicional no así la manifestación bajo protesta de decir la verdad de la información presentada que se podrá integrar en los escritos de solicitud, como se propone en el texto anterior.	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió aceptarlo parcialmente para quedar como sigue: Para demostrar el cumplimiento con la presente NOM, los Corporativos deben presentar ante las UI, para la versión básica (menos equipada) o el caso representativo con base en las disposiciones de las regulaciones de los capítulos 6, 7 u 8 aplicables a cada submarca a comercializarse en México; en tanto no tengan cambios de especificación sobre las otras versiones de acuerdo con la documentación técnica presentada, la documentación técnica que ampare el cumplimiento correspondiente con cada uno de los dispositivos de seguridad con la NOM, NMX, Normas Internacionales o Normas o regulaciones extranjeras según se indica en los capítulos 6, 7 y 8 y en 10.3.2.
Normalización y Certificación Nyce, S. C.	10	Ed	Para efectos del inciso 10.2.1, a), la documentación técnica comprende, la evidencia técnica documental que ampara la incorporación en el vehículo, de los dispositivos de seguridad y su cumplimiento con las especificaciones técnicas con la regulación correspondiente establecida en los capítulos 6, 7 y 8; de conformidad con lo establecido en este inciso.	Debe presentar la documentación técnica que demuestra el cumplimiento del dispositivo de seguridad para los vehículos indicados en alcance con las especificaciones técnicas establecidas en los incisos 6, 7 y 8 del presente proyecto de NOM.	Se detecta error en la referencia	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió aceptarlo para quedar como sigue. Para efectos del inciso 10.3.1, la documentación técnica comprende, la evidencia técnica documental que ampara la incorporación en el vehículo, de los dispositivos de seguridad y su cumplimiento con las especificaciones técnicas con la regulación correspondiente establecida en los capítulos 6, 7 y 8; de conformidad con lo establecido en este inciso.
Normalización y Certificación Nyce, S. C.	10	Ed	Se exceptúa de este inciso a los vehículos autónomos, en ese caso se procederá conforme a 10.4.2, d).	Para el caso de los vehículos autónomos, queda exceptuado el cumplimiento de este inciso, pero deberá de proceder conforme al inciso 10.4.2 d)	Precisión de la aplicación de la norma	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió aceptarlo para Para el caso de los vehículos autónomos, queda exceptuado el cumplimiento de este inciso, pero deberá de proceder conforme a 10.4.2 d)

AMIA, AMDA	10	Te	10.3.2 Documentación técnica. a)   Para el caso de las NOM o NMX: ... b)   Para el caso de las regulaciones extranjeras correspondientes al FMVSS: ... c)   Para el caso de las regulaciones internacionales de la UNECE: ...	Proponemos incorporar los documentales para demostrar el cumplimiento de la regulación CONTRAN 10.3.2 Documentación técnica. a)   Para el caso de las NOM o NMX: ... b)   Para el caso de las regulaciones extranjeras correspondientes al FMVSS: ... c)   Para el caso de las regulaciones internacionales de la UNECE: ... d)   Para el caso de las regulaciones CONTRAN: Se debe presentar alguno de los siguientes documentos con base en la tabla XX del Apéndice XX (normativo): i.    Se debe presentar al menos alguno de los siguientes documentos: i.    Nivel 1: Declaración de conformidad del fabricante o proveedor de acuerdo con los lineamientos indicados en la NMX-EC-17050-IMNC-2007 o la ABNT NBR ISO / IEC 17050 o ISO 17050 o su equivalente en el extranjero. ii.   Nivel 2 (seguridad activa): Informe de resultados de prueba de laboratorios ya sean de primera o segunda o tercera parte y declaración de que el fabricante o proveedor opera un sistema de gestión que controla las operaciones del laboratorio que realizó las pruebas. iii. Nivel 3 (seguridad pasiva): Informe de prueba emitido por laboratorio acreditado o informe de prueba realizado en un laboratorio que demuestre su capacidad técnica en la realización de las pruebas a través del seguimiento por parte de entidades gubernamentales competentes y evidencia de tercera parte de que el fabricante o proveedor opera un sistema de gestión que controla las operaciones del laboratorio que realizó las pruebas. Los documentales que se deben presentar para demostrar el cumplimiento de un dispositivo o sistema de seguridad son los indicados en el Apéndice XX que establece la definición de nivel de documento para cada dispositivo de seguridad.	Con base en el comentario que incluye la propuesta de incluir las regulaciones CONTRAN en el proyecto de modificación de la NOM-194, se propone incluir el inciso d) en el numeral 10.3.2 documentación técnica. Ver anexo 03 que incluye los niveles mínimos de documentación aplicables a la regulación CONTRAN	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió rechazar la inclusión de las regulaciones CONTRAN toda vez que la mayor parte de nuestros socios comerciales emplea las regulaciones UNECE o FMVSS.
Normalización y Certificación Nyce, S. C.	10	Te	Informes de resultados, dictámenes o certificados emitidos por dependencias y autoridades del gobierno federal o personas acreditadas y en su caso aprobadas en términos de la Ley y su Reglamento.	Los corporativos podrán presentar Informes de resultados de pruebas, dictámenes o certificados de conformidad que se emitan por dependencias y/o autoridades del gobierno federal, o en su caso, por laboratorios de prueba, unidades de Inspección u Organismos de Certificación de producto acreditados y en su caso aprobados en términos de la Ley y su Reglamento.		Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió aceptarlo parcialmente para quedar como sigue: i.   Informes de resultados, dictámenes o certificados emitidos por dependencias y autoridades del gobierno federal u organismos de evaluación de la conformidad acreditados y en su caso aprobados en términos de la Ley y su Reglamento.

Normalización y Certificación Nyce, S. C.	10	Te	Informes de resultados emitidos por laboratorios acreditados con la Norma Mexicana NMX-EC-17025-IMNC-2018 o su equivalente internacional o extranjero del país de origen.	Informes de resultados de pruebas emitidos por laboratorios acreditados y en su caso aprobados con base en la Norma Mexicana NMX-EC-17025-IMNC-2018 o su equivalente internacional o extranjero del país de origen, o la que se encuentre vigente.		Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió aceptarlo parcialmente para quedar como sigue: ii.  Informes de resultados emitidos por laboratorios de pruebas acreditados con la Norma Mexicana NMX-EC-17025-IMNC-2018 o su equivalente internacional o extranjero del país de origen.
Normalización y Certificación Nyce, S. C.	10	Te	La documentación aceptada en el Procedimiento para la Evaluación de la Conformidad de la norma que se trate y a falta de este Procedimiento para la Evaluación de la Conformidad, la información de primera parte del fabricante.	La documentación aceptada en el Procedimiento para la Evaluación de la Conformidad de la norma que se trate y a falta de este Procedimiento para la Evaluación de la Conformidad, Carta técnica con la información del dispositivo de seguridad que se trate de que da cumplimiento a la especificación correspondiente de primera parte del fabricante.		Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió rechazarlo toda vez que la redacción original es la que mejor transmite la intensión del apartado.
Normalización y Certificación Nyce, S. C.	10	Te	Informes de resultados de prueba emitidos por un laboratorio de tercera parte (ya sea nacional o extranjero),	Informes de resultados de prueba emitidos por un laboratorio de pruebas de tercera parte (ya sea nacional o extranjero), preferentemente acreditado.		Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió aceptarlo parcialmente para quedar como sigue: i.   Informes de resultados de prueba emitidos por un laboratorio de pruebas de tercera parte (ya sea nacional o extranjero),
Normalización y Certificación Nyce, S. C.	10	Te	Informes de resultados de prueba emitidos por el fabricante,	Informes de resultados de prueba emitidos por el fabricante, dicho informe deberá cumplir al menos con los requisitos establecidos en la NMX-EC- 17025-IMNC-2018 o su equivalente internacional o extranjero del país de origen		Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió rechazarlo toda vez que debido al funcionamiento de las regulaciones FMVSS las cuales trabajan sobre un esquema de auto certificación no es posible asociar dichos resultados al esquema de laboratorios acreditados
Normalización y Certificación Nyce, S. C.	10	Te	Informes de resultados emitidos por entidades gubernamentales extranjeras,	Informes de resultados emitidos por entidades gubernamentales extranjeras, dicho informe deberá cumplir al menos con los requisitos establecidos en la NMX-EC-17025-IMNC-2018 o su equivalente internacional o extranjero del país de origen		Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió rechazarlo toda vez que debido al funcionamiento de las regulaciones FMVSS las cuales trabajan sobre un esquema de auto certificación no es posible asociar dichos resultados al esquema de laboratorios acreditados

Normalización y Certificación Nyce, S. C.	10	Te	Carta del fabricante del vehículo o dispositivo o del sistema firmada bajo protesta de decir verdad, donde se declare que se cumple con la norma o reglamento técnico correspondiente y se acompañe de la documentación e información necesaria para verificar que el dispositivo cumple con lo especificado en el CFR (FMVSS) en la sección correspondiente.	Carta Técnica del fabricante del vehículo o sistema o dispositivo de seguridad o del sistema firmada por el representante legal bajo protesta de decir verdad, donde se declare que determinado dispositivo de seguridad se cumple con la norma o reglamento técnico correspondiente, y se acompañeada de la documentación e información necesaria para verificar que permita demostrar que el dispositivo cumple con lo especificado en el CFR (FMVSS) en la sección correspondiente.		Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió rechazarlo toda vez que la redacción original es la que transmite mejor la intensión del apartado
Normalización y Certificación Nyce, S. C.	10	Te	Certificados de cumplimiento del dispositivo o del sistema con las normas o reglamentos técnicos correspondientes	Certificados de cumplimiento del sistema o dispositivo de seguridad o del sistema que dan cumplimiento con las especificaciones establecidas en las normas o reglamentos técnicos correspondientes.		Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió rechazarlo toda vez que la redacción original es la que transmite mejor la intensión del apartado
Normalización y Certificación Nyce, S. C.	10	Te	Carta "Moño Azul" (Blue Ribbon Letter).		Presentar un formato y que elementos lo conforman	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió rechazarlo toda vez que lo correspondiente al "blue ribbon letter" es eliminado de la regulación
Stellantis	10	Te	Para el caso de las regulaciones extranjeras correspondientes al FMVSS: Se debe presentar alguno de los siguientes documentos: i.   Informes de resultados de prueba emitidos por un laboratorio de tercera parte (ya sea nacional o extranjero), ii.   Informes de resultados de prueba emitidos por el fabricante, iii.  Informes de resultados emitidos por entidades gubernamentales extranjeras, iv.  Carta del fabricante del vehículo o dispositivo o del sistema firmada bajo protesta de decir verdad, donde se declare que se cumple con la norma o reglamento técnico correspondiente y se acompañe de la documentación e información necesaria para verificar que el dispositivo cumple con lo especificado en el CFR (FMVSS) en la sección correspondiente.	b)   Para el caso de las regulaciones extranjeras correspondientes al FMVSS: Se debe presentar alguno de los siguientes documentos: i.   Informes de resultados de prueba emitidos por un laboratorio de tercera parte (ya sea nacional o extranjero), ii.   Informes de resultados de prueba emitidos por el fabricante, iii.   Informes de resultados emitidos por entidades gubernamentales extranjeras, iv.  Carta del fabricante del vehículo o dispositivo o del sistema firmada bajo protesta de decir verdad, donde se declare que se cumple con la norma o reglamento técnico correspondiente y se acompañe de la documentación e información necesaria para verificar que el dispositivo cumple con lo especificado en el CFR (FMVSS) en la sección correspondiente. v.   Certificados de cumplimiento del dispositivo o del sistema con las normas o reglamentos técnicos correspondientes. vi.  Carta "Moño Azul" (Blue Ribbon Letter). vii.vi. Declaración de conformidad del proveedor de acuerdo con los lineamientos indicados en la	La carta "Moño Azul" o "Blue Ribbon Letter" no está diseñada para ser utilizada en países con los que los Estados Unidos de América mantienen tratados de libre comercio. Por otro lado, la inclusión de dicha carta aun como una opción, constituye una violación de la carta complementaria México - EEUU sobre normas de seguridad automotriz. En la carta complementaria México "afirma que... NOM-194-SCFI-2015... incorpora los Estándares Federales de Seguridad para Vehículos Motorizados (FMVSS)". Además, México se compromete a "continuar reconociendo y aceptando que los FMVSS mantenidos por los Estados Unidos satisfacen las especificaciones relevantes para los dispositivos de seguridad esenciales establecidos en la NOM-194-SCFI-2015, o cualquier	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió aceptarlo por lo que lo correspondiente al "blue ribbon letter" es eliminado de la regulación

			v.  Certificados de cumplimiento del dispositivo o del sistema con las normas o reglamentos técnicos correspondientes. vi.  Carta "Moño Azul" (Blue Ribbon Letter). vii.         Declaración de conformidad del proveedor de acuerdo con los lineamientos indicados en la NMX-EC-17050-IMNC-2007 o ISO 17050 o su equivalente en el extranjero.	NMX-EC-17050-IMNC-2007 o ISO 17050 o su equivalente en el extranjero.	enmienda o sucesora". Con esto se entiende que FMVSS sea aceptado sin ningún requisito adicional de certificación o documentación. Siendo FMVSS un régimen de auto certificación, solicitar documentación de certificación adicional es una violación del lenguaje "incorpora". Finalmente, al ser México un país líder en la industria automotriz, se puede sentar un precedente indicando que otros países en la región pueden requerir la carta "Moño Azul".
AMIA, AMDA	10	Te	b) Para el caso de las regulaciones extranjeras correspondientes al FMVSS: Se debe presentar alguno de los siguientes documentos: i.    ... vi.   Carta "Moño Azul" (Blue Ribbon Letter). vii.  ...	Se propone eliminar la opción vi. Correspondiente a la Carta "Moño Azul" (Blue Ribbon Letter).	La propuesta se basa en los siguientes argumentos: 1. La carta "Moño azul" no está destinada a ser utilizada con socios del tratado comercial T-MEC, donde precisamente existen disposiciones y condiciones para facilitar el comercio entre las partes firmantes, sobre todo considerando economías integradas e importantes como México con Canadá y EEUU. 2. Tenerlo como una opción es incompatible con la carta paralela de estándares automotrices del T-MEC ya que de manera indirecta se puede considerar que existen requerimientos adicionales en cuanto a dispositivos de seguridad a los establecidos en el proyecto de modificación de la NOM-194. 3. Se considera legítimamente a México como un líder en política automotriz en las Américas. La NOM 194, tal como está redactada actualmente, sienta un precedente para que otros países en la región requieran una carta "Moño azul", creando así una barrera significativa para el comercio de automóviles fabricados en América del Norte con otros países del continente americano. Considerando lo anterior, solicitamos eliminar la opción carta "Moño azul" del proyecto de modificación de la NOM 194.	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió aceptarlo por lo que lo correspondiente al "blue ribbon letter" es eliminado de la regulación

Normalización y Certificación Nyce, S. C.	10	Te	Declaración de conformidad del proveedor de acuerdo con los lineamientos indicados en la NMX-EC-17050-IMNC-2007 o ISO 17050 o su equivalente en el extranjero.	Carta Técnica del proveedor del sistema o dispositivo de seguridad firmada por el representante legal bajo protesta de decir verdad, donde se declare que determinado dispositivo de seguridad cumple con la norma o reglamento técnico correspondiente, acompañada de la documentación e información que permita demostrar que el dispositivo cumple con lo especificado en el CFR (FMVSS) en la sección correspondiente.		Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió rechazarlo toda vez que la propuesta de redacción ya está contenida en el inciso 10.3.2, iv).
Normalización y Certificación Nyce, S. C.	10	Te	El corporativo debe reportar la serie de enmiendas de las normas o regulaciones UNECE que cumplen los dispositivos de seguridad, según el presente Proyecto de NOM.	El corporativo debe informar a la UI reportar acerca de las serie de enmiendas de que se realicen a las normas o regulaciones UNECE que deben cumplenir los dispositivos de seguridad, según con base en el presente Proyecto de NOM.		Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió rechazarlo toda vez que la redacción original es la que transmite mejor la intensión del apartado
Stellantis	10	Te	c)   Para el caso de las regulaciones internacionales de la UNECE: El corporativo debe reportar la serie de enmiendas de las normas o regulaciones UNECE que cumplen los dispositivos de seguridad, según el presente Proyecto de NOM. Para el dispositivo que se trate, se debe presentar la documentación de homologación respecto del Reglamento de la ONU, que comprende los siguientes documentos: i.   El certificado de homologación expedido por la Autoridad de Homologación (TAA, por sus siglas en inglés), de alguna de las partes contratantes del Acuerdo de 1958 del WP.29 de la ONU, debidamente firmado y que aplique el Reglamento de la ONU en cuestión, y ii.          El informe de ensayo del servicio técnico designado por la Autoridad de Homologación (TAA), de una parte contratante del Acuerdo de 1958 del WP.29 de la ONU para realizar los ensayos de homologación, debidamente sellado y/o firmado, con una antigüedad no mayor a 5 años contados a partir de su f	CAMBIO PROPUESTO: c)   Para el caso de las regulaciones internacionales de la UNECE: El corporativo debe reportar la serie de enmiendas de las normas o regulaciones UNECE que cumplen los dispositivos de seguridad, según el presente Proyecto de NOM. Además, se debe presentar alguno de los siguientes documentos: i.   El certificado de homologación expedido por la Autoridad de Homologación (TAA, por sus siglas en inglés), de alguna de las partes contratantes del Acuerdo de 1958 del WP.29 de la ONU, debidamente firmado y que aplique el Reglamento de la ONU en cuestión, o ii.   El informe de ensayo de las autoridades de aprobación de tipo (TAA), o de los servicios técnicos designados por los respectivos gobiernos de una parte contratante del Acuerdo de 1958 del WP.29 de la ONU para realizar los ensayos de homologación, debidamente sellado y/o firmado, con una antigüedad no mayor a 5 años contados a partir de su fecha de expedición o de su última extensión, salvo que la fecha de entrada en vigor de la serie de enmiendas del Apéndice B Normativo supere dicho periodo, o iii.  Declaración de conformidad del corporativo, de acuerdo con los lineamientos indicados en la NMX-EC-17050-IMNC-2007 o ISO 17050 o su equivalente en el extranjero, acompañado únicamente de los informes de ensayos de laboratorios acreditados bajo la norma ISO 17025 o su equivalente nacional o extranjero en términos de la guía ISO/IEC 21 o de los aceptados de acuerdo con la legislación del país	JUSTIFICACIÓN: 1.   Se identifica que el numeral ii. Incluye el documento referenciado en el numeral 1.: l  Documento en numeral 1: El informe de ensayo del servicio técnico designado por la Autoridad de Homologación (TAA), de una parte contratante del Acuerdo de 1958 del WP.29 de la ONU para realizar los ensayos de homologación l  Documento en numeral ii: El informe de ensayo ... de los servicios técnicos designados por los respectivos gobiernos de una parte contratante del Acuerdo de 1958 del WP.29 de la ONU para realizar los ensayos de homologación 2.   Se solicita eliminar el párrafo localizado entre los numerales 2. e i. ya que configura una condición de trato diferenciado respecto la requerida para regulaciones NOM o NMX y FMVSS. Esto dado que: l         En los numerales 10.3.2 a) y 10.3.2 b) se indica que Se debe presentar alguno de los siguientes documentos: seguido de un listado de tres documentos en el caso de NOM o NMX y de ocho documentos	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió aceptarlo parcialmente para quedar como sigue: c)   Para el caso de las regulaciones internacionales de la UNECE: El corporativo debe reportar la serie de enmiendas de las normas o regulaciones UNECE que cumplen los dispositivos de seguridad, según la presente NOM. Para el dispositivo que se trate, se debe presentar la documentación de homologación respecto del Reglamento de la ONU, que comprende los siguientes documentos: i.   El certificado de homologación expedido por la Autoridad de Homologación (Type-Approval Authority, TAA por sus siglas en inglés), de alguna de las partes contratantes del Acuerdo de 1958 del WP.29 de la ONU, debidamente firmado y que aplique el Reglamento de la ONU en cuestión, y ii.   El informe de ensayo del servicio técnico designado por la Autoridad de Homologación (TAA), de una parte, contratante del Acuerdo de 1958 del WP.29 de la ONU para realizar los ensayos de homologación, debidamente sellado y/o firmado, con una antigüedad no mayor a 5 años contados a partir de su fecha de expedición o de su última extensión, salvo que la fecha de entrada en vigor de la serie de enmiendas del Apéndice B Normativo supere dicho periodo.

echa de expedición o de su última extensión, salvo que la fecha de entrada en vigor de la serie de enmiendas del Apéndice B Normativo supere dicho periodo. En caso de que el Corporativo no pueda obtener la aprobación de tipo para el elemento de seguridad por corresponder a una serie de enmiendas anterior a la aceptada por las partes contratantes del Acuerdo del 1958 o sea un vehículo no comercializado en alguno de sus territorios, el Corporativo deberá suministrar alguno de los siguientes documentos: 1.          El informe de ensayo de las autoridades de aprobación de tipo (TAA), o de los servicios técnicos designados por los respectivos gobiernos de una parte contratante del Acuerdo de 1958 del WP.29 de la ONU para realizar los ensayos de homologación, debidamente sellado y/o firmado, con una antigüedad no mayor a 5 años contados a partir de su fecha de expedición o de su última extensión, salvo que la fecha de entrada en vigor de la serie de enmiendas del Apéndice B Normativo supere dicho periodo, o 2.          Declaración de conformidad del corporativo, de acuerdo con los lineamientos indicados en la NMX-EC-17050-IMNC-2007 o ISO 17050 o su equivalente en el extranjero, acompañado únicamente de los informes de ensayos de laboratorios acreditados bajo la norma ISO 17025 o su equivalente nacional o extranjero en términos de la guía ISO/IEC 21 o de los aceptados de acuerdo con la legislación del país de origen, ya sean de primera o segunda o tercera parte, con una antigüedad no mayor a 5 años contados a partir de su fecha de expedición o de su última extensión a menos que éste tenga una vigencia indefinida.

de origen, ya sean de primera o segunda o tercera parte, con una antigüedad no mayor a 5 años contados a partir de su fecha de expedición o de su última extensión a menos que éste tenga una vigencia indefinida.

en el caso de FMVSS (incluyendo reportes de prueba, carta del fabricante y declaración de conformidad), sin embargo, en el caso de del inciso 10.3.2 c) para el caso de las regulaciones de la UNECE, no se permite elegir el tipo de documento a utilizar a menos que se cumplan ciertos supuestos que más adelante se analizarán. l  Lo anterior es relevante en virtud de que la obtención de un certificado de homologación expedido por la Autoridad de Homologación o Type Approval para un vehículo implica que el mismo contiene todos los dispositivos y requerimientos solicitados por las partes contratantes del Acuerdo de 1958. Esto configura requerimientos adicionales para un vehículo que se pretenda homologar bajo el esquema UNECE comparado con los homologados bajo el esquema NOM o NMX o FMVSS, y que están fuera del campo de aplicación de del proyecto, como pueden ser: Pruebas con inspectores de la parte contratante (witness test), repetición de pruebas, e inspecciones en el país o parte contratante, l   Aun cuando se permitiera una excepción por tratarse de una serie de enmiendas anterior a la requerida en el presente proyecto de norma, se deberían cumplir con requerimientos adicionales a los mencionados en esta regulación o la regulación de origen que imposibilitarían su obtención 3.          La condicionante "por corresponder a una serie de enmiendas anterior a la aceptada por las partes contratantes del Acuerdo de 1958" no resulta operable en la práctica ya las partes firmantes del acuerdo de 1958 no están obligadas a adoptar todos las

En caso de que el Corporativo no pueda obtener la aprobación de tipo para el elemento de seguridad por alguna de las partes contratantes del Acuerdo del 1958, el Corporativo deberá evidenciar dicha situación y suministrar alguno de los siguientes documentos: 1.   El informe de ensayo de las autoridades de aprobación de tipo (TAA), o de los servicios técnicos designados por los respectivos gobiernos de una parte contratante del Acuerdo de 1958 del WP.29 de la ONU para realizar los ensayos de homologación, debidamente sellado y/o firmado, con una revisión no mayor a 5 años y una antigüedad no mayor a 5 años contados a partir de su fecha de expedición o de su última extensión a menos que este tenga una vigencia indefinida, o 2.          Declaración de conformidad del corporativo, de acuerdo con los lineamientos indicados en la NMX-EC-17050-IMNC-2007 o ISO 17050 o su equivalente en el extranjero, acompañado únicamente de los informes de ensayos de laboratorios acreditados bajo la norma ISO 17025 o su equivalente nacional o extranjero en términos de la guía ISO/IEC 21 o de los aceptados de acuerdo con la legislación del país de origen, ya sean de primera o segunda o tercera parte, con una antigüedad no mayor a 5 años contados a partir de su fecha de expedición o de su última extensión a menos que este tenga una vigencia indefinida.

regulaciones UNECE ni sus últimas series de enmiendas, además de que pueden conservar sus propias regulaciones Nacionales. Tomando en cuenta que existen 64 partes firmantes del acuerdo (en noviembre de 2021) el abanico de posibilidades a considerar es inoperable. Existen casos en los cuales las series de enmiendas aceptadas por estados miembros se encuentran al mismo nivel, en un nivel inferior o superior al señalado en el proyecto de NOM, e incluso casos donde la regulación no es adoptada aún por la parte contratante. Cabe destacar también que tanto la lista de partes contratantes como los niveles de aceptación son dinámicos y el análisis dependerá del punto en el tiempo en que se realice la consulta. En los siguientes párrafos se presentan extractos traducidos del Acuerdo de 1958 donde se enuncian mecanismos de excepción. l  En la versión más reciente del Acuerdo de 1958 (E/ECE/TRANS/505/Rev.3) se refiere en su artículo 1 párrafo 1 a que: "El término "aplicar un reglamento de las Naciones Unidas" indica que un reglamento de las Naciones Unidas entra en vigor para una Parte Contratante. Al hacerlo, las Partes Contratantes tienen la posibilidad de mantener su propia legislación nacional / regional. Si lo desean, pueden sustituir su legislación nacional / regional por los requisitos de los Reglamentos de las Naciones Unidas que están aplicando, pero el Acuerdo no los obliga a hacerlo. Sin embargo, las Partes Contratantes aceptarán, como alternativa a la parte pertinente de su legislación nacional / regional, las homologaciones de tipo de las

Naciones Unidas concedidas de conformidad con la última versión de los Reglamentos de las Naciones Unidas aplicados en su país / región. Los derechos y obligaciones de las Partes Contratantes que aplican un Reglamento de las Naciones Unidas se detallan en los diversos artículos de este Acuerdo." l  En el mismo documento en su artículo 1 párrafos 3 al 6 refiere que: 3. Cuando se haya adoptado un Reglamento de las Naciones Unidas, el Secretario General lo notificará lo antes posible a todas las Partes Contratantes, especificando qué Partes Contratantes han objetado, o han notificado su acuerdo, pero tienen la intención de no comenzar a aplicar el Reglamento de las Naciones Unidas en la fecha de entrada en vigor, y respecto del cual el Reglamento de las Naciones Unidas no entrará en vigor. 4. El Reglamento de las Naciones Unidas adoptado entrará en vigor en la fecha o fechas especificadas en él como Reglamento de las Naciones Unidas anexo al presente Acuerdo para todas las Partes Contratantes que no hayan notificado su desacuerdo o su intención de no aplicarlo en esa fecha. 5. Al depositar su instrumento de adhesión, cualquier nueva Parte Contratante podrá declarar que no aplicará determinados Reglamentos de las Naciones Unidas anexos al presente Acuerdo o que no aplicará ninguno de ellos. Si, en ese momento, el procedimiento establecido en los párrafos 2, 3 y 4 del presente artículo está en curso para un proyecto o reglamento de las Naciones Unidas adoptado, el Secretario General comunicará dicho proyecto o reglamento de las

Naciones Unidas adoptado a la nueva Parte Contratante y entrará en vigor como Reglamento de las Naciones Unidas para la nueva Parte Contratante, a menos que esta Parte Contratante notifique su desacuerdo con el Reglamento de las Naciones Unidas adoptado dentro de un período de seis meses después del depósito de su instrumento de adhesión. El Secretario General notificará a todas las Partes Contratantes la fecha de dicha entrada en vigor. El Secretario General también les comunicará todas las declaraciones relativas a la no aplicación de ciertos Reglamentos de las Naciones Unidas que cualquier Parte Contratante pueda hacer de conformidad con los términos de este párrafo. 6. Cualquier Parte Contratante que aplique un Reglamento de las Naciones Unidas podrá notificar en cualquier momento al Secretario General, previo aviso de un año, su intención de dejar de aplicar ese Reglamento de las Naciones Unidas. El Secretario General comunicará dicha notificación a las demás Partes Contratantes. l  Respecto a la adopción de series de enmiendas, el artículo 12 menciona que: 5. Todas las Partes Contratantes que apliquen un Reglamento de las Naciones Unidas, excepto las Partes Contratantes que notificaron al Secretario General su intención de dejar de aplicar el Reglamento de las Naciones Unidas, aceptarán las aprobaciones concedidas de conformidad con la última versión de dicho Reglamento de las Naciones Unidas. Una Parte Contratante que haya notificado al Secretario General su intención de dejar de aplicar un Reglamento de las Naciones Unidas aceptará, durante el

período de un año mencionado en el párrafo 6 del Artículo 1, las homologaciones concedidas de conformidad con la versión o versiones del Reglamento de las Naciones Unidas aplicable a esa Parte Contratante en el momento de su notificación al Secretario General. 7. Si una nueva Parte Contratante se adhiere al presente Acuerdo entre el momento de la notificación de la enmienda a un Reglamento de las Naciones Unidas por parte del Secretario Ejecutivo de la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa y su entrada en vigor, el Reglamento de las Naciones Unidas en cuestión entrará en vigor para esa Parte Contratante a menos que, en un plazo de seis meses a partir de su notificación de adhesión por parte del Secretario General, esa Parte haya informado al Secretario General de su desacuerdo con la enmienda. 4.          Por otra parte, en relación con la segunda condicionante relativa a un vehículo no comercializado en alguno de sus territorios, se considera que representa una barrera comercial fuera del objetivo y campo de aplicación de la norma ya que las actividades comerciales en otros países no pueden configurar requerimientos en las NOM. Esta condicionante implicaría supeditar las acciones de una persona jurídica diferente a la regulada para la obtención de un dictamen en territorio nacional. También es necesario tomar en cuenta que el mismo nombre del modelo y versión de un vehículo puede ser usado para diferentes plataformas dependiendo del país en el que se comercialice. Tomando en cuenta estas consideraciones y el hecho de que se trata de 64 miembros, la complejidad y

					afectación comercial es considerable. En ese tenor se considera que es necesario eliminar las excepciones y permitir que, cualquiera de las 3 opciones de propuestas de documentación, puedan ser presentadas sin necesidad de acreditar que se está bajo el supuesto de alguna de las excepciones ya que, como ya se justificó no es factible demostrar que te encuentras dentro de los mismas. Asimismo, se busca no crear barreras innecesarias al comercio y permitir que cualquiera de los esquemas previstos en la NOM se demuestre con condiciones igualitarias para los sujetos obligados al cumplimiento de la NOM
AMIA, AMDA	10	Te	c)   Para el caso de las regulaciones internacionales de la UNECE: El corporativo debe reportar la serie de enmiendas de las normas o regulaciones UNECE que cumplen los dispositivos de seguridad, según el presente Proyecto de NOM. Para el dispositivo que se trate, se debe presentar la documentación de homologación respecto del Reglamento de la ONU, que comprende los siguientes documentos: i.    El certificado de homologación expedido por la Autoridad de Homologación (TAA, por sus siglas en inglés), de alguna de las partes contratantes del Acuerdo de 1958 del WP.29 de la ONU, debidamente firmado y que aplique el Reglamento de la ONU en cuestión, y ii.   El informe de ensayo del servicio técnico designado por la Autoridad de Homologación (TAA), de una parte contratante del Acuerdo de 1958 del WP.29 de la ONU para realizar los ensayos de homologación,	Para el caso de las regulaciones internacionales de la UNECE: El corporativo debe reportar la serie de enmiendas de las normas o regulaciones UNECE que cumplen los dispositivos de seguridad, según el presente Proyecto de NOM. Además, se debe presentar alguno de los siguientes documentos: i.    El certificado de homologación expedido por la Autoridad de Homologación (TAA, por sus siglas en inglés), de alguna de las partes contratantes del Acuerdo de 1958 del WP.29 de la ONU, debidamente firmado y que aplique el Reglamento de la ONU en cuestión, o ii.   El informe de ensayo de las autoridades de aprobación de tipo (TAA), o de los servicios técnicos designados por los respectivos gobiernos de una parte contratante del Acuerdo de 1958 del WP.29 de la ONU para realizar los ensayos de homologación, debidamente sellado y/o firmado, con una antigüedad no mayor a 5 años contados a partir de su fecha de expedición o de su última extensión a menos que éste tenga una vigencia indefinida, o iii.   Declaración de conformidad del corporativo, de acuerdo con los lineamientos indicados en la NMX-EC-17050-IMNC-2007 o ISO 17050 o su equivalente en el extranjero, acompañado únicamente de los informes de ensayos de laboratorios acreditados bajo la norma ISO 17025 o su equivalente nacional o extranjero en	En seguimiento al comentario anterior, se solicita homologar la condición para los documentales: certificado de homologación, informe del ensayo de autoridades o de servicios técnicos especializados o de laboratorios en torno a que no existe una vigencia definida para dichos documentos, sino que éstos se actualizan conforme se adopta un cambio de especificación en el dispositivos o sistema de seguridad; esa condición permite que mientras dichos dispositivos o sistemas cumplan con la homologación a través de los documentales antes enunciados, el cumplimiento de esa especificación permanece vigente. Por esa razón, proponemos el siguiente ajuste al listado de documentales integrado al mismo nivel de acuerdo con el comentario previo sobre el mismo numeral 10.3.2. c).	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió aceptarlo parcialmente para quedar como sigue: c)   Para el caso de las regulaciones internacionales de la UNECE: Se debe presentar alguno de los siguientes documentos: El corporativo debe reportar la serie de enmiendas de las normas o regulaciones UNECE que cumplen los dispositivos de seguridad, según la presente NOM. Para el dispositivo que se trate, se debe presentar la documentación de homologación respecto del Reglamento de la ONU, que comprende los siguientes documentos: i.    El certificado de homologación expedido por la Autoridad de Homologación (Type-Approval Authority, TAA por sus siglas en inglés), de alguna de las partes contratantes del Acuerdo de 1958 del WP.29 de la ONU, debidamente firmado y que aplique el Reglamento de la ONU en cuestión, y ii.   El informe de ensayo del servicio técnico designado por la Autoridad de Homologación (TAA), de una parte, contratante del Acuerdo de 1958 del WP.29 de la ONU para realizar los ensayos de homologación, debidamente sellado y/o firmado,

			debidamente sellado y/o firmado, con una antigüedad no mayor a 5 años contados a partir de su fecha de expedición o de su última extensión, salvo que la fecha de entrada en vigor de la serie de enmiendas del Apéndice B Normativo supere dicho periodo. En caso de que el Corporativo no pueda obtener la aprobación de tipo para el elemento de seguridad por corresponder a una serie de enmiendas anterior a la aceptada por las partes contratantes del Acuerdo del 1958 o sea un vehículo no comercializado en alguno de sus territorios, el Corporativo deberá suministrar alguno de los siguientes documentos: 1.   El informe de ensayo de las autoridades de aprobación de tipo (TAA), o de los servicios técnicos designados por los respectivos gobiernos de una parte contratante del Acuerdo de 1958 del WP.29 de la ONU para realizar los ensayos de homologación, debidamente sellado y/o firmado, con una antigüedad no mayor a 5 años contados a partir de su fecha de expedición o de su última extensión, salvo que la fecha de entrada en vigor de la serie de enmiendas del Apéndice B Normativo supere dicho periodo, o 2.   Declaración de conformidad del corporativo, de acuerdo con los lineamientos indicados en la NMX-EC-17050-IMNC-2007 o ISO 17050 o su equivalente en el extranjero, acompañado únicamente de los informes de ensayos de laboratorios acreditados bajo la norma ISO 17025 o su equivalente nacional o extranjero en términos de la guía ISO/IEC 21 o de los aceptados de acuerdo con la legislación del país de origen, ya sean de primera o segunda o tercera parte, con una antigüedad no mayor a 5 años contados a partir de su fecha de expedición o de su última extensión a menos que este tenga una vigencia indefinida.	términos de la guía ISO/IEC 21 o de los aceptados de acuerdo con la legislación del país de origen, ya sean de primera o segunda o tercera parte, con una antigüedad no mayor a 5 años contados a partir de su fecha de expedición o de su última extensión a menos que éste tenga una vigencia indefinida.		con una antigüedad no mayor a 5 años contados a partir de su fecha de expedición o de su última extensión, salvo que la fecha de entrada en vigor de la serie de enmiendas del Apéndice B Normativo supere dicho periodo. En caso de que el Corporativo no pueda obtener la aprobación de tipo para el elemento de seguridad por alguna de las partes contratantes del Acuerdo del 1958, el Corporativo deberá evidenciar dicha situación y suministrar alguno de los siguientes documentos: 1.   El informe de ensayo de las autoridades de aprobación de tipo (TAA), o de los servicios técnicos designados por los respectivos gobiernos de una parte contratante del Acuerdo de 1958 del WP.29 de la ONU para realizar los ensayos de homologación, debidamente sellado y/o firmado, con una revisión no mayor a 5 años y una antigüedad no mayor a 5 años contados a partir de su fecha de expedición o de su última extensión a menos que este tenga una vigencia indefinida, o 2.          Declaración de conformidad del corporativo, de acuerdo con los lineamientos indicados en la NMX-EC-17050-IMNC-2007 o ISO 17050 o su equivalente en el extranjero, acompañado únicamente de los informes de ensayos de laboratorios acreditados bajo la norma ISO 17025 o su equivalente nacional o extranjero en términos de la guía ISO/IEC 21 o de los aceptados de acuerdo con la legislación del país de origen, ya sean de primera o segunda o tercera parte, con una antigüedad no mayor a 5 años contados a partir de su fecha de expedición o de su última extensión a menos que este tenga una vigencia indefinida.
HONDA DE MEXICO	10	Te	Para el dispositivo que se trate se debe presentar te documentación de homologación respecto del Reglamento de la ONU, que comprende los siguientes documentos	Para el dispositivo que se trate se debe presentar la documentación de homologación respecto del Reglamento de la ONU, que comprende alguno de tos siguientes documentos	Porque en la sección 10.3.2 inciso c) numeral 1, existe la opción de otros documentos, como son el informe de pruebas de laboratorios acreditados	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió rechazarlo toda vez que la redacción original es la que transmite mejor la intensión del apartado
Normalización y Certificación Nyce, S. C.	10	Te	Para el dispositivo que se trate, se debe presentar la documentación de homologación respecto del Reglamento de la ONU, que comprende los siguientes documentos:	En función del Para el dispositivo de seguridad que se trate, se debe presentar la documentación de homologación con respecto del al Reglamento de la ONU, que comprende incluye los siguientes documentos:	Basado en la LIC, que refiere evaluación o inspección	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió rechazarlo toda vez que la redacción original es la que transmite mejor la intensión del apartado

Normalización y Certificación Nyce, S. C.	10	Ed	El certificado de homologación expedido por la Autoridad de Homologación (TAA, por sus siglas en inglés), de alguna de las partes contratantes del Acuerdo de 1958 del WP.29 de la ONU, debidamente firmado y que aplique el Reglamento de la ONU en cuestión, y	Generar definición de TAA	Comentario incluido en numeral 3	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió aceptarlo parcialmente para quedar como sigue: i.   El certificado de homologación expedido por la Autoridad de Homologación (Type-Approval Authority, TAA por sus siglas en inglés), de alguna de las partes contratantes del Acuerdo de 1958 del WP.29 de la ONU, debidamente firmado y que aplique el Reglamento de la ONU en cuestión, y
Normalización y Certificación Nyce, S. C.	10	Ed	En caso de que el Corporativo no pueda obtener la aprobación de tipo para el elemento de seguridad por corresponder a una serie de enmiendas anterior a la aceptada por las partes contratantes del Acuerdo del 1958 o sea un vehículo no comercializado en alguno de sus territorios, el Corporativo deberá suministrar alguno de los siguientes documentos:	En caso de que el Corporativo no pueda obtener la aprobación de tipo para el elemento dispositivo de seguridad por corresponder a una serie de enmiendas anteriores a la aceptada por las partes contratantes del Acuerdo del 1958 o sea un vehículo no comercializado en alguno de sus territorios, el Corporativo deberá suministrar alguno de los documentos siguientes documentos:	Se sugiere para mayor claridad	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió aceptarlo parcialmente para quedar como sigue: En caso de que el Corporativo no pueda obtener la aprobación de tipo para el elemento de seguridad por alguna de las partes contratantes del Acuerdo del 1958, el Corporativo deberá evidenciar dicha situación y suministrar alguno de los siguientes documentos:

General Motors De México S. de R.L. de C.V.

10

Te

En caso de que el Corporativo no pueda obtener la aprobación de tipo para el elemento de seguridad por corresponder a una serie de enmiendas anterior a la aceptada por las partes contratantes del Acuerdo del 1958 o sea un vehículo no comercializado en alguno de sus territorios, el Corporativo deberá suministrar alguno de los siguientes documentos:

Para el caso de las regulaciones internacionales de la UNECE: El corporativo debe reportar la serie de enmiendas de las normas o regulaciones UNECE que cumplen los dispositivos de seguridad, según el presente Proyecto de NOM. Además, se debe presentar alguno de los siguientes documentos: i.    El certificado de homologación expedido por la Autoridad de Homologación (TAA, por sus siglas en inglés), de alguna de las partes contratantes del Acuerdo de 1958 del WP.29 de la ONU, debidamente firmado y que aplique el Reglamento de la ONU en cuestión, o ii.    El informe de ensayo de las autoridades de aprobación de tipo (TAA), o de los servicios técnicos designados por los respectivos gobiernos de una parte contratante del Acuerdo de 1958 del WP.29 de la ONU para realizar los ensayos de homologación, debidamente sellado y/o firmado, con una antigüedad no mayor a 5 años contados a partir de su fecha de expedición o de su última extensión, salvo que la fecha de entrada en vigor de la serie de enmiendas del Apéndice B Normativo supere dicho periodo, o iii. Declaración de conformidad del corporativo, de acuerdo con los lineamientos indicados en la NMX-EC-17050-IMNC-2007 o ISO 17050 o su equivalente en el extranjero, acompañado únicamente de los informes de ensayos de laboratorios acreditados bajo la norma ISO 17025 o su equivalente nacional o extranjero en términos de la guía ISO/IEC 21 o de los aceptados de acuerdo con la legislación del país de origen, ya sean de primera o segunda o tercera parte, con una antigüedad no mayor a 5 años contados a partir de su fecha de expedición o de su última extensión a menos que éste tenga una vigencia indefinida.

La redacción como se encuentra actualmente en el proyecto de NOM indica que se debe agotar el primer supuesto para poder homologar o emplear diversos documentales relacionados con la regulación europea. Consideramos que esto es inconsistente con los criterios del propio proyecto por las siguientes razones: 1. El propio inciso c) del numeral 10.3.2 indica que el corporativo debe reportar la serie de enmiendas de las normas o regulaciones UNECE que cumple los dispositivos de seguridad 2. el subíndice ii) del propio inciso c) señala una referencia inequívoca de que el punto de referencia para establecer una serie de enmiendas aceptable se encuentra en el listado de dispositivos y su serie de enmienda correspondiente del Apéndice B normativo, es decir, el criterio es cumplir con una serie de enmiendas mínima aceptable y no compararse con la serie de enmiendas que es aceptada por las partes contratantes del acuerdo de 1958. 3. La alternativa 1 del mismo inciso c) señala como referencia válida las series de enmiendas del Apéndice B normativo. 4. el numeral 10.4.2 consideraciones para la validación de la información en su inciso vi. señala que los documentales que presente el corporativo deben: "Corresponde con la serie de enmiendas aceptada, la versión vigente o más reciente de la NOM o NMX, Normas o regulaciones extranjeras o Normas Internacionales establecidas en los capítulos 6, 7 u 8 del presente Proyecto de

Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió aceptarlo parcialmente para quedar como sigue: En caso de que el Corporativo no pueda obtener la aprobación de tipo para el elemento de seguridad por alguna de las partes contratantes del Acuerdo del 1958, el Corporativo deberá evidenciar dicha situación y suministrar alguno de los siguientes documentos:

Norma.", dicha serie de enmiendas corresponde con las identificadas en el Apéndice B normativo. 5.   Apéndice B normativo. El apartadoB.0. Especificaciones indica a la letra: "La tabla B.1 muestra las series de enmiendas mínimas aceptables para las regulacionesUNECE relativas a cada uno de los dispositivos que regula esta NOM". Conclusión: Consideramos que si la estructura del proyecto de NOM en torno a las normas o regulaciones UNECE está basada en una serie de enmiendas mínimas aceptables (Apéndice B normativo), el criterio de que el corporativo no pueda obtener la aprobación por tipo para el elemento de seguridad por corresponder a una serie de enmiendas anterior a la aceptada por las partes contratantes del acuerdo de 1958, no es un criterio técnico consistente en el proyecto, más aún convierte la presentación de la aprobación por tipo en una alternativa y no en la regla con excepción. Adicionalmente, que se indique que otro criterio sea que se trate de un vehículo no comercializado en alguno de los territorios de las partes contratantes del mismo acuerdo, nos parece que no es un criterio técnico relacionado con alguna especificación del proyecto de NOM. Cabe indicar que, la obtención de un certificado de homologación expedido por una Autoridad de Homologación o Type Approval para un vehículo implica que se contienen todos los dispositivos y requerimientos solicitados por las partes contratantes del Acuerdo de

1958, si la regla fuera presentar dicho documental materializaría el cumplimiento de requerimientos adicionales para un vehículo que pretenda cumplir la NOM- 194 homologándose bajo el esquema UNECE comparado con los esquemas NOM o NMX o FMVSS. Aun cuando se permitiera una excepción por tratarse de una serie de enmiendas anterior a la requerida en el presente proyecto de norma, se deberían cumplir con los requerimientos para otros dispositivos no incorporados como obligatorios en el proyecto de NOM, lo que imposibilita su obtención. Asimismo, la condicionante hace referencia a que sea un vehículo no comercializado en alguno de sus territorios representa una condicionante comercial fuera del objetivo y campo de aplicación de la norma ya que las actividades comerciales en otros países no pueden configurar requerimientos en instrumentos técnicos como el caso de la NOM y configuraría una violación a al acuerdo OTC. También implicaría supeditar las acciones de una persona jurídica diferente a la regulada para la obtención de un dictamen en territorio nacional. También es necesario tomar en cuenta que el mismo nombre del modelo y versión de un vehículo puede ser usado para diferentes plataformas dependiendo del país en el que se comercialice. Derivado de lo antes expuesto, proponemos la eliminación del párrafo y un ajuste de acuerdo con la propuesta de la columna anterior que establece tres opciones de documentales al mismo nivel eliminando los criterios antes analizados.

AMIA, AMDA

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En caso de que el Corporativo no pueda obtener la aprobación de tipo para el elemento de seguridad por corresponder a una serie de enmiendas anterior a la aceptada por las partes contratantes del Acuerdo del 1958 o sea un vehículo no comercializado en alguno de sus territorios, el Corporativo deberá suministrar alguno de los siguientes documentos: ...

Propuesta: integrar los documentales asociados a la regulación UNECE en un listado al mismo nivel sin restricciones de acuerdo con la siguiente propuesta: c) Para el caso de las regulaciones internacionales de la UNECE: El corporativo debe reportar la serie de enmiendas de las normas o regulaciones UNECE que cumplen los dispositivos de seguridad, según el presente Proyecto de NOM. Además, se debe presentar alguno de los siguientes documentos: i.    El certificado de homologación expedido por la Autoridad de Homologación (TAA, por sus siglas en inglés), de alguna de las partes contratantes del Acuerdo de 1958 del WP.29 de la ONU, debidamente firmado y que aplique el Reglamento de la ONU en cuestión, o ii.   El informe de ensayo de las autoridades de aprobación de tipo (TAA), o de los servicios técnicos designados por los respectivos gobiernos de una parte contratante del Acuerdo de 1958 del WP.29 de la ONU para realizar los ensayos de homologación, debidamente sellado y/o firmado, con una antigüedad no mayor a 5 años contados a partir de su fecha de expedición o de su última extensión, salvo que la fecha de entrada en vigor de la serie de enmiendas del Apéndice B Normativo supere dicho periodo, o iii.   Declaración de conformidad del corporativo, de acuerdo con los lineamientos indicados en la NMX-EC-17050-IMNC-2007 o ISO 17050 o su equivalente en el extranjero, acompañado únicamente de los informes de ensayos de laboratorios acreditados bajo la norma ISO 17025 o su equivalente nacional o extranjero en términos de la guía ISO/IEC 21 o de los aceptados de acuerdo con la legislación del país de origen, ya sean de primera o segunda o tercera parte, con una antigüedad no mayor a 5 años contados a partir de su fecha de expedición o de su última extensión a menos que éste tenga una vigencia indefinida..

La redacción como se encuentra actualmente en el proyecto de NOM indica que se debe agotar el primer supuesto para poder homologar o emplear diversos documentales relacionados con la regulación europea. Consideramos que esto es inconsistente con los criterios del propio proyecto por las siguientes razones: 1. el propio inciso c) del numeral 10.3.2 indica que el corporativo debe reportar la serie de enmiendas de las normas o regulaciones UNECE que cumple los dispositivos de seguridad. 2. el subíndice ii) del propio inciso c) señala una referencia inequívoca de que el punto de referencia para establecer una serie de enmiendas aceptable se encuentra en el listado de dispositivos y su serie de enmienda correspondiente del Apéndice B normativo, es decir, el criterio es cumplir con una serie de enmiendas mínima aceptable y no compararse con la serie de enmiendas que es aceptada por las partes contratantes del acuerdo de 1958. 3. la alternativa 1 del mismo inciso c) señala como referencia válida las series de enmiendas del Apéndice B normativo. 4. el numeral 10.4.2 consideraciones para la validación de la información en su inciso vi. señala que los documentales que presente el corporativo deben: "Corresponde con la serie de enmiendas aceptada, la versión vigente o más reciente de la NOM o NMX, Normas o regulaciones extranjeras o Normas Internacionales establecidas en los capítulos 6, 7 u 8 del presente Proyecto de Norma.", dicha serie de enmiendas corresponde con las

Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió aceptarlo parcialmente para quedar como sigue: En caso de que el Corporativo no pueda obtener la aprobación de tipo para el elemento de seguridad por alguna de las partes contratantes del Acuerdo del 1958, el Corporativo deberá evidenciar dicha situación y suministrar alguno de los siguientes documentos:

identificadas en el Apéndice B normativo. 5. Apéndice B normativo. El apartado B.0. Especificaciones indica a la letra: "La tabla B.1 muestra las series de enmiendas mínimas aceptables para las regulaciones UNECE relativas a cada uno de los dispositivos que regula esta NOM". Conclusión: Consideramos que si la estructura del proyecto de NOM en torno a las normas o regulaciones UNECE está basada en una serie de enmiendas mínimas aceptables (Apéndice B normativo), el criterio de que el corporativo no pueda obtener la aprobación por tipo para el elemento de seguridad por corresponder a una serie de enmiendas anterior a la aceptada por las partes contratantes del acuerdo de 1958, no es un criterio técnico consistente en el proyecto, más aún convierte la presentación de la aprobación por tipo en una alternativa y no en la regla con excepción. Adicionalmente, que se indique que otro criterio sea que se trate de un vehículo no comercializado en alguno de los territorios de las partes contratantes del mismo acuerdo, nos parece que no es un criterio técnico relacionado con alguna especificación del proyecto de NOM. Cabe indicar que, la obtención de un certificado de homologación expedido por una Autoridad de Homologación o Type Approval para un vehículo implica que se contienen todos los dispositivos y requerimientos solicitados por las partes contratantes del Acuerdo de 1958, si la regla fuera presentar dicho documental materializaría el cumplimiento de requerimientos adicionales para un vehículo que pretenda cumplir la NOM-194

homologándose bajo el esquema UNECE comparado con los esquemas NOM o NMX o FMVSS. Aun cuando se permitiera una excepción por tratarse de una serie de enmiendas anterior a la requerida en el presente proyecto de norma, se deberían cumplir con los requerimientos para otros dispositivos no incorporados como obligatorios en el proyecto de NOM, lo que imposibilita su obtención. Asimismo, la condicionante hace referencia a que sea un vehículo no comercializado en alguno de sus territorios representa una condicionante comercial fuera del objetivo y campo de aplicación de la norma ya que las actividades comerciales en otros países no pueden configurar requerimientos en instrumentos técnicos como el caso de la NOM y configuraría una violación a al acuerdo OTC. También implicaría supeditar las acciones de una persona jurídica diferente a la regulada para la obtención de un dictamen en territorio nacional. También es necesario tomar en cuenta que el mismo nombre del modelo y versión de un vehículo puede ser usado para diferentes plataformas dependiendo del país en el que se comercialice. Es importante indicar que, el tema de las partes firmantes del acuerdo de 1958 presenta diversas precisiones que se analizan en el Anexo 04, en el cual se muestran las posibilidades y holguras de las partes en torno a la adopción de las distintas series de enmiendas o bien las vigentes. Derivado de lo antes expuesto, proponemos la eliminación del párrafo y un ajuste de acuerdo con la propuesta de la columna anterior que establece tres opciones de documentales al

mismo nivel eliminando los criterios antes analizados. Información adicional sobre los documentales UNECE y para otras regulaciones de numeral 10.3.2.: 1. Se solicita eliminar el párrafo localizado entre los numerales 2. e i. ya que configura una condición de trato diferenciado respecto la requerida para regulaciones NOM o NMX y FMVSS. Esto dado que: l En los numerales 10.3.2 a) y 10.3.2 b) se indica que se debe presentar alguno de los siguientes documentos: seguido de un listado de tres documentos en el caso de NOM o NMX y de ocho documentos en el caso de FMVSS (incluyendo reportes de prueba, carta del fabricante y declaración de conformidad), sin embargo, en el caso de del inciso 10.3.2 c) sobre las regulaciones de la UNECE, no se permite elegir el tipo de documento a utilizar a menos que se cumplan ciertos supuestos. Lo anterior es relevante en virtud de que la obtención de un certificado de homologación expedido por la Autoridad de Homologación o Type Approval para un vehículo implica que el mismo contiene todos los requerimientos vigentes solicitados por las partes contratantes del Acuerdo de 1958, esto configura requerimientos adicionales para un vehículo que se pretenda homologar bajo el esquema UNECE para su comercialización en nuestro país en comparación con los vehículos homologados bajo las regulaciones NOM o NMX o FMVSS. Aun cuando se permitiera una excepción por tratarse de una serie de enmiendas anterior a la requerida en el presente

proyecto de norma, se deberían cumplir con requerimientos adicionales a los mencionados en esta regulación o la regulación de origen que imposibilitarían su obtención. 2.   La condicionante "por corresponder a una serie de enmiendas anterior a la aceptada por las partes contratantes del Acuerdo de 1958" no resulta operable en la práctica ya las partes firmantes del acuerdo de 1958 no están obligadas a adoptar todas las regulaciones UNECE ni sus últimas series de enmiendas, además de que pueden conservar sus propias regulaciones Nacionales. Tomando en cuenta que existen 64 partes firmantes del acuerdo (a noviembre de 2021), el abanico de posibilidades a considerar es inoperable, ya que existen casos en los cuales las series de enmiendas se encuentran al mismo nivel o en un nivel inferior o superior o incluso la regulación no es aceptada por la parte contratante. Cabe destacar que tanto la lista de partes contratantes como los niveles de aceptación son dinámicos y el análisis dependerá del punto en el tiempo en que se realice la consulta. A continuación, se detalla el lenguaje en el Acuerdo de 1958 y se expone una muestra de la complejidad en cuanto a regulaciones y series de enmiendas aceptadas por las diversas partes contratantes l En la versión más reciente del Acuerdo de 1958 (E/ECE/TRANS/505/Rev.3) se refiere en su artículo 1 párrafo 1 a que: "El término "aplicar un reglamento de las Naciones Unidas" indica que un reglamento de las Naciones Unidas entra en vigor para una Parte Contratante. Al hacerlo,

las Partes Contratantes tienen la posibilidad de mantener su propia legislación nacional / regional. Si lo desean, pueden sustituir su legislación nacional / regional por los requisitos de los Reglamentos de las Naciones Unidas que están aplicando, pero el Acuerdo no los obliga a hacerlo. Sin embargo, las Partes Contratantes aceptarán, como alternativa a la parte pertinente de su legislación nacional / regional, las homologaciones de tipo de las Naciones Unidas concedidas de conformidad con la última versión de los Reglamentos de las Naciones Unidas aplicados en su país / región. Los derechos y obligaciones de las Partes Contratantes que aplican un Reglamento de las Naciones Unidas se detallan en los diversos artículos de este Acuerdo." l  En el mismo documento en su artículo 1 párrafos 3 al 6 refiere que: 3. Cuando se haya adoptado un Reglamento de las Naciones Unidas, el Secretario General lo notificará lo antes posible a todas las Partes Contratantes, especificando qué Partes Contratantes han objetado, o han notificado su acuerdo, pero tienen la intención de no comenzar a aplicar el Reglamento de las Naciones Unidas en la fecha de entrada en vigor, y respecto del cual el Reglamento de las Naciones Unidas no entrará en vigor. 4. El Reglamento de las Naciones Unidas adoptado entrará en vigor en la fecha o fechas especificadas en él como Reglamento de las Naciones Unidas anexo al presente Acuerdo para todas las Partes Contratantes que no hayan notificado su desacuerdo o su intención de no aplicarlo en esa fecha.

5. Al depositar su instrumento de adhesión, cualquier nueva Parte Contratante podrá declarar que no aplicará determinados Reglamentos de las Naciones Unidas anexos al presente Acuerdo o que no aplicará ninguno de ellos. Si, en ese momento, el procedimiento establecido en los párrafos 2, 3 y 4 del presente artículo está en curso para un proyecto o reglamento de las Naciones Unidas adoptado, el Secretario General comunicará dicho proyecto o reglamento de las Naciones Unidas adoptado a la nueva Parte Contratante y entrará en vigor como Reglamento de las Naciones Unidas para la nueva Parte Contratante, a menos que esta Parte Contratante notifique su desacuerdo con el Reglamento de las Naciones Unidas adoptado dentro de un período de seis meses después del depósito de su instrumento de adhesión. El Secretario General notificará a todas las Partes Contratantes la fecha de dicha entrada en vigor. El Secretario General también les comunicará todas las declaraciones relativas a la no aplicación de ciertos Reglamentos de las Naciones Unidas que cualquier Parte Contratante pueda hacer de conformidad con los términos de este párrafo. 6. Cualquier Parte Contratante que aplique un Reglamento de las Naciones Unidas podrá notificar en cualquier momento al Secretario General, previo aviso de un año, su intención de dejar de aplicar ese Reglamento de las Naciones Unidas. El Secretario General comunicará dicha notificación a las demás Partes Contratantes. l         Respecto a la adopción de series de enmiendas, el artículo 12 menciona que:

5. Todas las Partes Contratantes que apliquen un Reglamento de las Naciones Unidas, excepto las Partes Contratantes que notificaron al Secretario General su intención de dejar de aplicar el Reglamento de las Naciones Unidas, aceptarán las aprobaciones concedidas de conformidad con la última versión de dicho Reglamento de las Naciones Unidas. Una Parte Contratante que haya notificado al Secretario General su intención de dejar de aplicar un Reglamento de las Naciones Unidas aceptará, durante el período de un año mencionado en el párrafo 6 del Artículo 1, las homologaciones concedidas de conformidad con la versión o versiones del Reglamento de las Naciones Unidas aplicable a esa Parte Contratante en el momento de su notificación al Secretario General. 7. Si una nueva Parte Contratante se adhiere al presente Acuerdo entre el momento de la notificación de la enmienda a un Reglamento de las Naciones Unidas por parte del Secretario Ejecutivo de la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa y su entrada en vigor, el Reglamento de las Naciones Unidas en cuestión entrará en vigor para esa Parte Contratante a menos que, en un plazo de seis meses a partir de su notificación de adhesión por parte del Secretario General, esa Parte haya informado al Secretario General de su desacuerdo con la enmienda. Muestra de requerimientos regulatorios para asientos en países contratantes. Se observa la diferencia entre las series de enmiendas requeridas/aceptadas, la conservación de requerimientos locales o ECE e incluso la no adopción de una regulación:

País        Símbolo ECE            Adhesión Como Parte Contratante        Regulación para Asientos Comparación de serie de Enmiendas México (Proyecto)        NA            NA         R17-07         Referencia Rusia       E 22        17.02.1987  R17-08 (por TR CU 018/2011)           Superior Turquía     E 37        27.02.1996  R17-09      Superior Unión Europea          E 42            24.03.1998  R17-09         Superior Australia    E 45        25.04.2000  ADR 03/04 ó R17-08         Superior Ucrania     E 46        30.06.2000  R17-07 ó 78/932/ÅÅÑ ó 74/408/ÅÅÑ (por 521/2012)       Igual Sudáfrica   E 47        17.06.2001  SABS 1429 (1987) ó R17-02    Inferior Nueva Zelanda          E 48            26.01.2002  74/408/ÅÅÑ ó R17-07       Igual Nigeria     E 63        17.12.2018  NIS 127     R17 no adoptada Pakistán    E 64        24.04.2020  Sin requerimiento            R17 no adoptada l         Muestra de requerimientos en la regulación técnica TR CU 018/2011 de la Comisión Económica Euroasiática, dicha comisión incluye 4 miembros que son parte contratante del acuerdo de 1958; Rusia, Armenia, Bielorrusia y Kazajstán. Dispositivo  México (Proyecto)            Comisión Económica Euroasiática  Comparación de serie de Enmiendas

Frenos ABS R13 11 R13H-00    R13-11 R13H-00    Igual Luces (Instalación)       R48-03         R48-03 R48-04      Superior Faros (componente)      R112 01        R112-00    Inferior Impacto Frontal          R94-01         R94-01     Igual l         Muestra de requerimientos en la regulación técnica TR CU 018/2011 de la Comisión Económica Euroasiática, dicha comisión incluye 4 miembros que son parte contratante del acuerdo de 1958; Rusia, Armenia, Bielorrusia y Kazajstán. 3.          Por otra parte, y en relación con la segunda condicionante relativa a un vehículo no comercializado en alguno de sus territorios se considera que representa una barrera comercial fuera del objetivo y campo de aplicación de la norma ya que las actividades comerciales en otros países no pueden configurar requerimientos en las NOM. Esta condicionante implicaría supeditar las acciones de una persona jurídica diferente a la regulada para la obtención de un dictamen en territorio nacional. También es necesario tomar en cuenta que el mismo nombre del modelo y versión de un vehículo puede ser usado para diferentes plataformas dependiendo del país en el que se comercialice por lo que la detección de esta condicionante tampoco es factible. Como se expuso anteriormente, existen 64 partes firmantes del acuerdo (Nov 2021) y se trata de una lista dinámica, debajo se reproduce la lista para mostrar los países en donde se verían afectadas las actividades comerciales:

Países Partes del Acuerdo de 1958 (E/ECE/TRANS/505/Rev.3, 24 de Febrero 2021) Símbolo ECE   Partes Contratantes   Fecha de Adhesión E 1         Alemania    28.01.1966 E 2         Francia     20.06.1959 E 3         Italia        26.04.1963 E 4         Países Bajos29.08.1960 E 5         Suecia      20.06.1959 E 6         Bélgica     05.09.1959 E 7         Hungría     02.07.1960 E 8         República Checa            01.01.1993 E 9         España     10.10.1961 E 10        Serbia      12.03.2001 E 11        Reino Unido 16.03.1963 E 12        Austria      11.05.1971 E 13        Luxemburgo 12.12.1971 E 14        Suiza       28.08.1973 E 16        Noruega    04.04.1975 E 17        Finlandia    17.09.1976 E 18        Dinamarca  20.12.1976 E 19        Rumania    21.02.1977 E 20        Polonia     13.03.1979 E 21        Portugal    28.03.1980 E 22        Federación Rusa            17.02.1987 E 23        Grecia      05.12.1992 E 24        Irlanda      24.03.1998

E 25        Croacia     08.10.1991 E 26        Eslovenia   25.06.1991 E 27        Eslovaquia  01.01.1993 E 28        Bielorrusia  02.07.1995 E 29        Estonia     01.05.1995 E 30        República de Moldova    20.11.2016 E 31        Bosnia y Herzegovina 06.03.1992 E 32        Letonia     18.01.1999 E 34        Bulgaria     21.01.2000 E 35        Kazajstán   08.01.2011 E 36        Lituania     29.03.2002 E 37        Turquía     27.02.1996 E 39        Azerbaiyán  14.06.2002 E 40        Macedonia del Norte       17.11.1991 E 42        Unión Europea            24.03.1998 E 43        Japón      24.11.1998 E 45        Australia    25.04.2000 E 46        Ucrania     30.06.2000 E 47        Sudáfrica   17.06.2001 E 48        Nueva Zelanda            26.01.2002 E 49        Chipre      01.05.2004 E 50        Malta       01.05.2004 E 51        República de Corea      31.12.2004 E 52        Malasia     04.04.2006 E 53        Tailandia    01.05.2006

					E 54        Albania     05.11.2011 E 55        Armenia    30.04.2018 E 56        Montenegro 03.06.2006 E 57        San Marino  26.01.2016 E 58        Túnez      01.01.2008 E 60        Georgia     25.05.2015 E 62        Egipto      03.02.2013 E 63        Nigeria     17.12.2018 E 64        Pakistán    24.04.2020 En ese tenor se considera que es necesario eliminar las excepciones y permitir que cualquiera de las 3 opciones de propuestas de documentación pueda ser presentadas sin necesidad de acreditar que se está bajo el supuesto de alguna de las excepciones ya que, como ya se justificó no es factible demostrar que te encuentras dentro de los mismas. Asimismo, se busca no crear barreras innecesarias al comercio y permitir que cualquiera de los esquemas previstos en la NOM (cumplir con NOM, NMX, FMVSS o UNECE) se demuestre con condiciones igualitarias para los sujetos obligados al cumplimiento de la NOM.
HONDA DE MEXICO	10	Te	No existe.	3) Induír la aceptación de reportes de prueba emitidos por el fabricante	En caso de que existen en otros idiomas, siendo aceptados solo en inglés y en español.	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió rechazarlo toda vez que existe la posibilidad de presentar los reportes del fabricante en el inciso 2 siempre que se siga lo indicado en la NMX-EC-17050-IMNC-2007 o ISO 17050

Stellantis

10

Te

CAMBIO PROPUESTO: Agregar el texto siguiente en el punto 10.3.2, así como un nuevo apéndice con la tabla que indique el nivel de documentación requerido para el tipo de dispositivo. 10.3.2 Documentación técnica. ... ... ... d)    Para el caso de las regulaciones CONTRAN: Se debe presentar al menos alguno de los siguientes documentos con base en la tabla 1 del Apéndice E (normativo): i.     Nivel 1: Declaración de conformidad del fabricante o proveedor de acuerdo con los lineamientos indicados en la NMX-EC-17050-IMNC-2007 o la ABNT NBR ISO / IEC 17050 o ISO 17050 o su equivalente en el extranjero. ii.     Nivel 2 (seguridad activa): Informe de resultados de prueba de laboratorios ya sean de primera o segunda o tercera parte y declaración de que el fabricante o proveedor opera un sistema de gestión que controla las operaciones del laboratorio que realizó las pruebas. iii. Nivel 3 (seguridad pasiva): Informe de prueba emitido por laboratorio acreditado o informe de prueba realizado en un laboratorio que demuestre su capacidad técnica en la realización de las pruebas a través del seguimiento por parte de entidades gubernamentales competentes y evidencia de tercera parte de que el fabricante o proveedor opera un sistema de gestión que controla las operaciones del laboratorio que realizó las pruebas. . ... ... Apéndice E Niveles mínimos de documentación para CONTRAN Dispositivos en Tabla 1. Dispositivo  CONTRAN  Nivel de Documentación Mínimo Apoyacabeza            CONTRAN 518/2015            3 Cinturones de seguridad de 3 puntos y sus anclajes.    CONTRAN 518/2015     3 Indicadores y Controles   CONTRAN 758/2018            1 Doble cerradura de cofre  CONTRAN 426/2012            1

JUSTIFICACIÓN: Al incluir las regulaciones CONTRAN y para mantener el balance con los requerimientos documentales para otras regulaciones, se propone añadir el inciso correspondiente en la sección 10.3.2. Cabe destacar que el cambio propuesto refleja el nivel de requisitos que exigidos en Brasil por la Dirección Nacional de Tránsito (DENATRAN), que en su ordenanza (Portaria) 190/2009 en su más reciente versión (última enmienda: Ordenanza 1556/2018) define los requisitos que deben cumplir los fabricantes e importadores de vehículos para obtener su aprobación (registro) en el país. En el Anexo XI artículo 1 se definen los requisitos para vehículos ligeros conforme a los tres niveles presentados en la propuesta de texto. Cabe destacar que dentro de estos requerimientos se incluye el uso de la ISO 17050 como se contempla también en caso de otras regulaciones incluidas en el proyecto, además se contempla el el requerimiento de un sistema de gestión de operaciones de los laboratorios y la acreditación por parte de terceros para los niveles correspondientes.

Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió rechazarlo debido a que la mayor parte de nuestros socios comerciales emplea las regulaciones UNECE o FMVSS.

Espejos retrovisores o dispositivos de visión indirecta.    CONTRAN 226/2007 o CONTRAN 703/2017     2 2 Sistemas de asientos     CONTRAN 220/2007            3 Llantas, Llanta de refacción, llanta para rodado sin aire      INMETRO 379/2021            1 Faros delanteros         CONTRAN 667/2017            2 Luces de advertencia (intermitentes)    CONTRAN 667/2017     2 Luz de freno CONTRAN 667/2017     2 Luces de matrícula (placa trasera)     CONTRAN 667/2017     2 Luces de posición        CONTRAN 667/2017            2 Luces de reversa        CONTRAN 667/2017            2 Luces direccionales      CONTRAN 667/2017            2 Reflejantes  CONTRAN 667/2017     2 Sistema desempañante   NA         1 Sistema limpia y lava parabrisas       CONTRAN 224/2007            2 Sistema de frenado (freno de servicio y de estacionamiento)        CONTRAN 519/2015            2 Vidrio laminado, vidrio templado, vidrio plastificado        CONTRAN 254/2007            2 Velocímetro NA         1 Sistema antibloqueo para frenos (ABS) CONTRAN 519/2015            2 Sistema recordatorio de uso de cinturón de seguridad (SBR)         CONTRAN 760/2018            2 Protección a ocupantes contra Impacto frontal            CONTRAN 221/2007 o CONTRAN 756/2018    3 Protección a ocupantes contra Impacto lateral            CONTRAN 721/2018     3 Dispositivos en Tabla 2. Dispositivo  CONTRAN  Nivel de Documentación Mínimo

				Monitoreo de presión de llantas o (TPMS).            CONTRAN 540/2015     2 Control Electrónico de Estabilidad (ESC)            CONTRAN 567/2015            2 Anclajes de Sistemas de Retención Infantil (Isofix o Latch)     CONTRAN 518/2015     2 Prueba de impacto lateral de poste     CONTRAN 751/2018     3 Sistema de dirección en prueba de impacto            CONTRAN 221/2007 o CONTRAN 756/2018     3 Sistema de puertas       CONTRAN 757/2017            2 Luz alta de freno         CONTRAN 667/2017            2 Integridad del sistema de combustible  CONTRAN 221/2007 o CONTRAN 756/2018     3 Dispositivos en Tabla 3 Dispositivo  CONTRAN  Nivel de Documentación Mínimo Protección en vehículos eléctricos      CONTRAN 749/2018     3 Protección para vehículos de gas      NA            NA
Normalización y Certificación Nyce, S. C.	10	Ed	La UIA debe evaluar la información conforme a lo siguiente:	La UIA debe evaluar la información conforme a lo siguiente:	De acuerdo a los comentarios anteriores	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió aceptarlo para quedar como sigue: La UI debe evaluar la información conforme a lo siguiente:
Normalización y Certificación Nyce, S. C.	10	Ed	Se debe verificar que la información entregada se encuentra completa y es suficiente para validar el cumplimiento con alguna de las NOM o NMX, Normas o regulaciones extranjeras o Normas Internacionales.	La UI inspecciona Se debe verificar que si la información recibida por el corporativo entregada se encuentra completa y es suficiente para validar demostrar el cumplimiento con alguna de las NOM o NMX, Normas o regulaciones Internacional o extranjeras o Normas Internacionales.	Se sugiere para mayor claridad	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió aceptarlo parcialmente para quedar como sigue: b)          Se debe verificar que la información entregada se encuentra completa y es suficiente para validar el cumplimiento con alguna de las NOM, NMX, Normas Internacionales o Normas o regulaciones extranjeras.
Normalización y Certificación Nyce, S. C.	10	Ed	En caso de que la información presentada no pueda ser verificada o no se cumpla con las especificaciones establecidas en las NOM o NMX, Normas o regulaciones extranjeras o Normas Internacionales aplicables a los mismos, la UIA procederá de acuerdo con 10.2.2 incisos a) a d).	En caso de que la información presentada no pueda ser verificada o no se cumpla con las especificaciones establecidas en las NOM o NMX, Normas o regulaciones internacionales o extranjeras o Normas Internacionales aplicables a los mismos, la UIA procederá de acuerdo con 10.2.2 incisos a) a d).	Se sugiere cambiar para mayor claridad y evitar interpretaciones erróneas	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió aceptarlo parcialmente para quedar como sigue: En caso de que la información presentada no pueda ser verificada o no se cumpla con las especificaciones establecidas en las NOM, NMX, Normas Internacionales o Normas o regulaciones extranjeras aplicables a los mismos, la UI procederá de acuerdo con 10.2.2 incisos a) a d).

Normalización y Certificación Nyce, S. C.	10	Ed	Se procede a validar la información, tomando en consideración los criterios establecidos en 10.4.2	Con base en los criterios establecidos en el inciso 10.4.2 se revisa la documentación. Se procede a validar la información, tomando en consideración los criterios establecidos en 10.4.2	Se sugiere para mayor claridad	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió aceptarlo para quedar como sigue: c)  Con base en los criterios establecidos en el inciso 10.4.2 se revisa la documentación.
Normalización y Certificación Nyce, S. C.	10	Ed	En todos los casos, la UIA debe de verificar documentalmente que la información presentada por el corporativo:	La UI En todos los casos, la UIA debe revisar de verificar documentalmente que la información presentada por el corporativo:	Se sugiere cambiar para mayor claridad y evitar interpretaciones erróneas	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió aceptarlo parcialmente para quedar como sigue. En todos los casos, la UI debe de verificar documentalmente que la información presentada por el corporativo:
Normalización y Certificación Nyce, S. C.	10	Te	Contiene la información suficiente que le permita identificar que el dispositivo se encuentra dentro de los parámetros establecidos en las NOM o NMX, Normas o regulaciones extranjeras o Normas Internacionales.	Revisar y analizar si la información ingresada por el corporativo da cumplimiento a las NOM o NMX, Normas o regulaciones internacionales o extranjeras aplicables respecto al dispositivo de seguridad correspondiente.	Se sugiere cambiar para mayor claridad y evitar interpretaciones erróneas	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió aceptarlo parcialmente.
Normalización y Certificación Nyce, S. C.	10	Te	Corresponde con la submarca y su clasificación de conformidad con el capítulo 5 o contiene la indicación que asocie la información con el vehículo correspondiente.	Evaluar si el dispositivo corresponde al vehículo de Corresponde con la submarca y su clasificación de conformidad con el capítulo inciso 5 del presente proyecto de NOM o contiene la indicación que asocie la información con el vehículo correspondiente.	Se sugiere cambiar para mayor claridad y evitar interpretaciones erróneas	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió aceptarlo parcialmente para quedar como sigue: i.  Contiene la información suficiente que le permita identificar que el dispositivo se encuentra dentro de los parámetros establecidos en las NOM, NMX, Normas Internacionales o Normas o regulaciones extranjeras.
Normalización y Certificación Nyce, S. C.	10	Ed	iii. Corresponde con la versión básica (menos equipado) o el caso representativo con base en las disposiciones de las regulaciones de los capítulos 6, 7 u 8 aplicables a cada submarca a comercializarse en México.	Evaluar si el vehículo corresponde con la versión básica (menos equipado) o en su caso evaluar el vehículo designado por el corporativo para el caso representativo con base en las disposiciones de las regulaciones de los capítulos 6, 7 u 8 aplicables a cada dispositivo y submarca que pretenda comercializarse en México.	Se sugiere cambiar para mayor claridad y evitar interpretaciones erróneas	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió rechazarlo toda vez que la redacción original es la que transmite mejor la intensión del apartado.
Normalización y Certificación Nyce, S. C.	10	Ed	Se encuentra vigente y fue emitida por las entidades o personas indicadas en el presente Proyecto de Norma o las Normas o Regulaciones extranjeras.	Evaluar si la documentación presentada fue emitida con base en los requerimientos de este Proyecto de NOM.	Se sugiere para mayor claridad	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió rechazarlo toda vez que la redacción original es la que transmite mejor la intensión del apartado.

Normalización y Certificación Nyce, S. C.	10	Ed	vi. Corresponde con la serie de enmiendas aceptada, la versión vigente o más reciente de la NOM o NMX, Normas o regulaciones extranjeras o Normas Internacionales establecidas en los capítulos 6, 7 u 8 del presente Proyecto de Norma.	Evaluar si la documentación presentada corresponde con la versión vigente de la serie de enmiendas aceptadas, o la versión vigente o más reciente, de las NOM o NMX, Normas o regulaciones internacionales o extranjeras o Normas Internacionales establecidas en los incisos capítulos 6, 7 u 8 del presente Proyecto de NOMorma.	Se sugiere cambiar para mayor claridad y evitar interpretaciones erróneas	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió aceptarlo parcialmente para quedar como sigue: vi.  Corresponde con la serie de enmiendas aceptada, la versión vigente o más reciente de la NOM, NMX, Normas Internacionales o Normas o regulaciones extranjeras establecidas en los capítulos 6, 7 u 8 de la presente Norma.
Normalización y Certificación Nyce, S. C.	10	Ed	Asimismo, tomará las siguientes previsiones con los documentos que se enlistan a continuación:	Los documentos que los corporativos presenten a las UI debe cumplir los requisitos según corresponda al tipo de documento técnico siguiente:	Se sugiere para mayor claridad	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió rechazarlo toda vez que la redacción original es la que transmite mejor la intensión del apartado.
Normalización y Certificación Nyce, S. C.	10	Ed	En el caso de las regulaciones extranjeras correspondientes al CFR (FMVSS), los laboratorios u organismos podrán formar parte de los propios Corporativos o ser de los fabricantes de los dispositivos o de terceros, sean nacionales o extranjeros.	En el caso de las regulaciones extranjeras que correspondan correspondientes al CFR (FMVSS), los documentos presentados por los corporativos podrán ser emitidos por: los laboratorios u organismos podrán que formarn parte de los propios Corporativos; o ser de los fabricantes de los dispositivos; o de terceros, ya sean nacionales o extranjeros.	Se sugiere para mayor claridad	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió rechazarlo toda vez que la redacción original es la que transmite mejor la intensión del apartado.
Normalización y Certificación Nyce, S. C.	10	Te	En el caso de los informes de resultados, dictámenes y certificados emitidos para demostrar el cumplimiento con alguna de las NOM o NMX, la UIA debe constatar ante una Entidad de Acreditación que la persona acreditada que emitió el documento contaba con acreditación vigente al momento de expedirlo.	Confirmar que los informes de resultados de prueba, dictámenes y certificados que presenta el corporativo para demostrar el cumplimiento con alguna NOM o NMX hayan sido emitidos conforme al marco legal mexicano.	Se sugiere para mayor claridad	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió rechazarlo toda vez que la redacción original es la que transmite mejor la intensión del apartado.
Normalización y Certificación Nyce, S. C.	10	Te	Las Cartas del fabricante del vehículo o dispositivo, podrán ser aceptadas para demostrar el cumplimiento con las regulaciones extranjeras correspondientes al CFR (FMVSS) y deben ser emitidas por el responsable legal ya sea del corporativo, del fabricante o del responsable técnico a cargo de la instalación o fabricación de los dispositivos o bien del responsable de la división o del área correspondiente.	Podrán ser aceptadas las Cartas técnicas para demostrar el cumplimiento con las regulaciones extranjeras correspondientes al CFR (FMVSS) que sean emitidas por del fabricante del vehículo o fabricante del dispositivo de seguridad siempre y cuando sean firmadas por el representante legal del corporativo o el responsable técnico a cargo del instalación o fabricación o responsable de la división o del área correspondiente	Se sugiere para mayor claridad	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió aceptarlo parcialmente.

Normalización y Certificación Nyce, S. C.	10	Ed	Las cartas del fabricante serán válidas, siempre que se acompañen de la documentación técnica que permita comprobar que los dispositivos se encuentran dentro de las especificaciones contenidas en las regulaciones extranjeras correspondientes al CFR (FMVSS).	Las cartas arriba referidas deben estar acompañadas del fabricante serán válidas, siempre que se acompañen de la documentación técnica que permita comprobar que las pruebas realizadas a los dispositivos de seguridad cumplen con se encuentran dentro de las especificaciones contenidas establecidas en las regulaciones extranjeras correspondientes al CFR (FMVSS).	Se sugiere para mayor claridad	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió rechazarlo toda vez que la redacción original es la que transmite mejor la intensión del apartado.
Normalización y Certificación Nyce, S. C.	10	Te	En lo que respecta a vehículos autónomos, el fabricante debe de entregar la información correspondiente donde evidencie el cumplimiento de las especificaciones establecidas en C.1. del Apéndice C (Normativo). Esta información está exenta de lo establecido en 10.3.2 y puede ser cualquier información presentada por el fabricante que permita determinar el cumplimiento de C.1. del Apéndice C y de los capítulos 6, 7 y 8 excepto cuando por diseño no incorpore alguno de los dispositivos de seguridad, sus sistemas o componentes establecidos en dichos capítulos.	Respecto En lo que respecta a los vehículos autónomos, el corporativo fabricante debe de entregar la información correspondiente donde evidencie demuestre el cumplimiento de con las especificaciones establecidas en el inciso C.1. del Apéndice C (Normativo). Esta información está exenta de lo establecido en el inciso 10.3.2 y puede ser cualquier información que juzgue conveniente para demostrar presentada por el fabricante que permita determinar el cumplimiento de con el inciso C.1. del Apéndice C y de los capítulos incisos 6, 7 y 8 excepto cuando por diseño no incorpore alguno de los dispositivos de seguridad, sus sistemas o componentes establecidos en dichos capítulos incisos.	Se sugiere para mayor claridad	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió aceptarlo parcialmente para quedar como sigue: En lo que respecta a vehículos autónomos, el corporativo debe de entregar la información correspondiente donde evidencie el cumplimiento de las especificaciones establecidas en C.1. del Apéndice C (Normativo). Esta información está exenta de lo establecido en 10.3.2 y puede ser cualquier información presentada por el fabricante que permita determinar el cumplimiento de C.1. del Apéndice C y de los capítulos 6, 7 y 8 excepto cuando por diseño no incorpore alguno de los dispositivos de seguridad, sus sistemas o componentes establecidos en dichos capítulos.
Normalización y Certificación Nyce, S. C.	10	Te	e).Submarca del vehículo dictaminado, indicando que ampara todas las versiones de dicho vehículo o las que señale el corporativo de acuerdo con la solicitud, de conformidad con el primer párrafo del punto 10.3.1.		Se sugiere usar los mismos términos que se indican anyeriormente, donde se indica que la evaluación se realiza sobre la versión básica	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió rechazarlo toda vez que el dictamen abarca todas las versiones del vehículo y no solo la versión básica.
Normalización y Certificación Nyce, S. C.	10	Te	Tratándose de las actas, éstas indicarán la submarca del vehículo, indicando todas las versiones de dicho vehículo o las que señale el corporativo de acuerdo con la solicitud, así como las razones para negar el dictamen y la información de los incisos anteriores, con excepción de los puntos e), f), g) y h).	Tratándose de las actas, estas indicarán la submarca del vehículo, indicando todas las versiones de dicho vehículo o las que señale el corporativo de acuerdo con la solicitud, así como las razones para negar el dictamen y la información de los incisos anteriores, con excepción de los puntos f), g) y h).	Uno de los elementos importantes que se está indicando es justamente la submarca	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió rechazarlo toda vez que se debe garantizar la identificación del vehículo.
AMIA, AMDA	10	Te	c) Cada 3 años modelo antes de la comercialización, cuando el corporativo entregue certificado vigente del Sistema de Gestión de la Calidad aplicado a la línea de producción del vehículo que se comercialice en territorio nacional (NMX-CC-9001-IMNC-2015 o ISO 9001:2015 o NMX-CC-16949-IMNC-2010 o IATF 16949:2016 o la que aplique en sus equivalentes extranjeros en términos de la Guía 21 de la ISO); el certificado del sistema de gestión de la calidad debe proporcionarse por un Organismo de Certificación para Sistemas de Gestión de la Calidad acreditado, permaneciendo vigente para los años modelo subsecuentes mientras no incorporen cambio de especificación en alguno de sus dispositivos de seguridad del vehículo y se realicen los seguimientos de conformidad con 10.7.	Proponemos ajustar el párrafo de acuerdo con la siguiente propuesta: c) Cada 3 años modelo antes de la comercialización, cuando el corporativo entregue el certificado vigente del Sistema de Gestión de la Calidad aplicado a la línea de producción del vehículo que se comercialice en territorio nacional (NMX-CC-9001-IMNC-2015 o ISO 9001:2015 o NMX-CC-16949-IMNC-2010 o IATF 16949:2016 o la que aplique en sus equivalentes extranjeros en términos de la Guía 21 de la ISO); el certificado del sistema de gestión de la calidad debe proporcionarse por un Organismo de Certificación para Sistemas de Gestión de la Calidad acreditado permaneciendo vigente para los años modelo subsecuentes.	La propuesta se basa en que el certificado del sistema de gestión de la calidad está relacionado a la línea/planta de producción y aunque el vehículo ajuste sus dispositivos y éstos su especificación, si el certificado está vigente entonces se cumple con el propósito que ampara el certificado de gestión de la calidad, mismo que asegura un nivel de conformidad de acuerdo con el manual de calidad de la organización. El certificado no tiene vínculo con el cambio de especificaciones de los dispositivos o sistemas de seguridad de un vehículo, por tal motivo, deben desincorporarse esos dos conceptos y el párrafo debe centrarse en la vigencia del certificado de gestión de la calidad.	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió aceptarlo para quedar como sigue: c) Cada 3 años modelo antes de la comercialización, cuando el corporativo entregue el certificado vigente del Sistema de Gestión de la Calidad aplicado a la línea de producción del vehículo que se comercialice en territorio nacional (NMX-CC-9001-IMNC-2015 o ISO 9001:2015 o NMX-CC-16949-IMNC-2010 o IATF 16949:2016 o la que aplique en sus equivalentes extranjeros en términos de la Guía 21 de la ISO); el certificado del sistema de gestión de la calidad debe proporcionarse por un Organismo de Certificación para Sistemas de Gestión de la Calidad acreditado permaneciendo vigente para los años modelo subsecuentes.

AMIA, AMDA	10	Ed	Los dictámenes de cumplimiento están sujetos visitas de seguimiento en territorio nacional por parte de la UIA durante la vigencia de los mismos conforme a lo siguiente:	Tratándose de los reportes indicados en el apartado 10.6.2. y no se acompañen de certificados de gestión de la calidad de aplicable a la línea de producción del vehículo, los dictámenes de cumplimiento de estos reportes estarán sujetos a visitas de seguimiento en territorio nacional por parte de la UIA durante la vigencia de los mismos conforme a lo siguiente:	Con la propuesta pretendemos aclarar el procedimiento para cuando los reportes del numeral 10.6.2 carecen de un certificado de SGC.	Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió aceptarlo parcialmente para quedar como sigue: Tratándose de los reportes indicados en el apartado 10.6.2. que no se acompañen del certificado de gestión de la calidad de aplicable a la línea de producción del vehículo, los dictámenes de cumplimiento de estos reportes estarán sujetos a visitas de seguimiento en territorio nacional por parte de la UI durante la vigencia de los mismos conforme a lo siguiente: a)  Cuando el corporativo reporte por año modelo, se efectuará un seguimiento a dos dictámenes siendo objeto de seguimiento dos vehículos cada año calendario. b)  Cuando el corporativo reporte su información cada 2 años modelo, se realizará un seguimiento a un dictamen por año siendo objeto de seguimiento un vehículo cada año calendario.
Polithink S.C	11	Te	La verificación y vigilancia se llevará a cabo por la Secretaría de Economía y la Procuraduría Federal del Consumidor, en el ámbito de sus respectivas atribuciones y de acuerdo con lo establecido en el marco jurídico aplicable. Para efectos de la verificación y vigilancia, las autoridades podrán hacer uso de la información pública que se encuentre a su disponibilidad sobre los dispositivos de seguridad de conformidad con las regulaciones incluidas en este Proyecto de NOM que correspondan a los vehículos que se comercializan en el mercado nacional, de forma enunciativa más no limitativa, esto incluye informes de desempeño, informes de laboratorio, estudios técnicos, entre otros. En caso de queja presentada en términos del marco jurídico aplicable, la autoridad procederá conforme a éste.	La verificación y vigilancia se llevará a cabo por la Secretaría de Economía y la Procuraduría Federal del Consumidor, en el ámbito de sus respectivas atribuciones y de acuerdo con lo establecido en el marco jurídico aplicable. Esto incluye, solicitar, en su caso, a los Corporativos realizar segundas pruebas, dictámenes o certificaciones de los dispositivos de seguridad reglamentados en este proyecto NOM que cuenten con la información técnica de conformidad con lo indicado en 10.3.2. Para efectos de la verificación y vigilancia, las autoridades podrán hacer uso de la información pública que se encuentre a su disponibilidad sobre los dispositivos de seguridad de conformidad con las regulaciones incluidas en este Proyecto de NOM que correspondan a los vehículos que se comercializan en el mercado nacional, de forma enunciativa más no limitativa, esto incluye informes de desempeño, informes de laboratorio, estudios técnicos, entre otros. Para el caso de la verificación de los estándares FMVSS, o UNECE que no puedan obtener la Aprobación por Tipo, esta se efectuará en laboratorios independientes, a elección del gobierno o las autoridades pertinentes, con fondos aportados por los corporativos. En caso de queja ante las autoridades con información o evidencia o técnicas públicas que pongan en duda el cumplimiento o desempeño de los dispositivos de seguridad regulados en la presente norma relativo a las regulaciones FMVSS o UNECE que no puedan obtener la Aprobación por Tipo, las autoridades podrán solicitar pruebas adicionales que impliquen o no desarmado o pruebas destructivas del vehículo con cargo al Corporativo.		Con fundamento en los artículos Cuarto Transitorio de la Ley de Infraestructura de la Calidad, 47, fracciones II y III, 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización (LFMN); y 33 de su Reglamento el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía analizó el comentario y decidió aceptarlo parcialmente para quedar como sigue: 11. Vigilancia y verificación. La vigilancia y verificación se llevará a cabo por la Secretaría de Economía y la Procuraduría Federal del Consumidor, en el ámbito de sus respectivas atribuciones y de acuerdo con lo establecido en el marco jurídico aplicable. La autoridad podrá requerir al corporativo los datos necesarios para efectuar la vigilancia y verificación de conformidad con la Ley; la autoridad podrá recabar muestras para efectos de verificación de conformidad con la Ley. Para efectos de la verificación y vigilancia, las autoridades podrán hacer uso de la información pública que se encuentre a su disposición sobre los dispositivos de seguridad de conformidad con las regulaciones incluidas en esta NOM que correspondan a los vehículos que se comercializan en el mercado nacional, de forma enunciativa más no limitativa, esto incluye informes de desempeño, informes de laboratorio, estudios técnicos, entre otros. En caso de queja presentada en términos del marco jurídico aplicable, la autoridad procederá conforme a este.